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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

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Von den in Österreich in den letzten Jahren erbauten Bahnen betragen nach der österreichischen Statistik für das Jahr 1908 die Gesamtkosten für 1 km Länge:


Mark
Karawanken- und Wocheinerbahn841.0001
Karawanken- und Wocheinerbahn578.0002
Tauernbahn, Nordrampe
(Schwarzach-St. Veit-Badgastein)511.000
Pyhrnbahn428.0001
Pyhrnbahn238.0002
Lemberg-Sambor-Sianki
(ungarische Grenze)211.000
Vintschgaubahn200.000
Marienbad-Karlsbad180.000
Valsuganabahn180.000
Hartberg-Friedberg170.000
Karlsbad-Johanngeorgenstadt160.000
Tannwald-Grünthal (Zahnradbahn)3596.000

Zum Vergleiche seien die Kosten einiger älterer, hauptsächlich österreichischer Alpenbahnen angeführt:


Mark
Semmeringbahn
(Gloggnitz-Mürzzuschlag)965.0004
Gotthardbahn1,057.0001
Gotthardbahn598.0002
Arlbergbahn (Innsbruck-Bludenz)520.0001
Arlbergbahn (Innsbruck-Bludenz)302.0002
Brennerbahn (Innsbruck-Bozen)340.0005

Von kostspieligeren Schmalspurbahnen seien erwähnt:

a) Bahnen mit 1·0 m Spurweite:


Mark
Brohltalbahn (Rheinland)6200.000
Stubaitalbahn7130.000
Die rhätische Bahn:8
Reichenau-Ilanz187.000
Landquart-Davos138.000
Landquart-Thusis138.000
Davos-Filisur232.000
Albulabahn326.0001
Albulabahn261.0002

b) Bahnen mit 0·76 m Spurweite:


Süddalmatinische Staatsbahn3173.000

Niederösterreichisch-Steirische Alpenbahn4:


St. Pölten-Kirchberg a. d. Pielach.58.000
Kirchberg a. d. Pielach-Mariazell.164.000
Bregenzer-Wald-Bahn3150.000

So verschieden die auf das km Bahnlänge berechneten B. sind, ebenso verschieden sind auch die einzelnen Beträge, aus denen sie sich zusammensetzen, nämlich die Kosten der einzelnen Leistungen (Titel). In den Tabellen 1 und 2 sind - getrennt nach den verschiedenen Bautiteln - die B. der den wichtigsten Bahnverwaltungen Deutschlands gehörenden Bahnen, sowie einiger bereits erwähnter, in den Jahren 1905-1910 eröffneter deutschen Nebenbahnen nach der Statistik des Reichseisenbahnamtes für das Rechnungsjahr 1910 dargestellt (s. Tab. 1, S. 10, und Tab. 2, S. 11).

Die bedeutendsten Kosten erfordert in den meisten Fällen die Herstellung des Unterbaues. Hieran reihen sich die Kosten des Oberbaues, der Fahrzeuge, der Bahnhöfe und Hochbauten. Bei den Nebenbahnen verursacht der Oberbau im allgemeinen den größten Aufwand. Die Kosten des Unterbaues stehen in der Regel erst an zweiter Stelle, weil durch Anwendung größerer Steigungen und kleinerer Krümmungshalbmesser die Bahn dem Gelände besser angepaßt wird; auch jene für die Stationen und Hochbauten spielen hier meist eine geringere Rolle. Es kann aber, wie aus den angegebenen B. voll- und schmalspuriger Nebenbahnen hervorgeht, trotz der größeren Anpassungsfähigkeit dieser Bahnen an das Gelände der Unterbau selbst bei Schmalspurbahnen außerordentlich kostspielig werden.

Große Ersparnisse an den B. können durch sehr genaue Vorarbeiten erzielt werden. Je mehr Sorgfalt auf die Entwurfsarbeiten verwendet wird, desto geringer werden die B.; auch ist die Wahl des richtigen Bausystems (s. d.) und die Bestellung tüchtiger Techniker für die Leitung und Durchführung des Baues von großer Bedeutung.

Über die Bestimmung der Baukostensumme in Rücksicht auf die Ertragsfähigkeit des Unternehmens s. Bauökonomie und Bauwürdigkeit.

1 Einschließlich des Scheiteltunnels.
2 Ausschließlich des Scheiteltunnels.
1 Einschließlich des Scheiteltunnels.
2 Ausschließlich des Scheiteltunnels.
3 Zeitung d. VDEV. 1902, Nr. 56.
4 Einschließlich des (kurzen) Scheiteltunnels.
1 Einschließlich des Scheiteltunnels.
2 Ausschließlich des Scheiteltunnels.
1 Einschließlich des Scheiteltunnels.
2 Ausschließlich des Scheiteltunnels.
5 Besitzt keinen Scheiteltunnel.
6 Deutsche Statistik f. d. Jahr 1909.
7 Österr. Statistik f. d. Jahr 1908.
8 Nach einem von der Direktion der rhätischen Bahn herausgegebenen Reiseführer.
1 Einschließlich des Scheiteltunnels.
2 Ausschließlich des Scheiteltunnels.
3 Österr. Statistik f. d. Jahr 1908.
4 Geschichte der österr. Eisenbahnen.
3 Österr. Statistik f. d. Jahr 1908.

Von den in Österreich in den letzten Jahren erbauten Bahnen betragen nach der österreichischen Statistik für das Jahr 1908 die Gesamtkosten für 1 km Länge:


Mark
Karawanken- und Wocheinerbahn841.0001
Karawanken- und Wocheinerbahn578.0002
Tauernbahn, Nordrampe
(Schwarzach-St. Veit-Badgastein)511.000
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Karlsbad-Johanngeorgenstadt160.000
Tannwald-Grünthal (Zahnradbahn)3596.000

Zum Vergleiche seien die Kosten einiger älterer, hauptsächlich österreichischer Alpenbahnen angeführt:


Mark
Semmeringbahn
(Gloggnitz-Mürzzuschlag)965.0004
Gotthardbahn1,057.0001
Gotthardbahn598.0002
Arlbergbahn (Innsbruck-Bludenz)520.0001
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Brennerbahn (Innsbruck-Bozen)340.0005

Von kostspieligeren Schmalspurbahnen seien erwähnt:

a) Bahnen mit 1·0 m Spurweite:


Mark
Brohltalbahn (Rheinland)6200.000
Stubaitalbahn7130.000
Die rhätische Bahn:8
Reichenau-Ilanz187.000
Landquart-Davos138.000
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Albulabahn326.0001
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b) Bahnen mit 0·76 m Spurweite:


Süddalmatinische Staatsbahn3173.000

Niederösterreichisch-Steirische Alpenbahn4:


St. Pölten-Kirchberg a. d. Pielach.58.000
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So verschieden die auf das km Bahnlänge berechneten B. sind, ebenso verschieden sind auch die einzelnen Beträge, aus denen sie sich zusammensetzen, nämlich die Kosten der einzelnen Leistungen (Titel). In den Tabellen 1 und 2 sind – getrennt nach den verschiedenen Bautiteln – die B. der den wichtigsten Bahnverwaltungen Deutschlands gehörenden Bahnen, sowie einiger bereits erwähnter, in den Jahren 1905–1910 eröffneter deutschen Nebenbahnen nach der Statistik des Reichseisenbahnamtes für das Rechnungsjahr 1910 dargestellt (s. Tab. 1, S. 10, und Tab. 2, S. 11).

Die bedeutendsten Kosten erfordert in den meisten Fällen die Herstellung des Unterbaues. Hieran reihen sich die Kosten des Oberbaues, der Fahrzeuge, der Bahnhöfe und Hochbauten. Bei den Nebenbahnen verursacht der Oberbau im allgemeinen den größten Aufwand. Die Kosten des Unterbaues stehen in der Regel erst an zweiter Stelle, weil durch Anwendung größerer Steigungen und kleinerer Krümmungshalbmesser die Bahn dem Gelände besser angepaßt wird; auch jene für die Stationen und Hochbauten spielen hier meist eine geringere Rolle. Es kann aber, wie aus den angegebenen B. voll- und schmalspuriger Nebenbahnen hervorgeht, trotz der größeren Anpassungsfähigkeit dieser Bahnen an das Gelände der Unterbau selbst bei Schmalspurbahnen außerordentlich kostspielig werden.

Große Ersparnisse an den B. können durch sehr genaue Vorarbeiten erzielt werden. Je mehr Sorgfalt auf die Entwurfsarbeiten verwendet wird, desto geringer werden die B.; auch ist die Wahl des richtigen Bausystems (s. d.) und die Bestellung tüchtiger Techniker für die Leitung und Durchführung des Baues von großer Bedeutung.

Über die Bestimmung der Baukostensumme in Rücksicht auf die Ertragsfähigkeit des Unternehmens s. Bauökonomie und Bauwürdigkeit.

1 Einschließlich des Scheiteltunnels.
2 Ausschließlich des Scheiteltunnels.
1 Einschließlich des Scheiteltunnels.
2 Ausschließlich des Scheiteltunnels.
3 Zeitung d. VDEV. 1902, Nr. 56.
4 Einschließlich des (kurzen) Scheiteltunnels.
1 Einschließlich des Scheiteltunnels.
2 Ausschließlich des Scheiteltunnels.
1 Einschließlich des Scheiteltunnels.
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5 Besitzt keinen Scheiteltunnel.
6 Deutsche Statistik f. d. Jahr 1909.
7 Österr. Statistik f. d. Jahr 1908.
8 Nach einem von der Direktion der rhätischen Bahn herausgegebenen Reiseführer.
1 Einschließlich des Scheiteltunnels.
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[9/0017] Von den in Österreich in den letzten Jahren erbauten Bahnen betragen nach der österreichischen Statistik für das Jahr 1908 die Gesamtkosten für 1 km Länge: Mark Karawanken- und Wocheinerbahn 841.000 1 Karawanken- und Wocheinerbahn 578.000 2 Tauernbahn, Nordrampe (Schwarzach-St. Veit-Badgastein) 511.000 Pyhrnbahn 428.000 1 Pyhrnbahn 238.000 2 Lemberg-Sambor-Sianki (ungarische Grenze) 211.000 Vintschgaubahn 200.000 Marienbad-Karlsbad 180.000 Valsuganabahn 180.000 Hartberg-Friedberg 170.000 Karlsbad-Johanngeorgenstadt 160.000 Tannwald-Grünthal (Zahnradbahn) 3 596.000 Zum Vergleiche seien die Kosten einiger älterer, hauptsächlich österreichischer Alpenbahnen angeführt: Mark Semmeringbahn (Gloggnitz-Mürzzuschlag) 965.000 4 Gotthardbahn 1,057.000 1 Gotthardbahn 598.000 2 Arlbergbahn (Innsbruck-Bludenz) 520.000 1 Arlbergbahn (Innsbruck-Bludenz) 302.000 2 Brennerbahn (Innsbruck-Bozen) 340.000 5 Von kostspieligeren Schmalspurbahnen seien erwähnt: a) Bahnen mit 1·0 m Spurweite: Mark Brohltalbahn (Rheinland) 6 200.000 Stubaitalbahn 7 130.000 Die rhätische Bahn: 8 Reichenau-Ilanz 187.000 Landquart-Davos 138.000 Landquart-Thusis 138.000 Davos-Filisur 232.000 Albulabahn 326.000 1 Albulabahn 261.000 2 b) Bahnen mit 0·76 m Spurweite: Süddalmatinische Staatsbahn 3 173.000 Niederösterreichisch-Steirische Alpenbahn 4: St. Pölten-Kirchberg a. d. Pielach. 58.000 Kirchberg a. d. Pielach-Mariazell. 164.000 Bregenzer-Wald-Bahn 3 150.000 So verschieden die auf das km Bahnlänge berechneten B. sind, ebenso verschieden sind auch die einzelnen Beträge, aus denen sie sich zusammensetzen, nämlich die Kosten der einzelnen Leistungen (Titel). In den Tabellen 1 und 2 sind – getrennt nach den verschiedenen Bautiteln – die B. der den wichtigsten Bahnverwaltungen Deutschlands gehörenden Bahnen, sowie einiger bereits erwähnter, in den Jahren 1905–1910 eröffneter deutschen Nebenbahnen nach der Statistik des Reichseisenbahnamtes für das Rechnungsjahr 1910 dargestellt (s. Tab. 1, S. 10, und Tab. 2, S. 11). Die bedeutendsten Kosten erfordert in den meisten Fällen die Herstellung des Unterbaues. Hieran reihen sich die Kosten des Oberbaues, der Fahrzeuge, der Bahnhöfe und Hochbauten. Bei den Nebenbahnen verursacht der Oberbau im allgemeinen den größten Aufwand. Die Kosten des Unterbaues stehen in der Regel erst an zweiter Stelle, weil durch Anwendung größerer Steigungen und kleinerer Krümmungshalbmesser die Bahn dem Gelände besser angepaßt wird; auch jene für die Stationen und Hochbauten spielen hier meist eine geringere Rolle. Es kann aber, wie aus den angegebenen B. voll- und schmalspuriger Nebenbahnen hervorgeht, trotz der größeren Anpassungsfähigkeit dieser Bahnen an das Gelände der Unterbau selbst bei Schmalspurbahnen außerordentlich kostspielig werden. Große Ersparnisse an den B. können durch sehr genaue Vorarbeiten erzielt werden. Je mehr Sorgfalt auf die Entwurfsarbeiten verwendet wird, desto geringer werden die B.; auch ist die Wahl des richtigen Bausystems (s. d.) und die Bestellung tüchtiger Techniker für die Leitung und Durchführung des Baues von großer Bedeutung. Über die Bestimmung der Baukostensumme in Rücksicht auf die Ertragsfähigkeit des Unternehmens s. Bauökonomie und Bauwürdigkeit. 1 Einschließlich des Scheiteltunnels. 2 Ausschließlich des Scheiteltunnels. 1 Einschließlich des Scheiteltunnels. 2 Ausschließlich des Scheiteltunnels. 3 Zeitung d. VDEV. 1902, Nr. 56. 4 Einschließlich des (kurzen) Scheiteltunnels. 1 Einschließlich des Scheiteltunnels. 2 Ausschließlich des Scheiteltunnels. 1 Einschließlich des Scheiteltunnels. 2 Ausschließlich des Scheiteltunnels. 5 Besitzt keinen Scheiteltunnel. 6 Deutsche Statistik f. d. Jahr 1909. 7 Österr. Statistik f. d. Jahr 1908. 8 Nach einem von der Direktion der rhätischen Bahn herausgegebenen Reiseführer. 1 Einschließlich des Scheiteltunnels. 2 Ausschließlich des Scheiteltunnels. 3 Österr. Statistik f. d. Jahr 1908. 4 Geschichte der österr. Eisenbahnen. 3 Österr. Statistik f. d. Jahr 1908.

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912, S. 9. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/17>, abgerufen am 22.12.2024.