Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.
Anlagekapital außerdem noch die Zuschläge für die Kosten der Geldbeschaffung, der Kursverluste u. s. w. enthält. Auch die Bauzinsen werden den B. oft nicht zugerechnet. Die Anlagekosten decken sich mit den B. nur in dem seltenen Falle, wenn das Geld zum Parikurse beschafft ist. Unter B. im engeren Sinne versteht man oft nur die Summe der unter 2, 3, 4 und 5 angeführten Kosten, im engsten Sinne zuweilen auch nur die Kosten des Unterbaues, Oberbaues und Hochbaues, d. h. der Arbeiten, die meist an Bauunternehmer vergeben und von der Bauleitung (s. d.) überwacht werden. Die vom Deutschen Reichseisenbahnamt herausgegebene Statistik der Eisenbahnen Deutschlands unterscheidet Baukosten, Bauaufwendungen und Anlagekapital (s. d.). Zu den B. werden gerechnet die Auslagen für: I. Grunderwerb und Nutzungsentschädigung, einschließlich der dadurch entstehenden Kosten; II. Erd-, Fels- und Böschungsarbeiten (sowie Futtermauern u. s. w.) zur Herstellung des Bahnkörpers, einschließlich derjenigen der Wegübergänge u. s. w. nebst den zur Ausführung erforderlichen Gerätschaften; III. Einfriedigungen, jedoch ausschließlich derjenigen der Bahnhöfe; IV. Wegübergänge, einschließlich der Unter- und Überführungen von Wegen und Eisenbahnen nebst allem Zubehör; V. Durchlässe und Brücken; VI. Tunnel; VII. Oberbau der freien Bahn und der Stationen; VIII. Signale nebst dazugehörigen Buden und Wärterwohnungen; IX. Stationen; X. Werkstättenanlagen; XI. Außerordentliche Anlagen; XII. Fahrzeuge; XIII. Verwaltungskosten; XIV. Insgemein. Zur Ermittlung der Bauaufwendungen werden den B. zugerechnet: etwaige Ausfälle beim Betrieb einer Strecke auf Kosten des Baufonds, Zinsen während der Bauzeit, Kursverluste, die erste Dotierung des Reserve- u. s. w. Fonds, sonstige Aufwendungen; hingegen abgerechnet: etwaiger Überschuß beim Betrieb einer Bahnstrecke für Rechnung des Baufonds, Rückeinnahmen, soweit sie nicht bei den einzelnen Bautiteln abgesetzt worden sind, Kursgewinn, Verwendungen aus Betriebseinnahmen und aus Fonds, die aus Betriebseinnahmen dotiert sind, Subventionen oder Zahlungen a fond perdu seitens Dritter und Zinsen für angelegte Geldbestände sowie sonstige Einnahmen. Hier deckt sich also die Summe der Bauaufwendungen mit der des Anlagekapitals, außer wenn beim Verkauf einer Eisenbahn für diese ein höherer oder niederer Preis erzielt wurde als die Bauaufwendungen betrugen. In diesem, namentlich bei Verstaatlichung von Eisenbahnen vorkommenden Falle sind die Erwerbungskosten als Anlagekosten zu betrachten. Die auf vorstehend angegebene Art gegliederten B., die Bauaufwendungen und das Anlagekapital sind jedoch in der Statistik des Deutschen Reichseisenbahnamtes nur bei den vollspurigen deutschen Bahnen angegeben; bei den Schmalspurbahnen ist nur das Anlagekapital ausgewiesen. In der vom Eisenbahnministerium bearbeiteten "Österr. Eisenbahnstatistik" sind die B. (u. zw. die Gesamtbaukosten) nur bei den vom Staate erbauten Bahnen angeführt. Bei den vom Staat erworbenen Privatbahnen ist der Kaufpreis, und bei den Privatbahnen das Anlagekapital, u. zw. getrennt für "Bau und Einrichtung der Bahn", "Beschaffung der Fahrbetriebsmittel", "Kursverlust bei den Aktien- und Prioritätsemissionen" und "Sonstige Auslagen" ausgewiesen. Die schweizerische Eisenbahnstatistik weist unter B. I. Allgemeine Kosten und II. Bahnanlage und feste Einrichtungen aus, mit der weiteren Unterteilung für I 1. Organisation, Verwaltung und technische Bauleitung, 2. Verzinsung des Baukapitals; für II 1. Landerwerb, 2. Unterbau, 3. Oberbau, 4. Elektrisches Leitungsnetz, 5. Hochbau und mechanische Stationseinrichtungen, 6. Telegraph, Signale, Bahnabschluß, Orientierungs- und Ordnungszeichen. Oft ist es nicht leicht, die B. einer Bahn genau festzustellen, besonders wenn das Gesamtanlagekapital einer Bahn im voraus festgestellt und sämtliche Titel einer Generalbauunternehmung zur Veräußerung und Durchführung des Eisenbahnbaues in Pauschakkord übergeben wurden, somit eine Nachweisung der B. im einzelnen nicht erfolgt. Die Höhe der kilometrischen B. ist im allgemeinen sehr verschieden und abhängig von der gewählten Bahnart (Haupt-, Neben-, Kleinbahn; vollspurig, schmalspurig), von dem Charakter der Gegend (Flach-, Hügel-, Gebirgsland), von den üblichen Arbeitslöhnen, den Bodenpreisen, den Preisen der Baustoffe, der Baudauer u. s. w. und läßt sich daher im voraus nur auf Grund eingehender Erhebungen und Vorarbeiten zuverlässig bestimmen. Den ersten Eisenbahnen kamen die billigen Bodenpreise, die niedrigen Arbeitslöhne, die geringen Kosten des Holzes (besonders der Schwellen) und der anderen Baustoffe zugute; daher stellen sich die B. der älteren Eisenbahnen, trotz der damals bezahlten bedeutend höheren Eisenpreise, verhältnismäßig niedriger. Die durchschnittlichen B. für sämtliche vollspurigen Bahnen Deutschlands betragen nach der Statistik des Reichseisenbahnamtes für das Rechnungsjahr 1910 für das km 296.000 M., bei den Deutschen Staatsbahnen 308.000 M. und bei den Privatbahnen 109.000 M. Nachstehend die B. für 1 km einiger in den Jahren 1905-1910 eröffneten deutschen Bahnen: Zweigleisige Hauptbahn:
Nach der Statistik des Reichseisenbahnamtes: Eingleisige Nebenbahnen:
Anlagekapital außerdem noch die Zuschläge für die Kosten der Geldbeschaffung, der Kursverluste u. s. w. enthält. Auch die Bauzinsen werden den B. oft nicht zugerechnet. Die Anlagekosten decken sich mit den B. nur in dem seltenen Falle, wenn das Geld zum Parikurse beschafft ist. Unter B. im engeren Sinne versteht man oft nur die Summe der unter 2, 3, 4 und 5 angeführten Kosten, im engsten Sinne zuweilen auch nur die Kosten des Unterbaues, Oberbaues und Hochbaues, d. h. der Arbeiten, die meist an Bauunternehmer vergeben und von der Bauleitung (s. d.) überwacht werden. Die vom Deutschen Reichseisenbahnamt herausgegebene Statistik der Eisenbahnen Deutschlands unterscheidet Baukosten, Bauaufwendungen und Anlagekapital (s. d.). Zu den B. werden gerechnet die Auslagen für: I. Grunderwerb und Nutzungsentschädigung, einschließlich der dadurch entstehenden Kosten; II. Erd-, Fels- und Böschungsarbeiten (sowie Futtermauern u. s. w.) zur Herstellung des Bahnkörpers, einschließlich derjenigen der Wegübergänge u. s. w. nebst den zur Ausführung erforderlichen Gerätschaften; III. Einfriedigungen, jedoch ausschließlich derjenigen der Bahnhöfe; IV. Wegübergänge, einschließlich der Unter- und Überführungen von Wegen und Eisenbahnen nebst allem Zubehör; V. Durchlässe und Brücken; VI. Tunnel; VII. Oberbau der freien Bahn und der Stationen; VIII. Signale nebst dazugehörigen Buden und Wärterwohnungen; IX. Stationen; X. Werkstättenanlagen; XI. Außerordentliche Anlagen; XII. Fahrzeuge; XIII. Verwaltungskosten; XIV. Insgemein. Zur Ermittlung der Bauaufwendungen werden den B. zugerechnet: etwaige Ausfälle beim Betrieb einer Strecke auf Kosten des Baufonds, Zinsen während der Bauzeit, Kursverluste, die erste Dotierung des Reserve- u. s. w. Fonds, sonstige Aufwendungen; hingegen abgerechnet: etwaiger Überschuß beim Betrieb einer Bahnstrecke für Rechnung des Baufonds, Rückeinnahmen, soweit sie nicht bei den einzelnen Bautiteln abgesetzt worden sind, Kursgewinn, Verwendungen aus Betriebseinnahmen und aus Fonds, die aus Betriebseinnahmen dotiert sind, Subventionen oder Zahlungen à fond perdu seitens Dritter und Zinsen für angelegte Geldbestände sowie sonstige Einnahmen. Hier deckt sich also die Summe der Bauaufwendungen mit der des Anlagekapitals, außer wenn beim Verkauf einer Eisenbahn für diese ein höherer oder niederer Preis erzielt wurde als die Bauaufwendungen betrugen. In diesem, namentlich bei Verstaatlichung von Eisenbahnen vorkommenden Falle sind die Erwerbungskosten als Anlagekosten zu betrachten. Die auf vorstehend angegebene Art gegliederten B., die Bauaufwendungen und das Anlagekapital sind jedoch in der Statistik des Deutschen Reichseisenbahnamtes nur bei den vollspurigen deutschen Bahnen angegeben; bei den Schmalspurbahnen ist nur das Anlagekapital ausgewiesen. In der vom Eisenbahnministerium bearbeiteten „Österr. Eisenbahnstatistik“ sind die B. (u. zw. die Gesamtbaukosten) nur bei den vom Staate erbauten Bahnen angeführt. Bei den vom Staat erworbenen Privatbahnen ist der Kaufpreis, und bei den Privatbahnen das Anlagekapital, u. zw. getrennt für „Bau und Einrichtung der Bahn“, „Beschaffung der Fahrbetriebsmittel“, „Kursverlust bei den Aktien- und Prioritätsemissionen“ und „Sonstige Auslagen“ ausgewiesen. Die schweizerische Eisenbahnstatistik weist unter B. I. Allgemeine Kosten und II. Bahnanlage und feste Einrichtungen aus, mit der weiteren Unterteilung für I 1. Organisation, Verwaltung und technische Bauleitung, 2. Verzinsung des Baukapitals; für II 1. Landerwerb, 2. Unterbau, 3. Oberbau, 4. Elektrisches Leitungsnetz, 5. Hochbau und mechanische Stationseinrichtungen, 6. Telegraph, Signale, Bahnabschluß, Orientierungs- und Ordnungszeichen. Oft ist es nicht leicht, die B. einer Bahn genau festzustellen, besonders wenn das Gesamtanlagekapital einer Bahn im voraus festgestellt und sämtliche Titel einer Generalbauunternehmung zur Veräußerung und Durchführung des Eisenbahnbaues in Pauschakkord übergeben wurden, somit eine Nachweisung der B. im einzelnen nicht erfolgt. Die Höhe der kilometrischen B. ist im allgemeinen sehr verschieden und abhängig von der gewählten Bahnart (Haupt-, Neben-, Kleinbahn; vollspurig, schmalspurig), von dem Charakter der Gegend (Flach-, Hügel-, Gebirgsland), von den üblichen Arbeitslöhnen, den Bodenpreisen, den Preisen der Baustoffe, der Baudauer u. s. w. und läßt sich daher im voraus nur auf Grund eingehender Erhebungen und Vorarbeiten zuverlässig bestimmen. Den ersten Eisenbahnen kamen die billigen Bodenpreise, die niedrigen Arbeitslöhne, die geringen Kosten des Holzes (besonders der Schwellen) und der anderen Baustoffe zugute; daher stellen sich die B. der älteren Eisenbahnen, trotz der damals bezahlten bedeutend höheren Eisenpreise, verhältnismäßig niedriger. Die durchschnittlichen B. für sämtliche vollspurigen Bahnen Deutschlands betragen nach der Statistik des Reichseisenbahnamtes für das Rechnungsjahr 1910 für das km 296.000 M., bei den Deutschen Staatsbahnen 308.000 M. und bei den Privatbahnen 109.000 M. Nachstehend die B. für 1 km einiger in den Jahren 1905–1910 eröffneten deutschen Bahnen: Zweigleisige Hauptbahn:
Nach der Statistik des Reichseisenbahnamtes: Eingleisige Nebenbahnen:
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Den ersten Eisenbahnen kamen die billigen Bodenpreise, die niedrigen Arbeitslöhne, die geringen Kosten des Holzes (besonders der Schwellen) und der anderen Baustoffe zugute; daher stellen sich die B. der älteren Eisenbahnen, trotz der damals bezahlten bedeutend höheren Eisenpreise, verhältnismäßig niedriger.</p><lb/> <p>Die durchschnittlichen B. für sämtliche vollspurigen Bahnen <hi rendition="#g">Deutschlands</hi> betragen nach der Statistik des Reichseisenbahnamtes für das Rechnungsjahr 1910 für das <hi rendition="#i">km</hi> 296.000 M., bei den Deutschen Staatsbahnen 308.000 M. und bei den Privatbahnen 109.000 M. 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Anlagekapital außerdem noch die Zuschläge für die Kosten der Geldbeschaffung, der Kursverluste u. s. w. enthält. Auch die Bauzinsen werden den B. oft nicht zugerechnet. Die Anlagekosten decken sich mit den B. nur in dem seltenen Falle, wenn das Geld zum Parikurse beschafft ist.
Unter B. im engeren Sinne versteht man oft nur die Summe der unter 2, 3, 4 und 5 angeführten Kosten, im engsten Sinne zuweilen auch nur die Kosten des Unterbaues, Oberbaues und Hochbaues, d. h. der Arbeiten, die meist an Bauunternehmer vergeben und von der Bauleitung (s. d.) überwacht werden.
Die vom Deutschen Reichseisenbahnamt herausgegebene Statistik der Eisenbahnen Deutschlands unterscheidet Baukosten, Bauaufwendungen und Anlagekapital (s. d.).
Zu den B. werden gerechnet die Auslagen für: I. Grunderwerb und Nutzungsentschädigung, einschließlich der dadurch entstehenden Kosten; II. Erd-, Fels- und Böschungsarbeiten (sowie Futtermauern u. s. w.) zur Herstellung des Bahnkörpers, einschließlich derjenigen der Wegübergänge u. s. w. nebst den zur Ausführung erforderlichen Gerätschaften; III. Einfriedigungen, jedoch ausschließlich derjenigen der Bahnhöfe; IV. Wegübergänge, einschließlich der Unter- und Überführungen von Wegen und Eisenbahnen nebst allem Zubehör; V. Durchlässe und Brücken; VI. Tunnel; VII. Oberbau der freien Bahn und der Stationen; VIII. Signale nebst dazugehörigen Buden und Wärterwohnungen; IX. Stationen; X. Werkstättenanlagen; XI. Außerordentliche Anlagen; XII. Fahrzeuge; XIII. Verwaltungskosten; XIV. Insgemein.
Zur Ermittlung der Bauaufwendungen werden den B. zugerechnet: etwaige Ausfälle beim Betrieb einer Strecke auf Kosten des Baufonds, Zinsen während der Bauzeit, Kursverluste, die erste Dotierung des Reserve- u. s. w. Fonds, sonstige Aufwendungen; hingegen abgerechnet: etwaiger Überschuß beim Betrieb einer Bahnstrecke für Rechnung des Baufonds, Rückeinnahmen, soweit sie nicht bei den einzelnen Bautiteln abgesetzt worden sind, Kursgewinn, Verwendungen aus Betriebseinnahmen und aus Fonds, die aus Betriebseinnahmen dotiert sind, Subventionen oder Zahlungen à fond perdu seitens Dritter und Zinsen für angelegte Geldbestände sowie sonstige Einnahmen.
Hier deckt sich also die Summe der Bauaufwendungen mit der des Anlagekapitals, außer wenn beim Verkauf einer Eisenbahn für diese ein höherer oder niederer Preis erzielt wurde als die Bauaufwendungen betrugen. In diesem, namentlich bei Verstaatlichung von Eisenbahnen vorkommenden Falle sind die Erwerbungskosten als Anlagekosten zu betrachten.
Die auf vorstehend angegebene Art gegliederten B., die Bauaufwendungen und das Anlagekapital sind jedoch in der Statistik des Deutschen Reichseisenbahnamtes nur bei den vollspurigen deutschen Bahnen angegeben; bei den Schmalspurbahnen ist nur das Anlagekapital ausgewiesen.
In der vom Eisenbahnministerium bearbeiteten „Österr. Eisenbahnstatistik“ sind die B. (u. zw. die Gesamtbaukosten) nur bei den vom Staate erbauten Bahnen angeführt. Bei den vom Staat erworbenen Privatbahnen ist der Kaufpreis, und bei den Privatbahnen das Anlagekapital, u. zw. getrennt für „Bau und Einrichtung der Bahn“, „Beschaffung der Fahrbetriebsmittel“, „Kursverlust bei den Aktien- und Prioritätsemissionen“ und „Sonstige Auslagen“ ausgewiesen.
Die schweizerische Eisenbahnstatistik weist unter B. I. Allgemeine Kosten und II. Bahnanlage und feste Einrichtungen aus, mit der weiteren Unterteilung für I 1. Organisation, Verwaltung und technische Bauleitung, 2. Verzinsung des Baukapitals; für II 1. Landerwerb, 2. Unterbau, 3. Oberbau, 4. Elektrisches Leitungsnetz, 5. Hochbau und mechanische Stationseinrichtungen, 6. Telegraph, Signale, Bahnabschluß, Orientierungs- und Ordnungszeichen.
Oft ist es nicht leicht, die B. einer Bahn genau festzustellen, besonders wenn das Gesamtanlagekapital einer Bahn im voraus festgestellt und sämtliche Titel einer Generalbauunternehmung zur Veräußerung und Durchführung des Eisenbahnbaues in Pauschakkord übergeben wurden, somit eine Nachweisung der B. im einzelnen nicht erfolgt.
Die Höhe der kilometrischen B. ist im allgemeinen sehr verschieden und abhängig von der gewählten Bahnart (Haupt-, Neben-, Kleinbahn; vollspurig, schmalspurig), von dem Charakter der Gegend (Flach-, Hügel-, Gebirgsland), von den üblichen Arbeitslöhnen, den Bodenpreisen, den Preisen der Baustoffe, der Baudauer u. s. w. und läßt sich daher im voraus nur auf Grund eingehender Erhebungen und Vorarbeiten zuverlässig bestimmen. Den ersten Eisenbahnen kamen die billigen Bodenpreise, die niedrigen Arbeitslöhne, die geringen Kosten des Holzes (besonders der Schwellen) und der anderen Baustoffe zugute; daher stellen sich die B. der älteren Eisenbahnen, trotz der damals bezahlten bedeutend höheren Eisenpreise, verhältnismäßig niedriger.
Die durchschnittlichen B. für sämtliche vollspurigen Bahnen Deutschlands betragen nach der Statistik des Reichseisenbahnamtes für das Rechnungsjahr 1910 für das km 296.000 M., bei den Deutschen Staatsbahnen 308.000 M. und bei den Privatbahnen 109.000 M. Nachstehend die B. für 1 km einiger in den Jahren 1905–1910 eröffneten deutschen Bahnen:
Zweigleisige Hauptbahn:
Mark
Donauwörth-Treuchtlingen 580.000
Nach der Statistik des Reichseisenbahnamtes:
Eingleisige Nebenbahnen:
Mark
Mittweida-Dreiwerden-Ringelthal
(Sachsen) 215.455
Freien Grunder Eisenbahn (Westfalen) 146.432
Esperstedt-Oldisleben (Weimar) 139.429
Oberschefflenz-Billigheim (Baden) 116.500
Butzbach-Lich (Rheinprovinz) 83.327
Reinickendorf-Liebenwalde-
Groß-Schönebeck (Brandenburg) 81.180
Elmshorn-Barmstedt-Oldesloe
(Schleswig-Holstein) 58.984
Bentheimer Kreisbahn (Hannover) 50.221
Löwenberg-Lindow-Rheinsberg
(Brandenburg) 42.584
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912, S. 8. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/16>, abgerufen am 22.12.2024. |
