Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

Alle konzessionierten Eisenbahnen stehen unter der Aufsicht des Staates.

Die Regierung hat sich von Anfang an in den Konzessionsbedingungen das Recht der Übernahme des Betriebs der konzessionierten Linien, wie auch mit Rücksicht auf die staatliche Zinsengarantie das Recht der Kontrolle der Ausgaben vorbehalten. Wegen dieser Überwachung müssen die konzessionierten Bahnen dem Staate eine jährliche Abgabe leisten, die durch die Konzessionsakte bestimmt wird. Seit dem Jahre 1846 (königlicher Erlaß vom 21. November) bestand im Ministerium für öffentliche Arbeiten eine Abteilung der konzessionierten Eisenbahnen, die sich mit Konzessionsgesuchen, mit der Prüfung der Pläne, die von Konzessionswerbern vorgelegt wurden, sowie mit der Überwachung des Baues und Betriebs der Privatbahnen befaßte.

Als sich das Netz der Privatbahnen entwickelte, wurde eine vollständige Reorganisation des Überwachungsdienstes notwendig. Ein königlicher Erlaß vom 25. November 1893 ernannte einen eigenen Regierungskommissär, der mit der Überwachung und Kontrolle der Finanzlage im obigen Sinne beauftragt wurde. Ein weiterer Beamter wurde besonders mit der Überwachung des Betriebs beauftragt; außerdem übte er noch im Einvernehmen mit dem Kommissär des Finanzdepartements die finanzielle Kontrolle aus.

Ein königlicher Erlaß vom 29. Juli 1855 beauftragte einen Direktor aus dem Ministerium der öffentlichen Arbeiten mit der Überwachung der konzessionierten Eisenbahnen.

Ein königlicher Erlaß vom Jahre 1862 verfügte, daß für diese Linien die Polizeiverordnung anzuwenden sei, die laut königlichen Erlasses vom 10. Februar 1857 für das Staatsnetz eingeführt wurde.

Der Bau der Nebenbahnen führte endlich die Schaffung eines Kontrollbureaus herbei, um die regelmäßige Anwendung der durch den Staat bewilligten Tarife zu sichern. Dieser Kontrolldienst, eingesetzt durch königlichen Erlaß vom 17. Juni 1887, wurde der Direktion für die Überwachung der konzessionierten Bahnen angegliedert.

Zufolge eines Erlasses vom 5. Juli 1893 hörte der besondere Überwachungs- und Kontrolldienst der konzessionierten Eisenbahnen auf, eine eigene Direktion zu sein und wurde dieser Dienst dem Ressort der Staatsbahnverwaltung zugewiesen.

VI. Technische Anlage.

Belgien hat geringe Bodenerhebungen aufzuweisen und finden sich nur bei den Bahnen im Südosten des Landes einige schwierigere Strecken.

Mit Ausnahme einzelner außergewöhnlicher Neigungen, wie jene bei Lüttich (30%0), auf der Hochebene von Herve (21%0) und jene bei Hockay (20%0), finden sich wenige, die 15%0 übersteigen.

Der Krümmungshalbmesser sinkt nur in ganz ausnahmsweisen Fällen unter 300 m.

Alle Hauptlinien Belgiens sind doppelgleisig; von 4330·3 km im Betrieb des Staates stehenden Linien sind 2140·1 km oder 49·5% doppelgleisig; von 391·4 km im Betrieb von Gesellschaften (einschließlich der Strecken auf fremdem Gebiet) stehenden Linien sind 162·6 km oder 41·6% doppelgleisig.

Die Bahnen Belgiens wurden vom Anbeginn normalspurig gebaut.

Mehrere Abzweigungen erhielten eine Spur von 1·20 m; die kleine Bahn Taviers-Embresin, die als eine Bahn von bloß lokalem Interesse betrachtet wurde, besitzt eine Spur von 0·71 m.

Die Zahl der Übergänge in Schienenhöhe ist außerordentlich groß (6408 auf den Staatsbahnen).

Bahnabzweigungen sind sehr zahlreich vorhanden und wird durch die hierdurch sich ergebenden Aufenthalte die mittlere Geschwindigkeit der Züge in empfindlichem Grad beeinflußt.

Die ersten in Belgien verwendeten Schienen waren aus Eisen; sie hatten ein Gewicht von 171/2-191/2 kg für das laufende Meter und waren 4·57 m lang.

Im Jahre 1860 ist die Vignoles-Schiene mit 38 kg f. d. m eingeführt worden.

Seither sind von den Staatsbahnen Vignoles-Schienen mit einem Gewichte von 40·6 kg f. d. m und im Jahre 1886 Goliath-Schienen mit 52 kg f. d. m eingeführt worden. Letztere sind gegenwärtig auf allen internationalen Linien in Verwendung. Im Jahre 1907 hat der Staat versuchsweise ein schweres Profil mit 57 kg f. d. m verlegt. Da die Ergebnisse sehr gute waren, so ist diese Schiene bestimmt, das 52 kg schwere Profil zu ersetzen.

Alle konzessionierten Eisenbahnen stehen unter der Aufsicht des Staates.

Die Regierung hat sich von Anfang an in den Konzessionsbedingungen das Recht der Übernahme des Betriebs der konzessionierten Linien, wie auch mit Rücksicht auf die staatliche Zinsengarantie das Recht der Kontrolle der Ausgaben vorbehalten. Wegen dieser Überwachung müssen die konzessionierten Bahnen dem Staate eine jährliche Abgabe leisten, die durch die Konzessionsakte bestimmt wird. Seit dem Jahre 1846 (königlicher Erlaß vom 21. November) bestand im Ministerium für öffentliche Arbeiten eine Abteilung der konzessionierten Eisenbahnen, die sich mit Konzessionsgesuchen, mit der Prüfung der Pläne, die von Konzessionswerbern vorgelegt wurden, sowie mit der Überwachung des Baues und Betriebs der Privatbahnen befaßte.

Als sich das Netz der Privatbahnen entwickelte, wurde eine vollständige Reorganisation des Überwachungsdienstes notwendig. Ein königlicher Erlaß vom 25. November 1893 ernannte einen eigenen Regierungskommissär, der mit der Überwachung und Kontrolle der Finanzlage im obigen Sinne beauftragt wurde. Ein weiterer Beamter wurde besonders mit der Überwachung des Betriebs beauftragt; außerdem übte er noch im Einvernehmen mit dem Kommissär des Finanzdepartements die finanzielle Kontrolle aus.

Ein königlicher Erlaß vom 29. Juli 1855 beauftragte einen Direktor aus dem Ministerium der öffentlichen Arbeiten mit der Überwachung der konzessionierten Eisenbahnen.

Ein königlicher Erlaß vom Jahre 1862 verfügte, daß für diese Linien die Polizeiverordnung anzuwenden sei, die laut königlichen Erlasses vom 10. Februar 1857 für das Staatsnetz eingeführt wurde.

Der Bau der Nebenbahnen führte endlich die Schaffung eines Kontrollbureaus herbei, um die regelmäßige Anwendung der durch den Staat bewilligten Tarife zu sichern. Dieser Kontrolldienst, eingesetzt durch königlichen Erlaß vom 17. Juni 1887, wurde der Direktion für die Überwachung der konzessionierten Bahnen angegliedert.

Zufolge eines Erlasses vom 5. Juli 1893 hörte der besondere Überwachungs- und Kontrolldienst der konzessionierten Eisenbahnen auf, eine eigene Direktion zu sein und wurde dieser Dienst dem Ressort der Staatsbahnverwaltung zugewiesen.

VI. Technische Anlage.

Belgien hat geringe Bodenerhebungen aufzuweisen und finden sich nur bei den Bahnen im Südosten des Landes einige schwierigere Strecken.

Mit Ausnahme einzelner außergewöhnlicher Neigungen, wie jene bei Lüttich (30‰), auf der Hochebene von Herve (21‰) und jene bei Hockay (20‰), finden sich wenige, die 15‰ übersteigen.

Der Krümmungshalbmesser sinkt nur in ganz ausnahmsweisen Fällen unter 300 m.

Alle Hauptlinien Belgiens sind doppelgleisig; von 4330·3 km im Betrieb des Staates stehenden Linien sind 2140·1 km oder 49·5% doppelgleisig; von 391·4 km im Betrieb von Gesellschaften (einschließlich der Strecken auf fremdem Gebiet) stehenden Linien sind 162·6 km oder 41·6% doppelgleisig.

Die Bahnen Belgiens wurden vom Anbeginn normalspurig gebaut.

Mehrere Abzweigungen erhielten eine Spur von 1·20 m; die kleine Bahn Taviers-Embresin, die als eine Bahn von bloß lokalem Interesse betrachtet wurde, besitzt eine Spur von 0·71 m.

Die Zahl der Übergänge in Schienenhöhe ist außerordentlich groß (6408 auf den Staatsbahnen).

Bahnabzweigungen sind sehr zahlreich vorhanden und wird durch die hierdurch sich ergebenden Aufenthalte die mittlere Geschwindigkeit der Züge in empfindlichem Grad beeinflußt.

Die ersten in Belgien verwendeten Schienen waren aus Eisen; sie hatten ein Gewicht von 171/2–191/2 kg für das laufende Meter und waren 4·57 m lang.

Im Jahre 1860 ist die Vignoles-Schiene mit 38 kg f. d. m eingeführt worden.

Seither sind von den Staatsbahnen Vignoles-Schienen mit einem Gewichte von 40·6 kg f. d. m und im Jahre 1886 Goliath-Schienen mit 52 kg f. d. m eingeführt worden. Letztere sind gegenwärtig auf allen internationalen Linien in Verwendung. Im Jahre 1907 hat der Staat versuchsweise ein schweres Profil mit 57 kg f. d. m verlegt. Da die Ergebnisse sehr gute waren, so ist diese Schiene bestimmt, das 52 kg schwere Profil zu ersetzen.