Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

Im allgemeinen ist jetzt die Stahlschiene vorherrschend und hat diese die Eisenschiene immer mehr verdrängt.

Die Schwellen waren ursprünglich von verschiedenen Holzgattungen (Birken, Pappeln, Ulmen, Fichten und Eichen). Von 1841-1847 fanden ausschließlich eichene Schwellen Verwendung. Von 1847 ab kamen wieder verschiedene Holzarten in Verwendung; während man eichene und fichtene im natürlichen Zustand verlegte, unterzog man die Schwellen von weicheren Hölzern einer Tränkung. Heute sind Eichenschwellen mit 2·60 m Länge und 26 bis 28 cm unterer Breite vorherrschend, die mit heißem Teeröl getränkt werden.

Die Versuche mit eisernem Oberbau waren nur von geringem Erfolg begleitet; im Jahre 1876 wurden 175 km Gleise nach dem System Hilf hergestellt. In den Jahren 1880 und 1881 wurden einige hunderttausend Vautherinsche Schwellen verlegt, mußten aber bald darauf in weniger befahrene Gleise übertragen werden. Gegenwärtig sind rund 124 km eiserner Oberbau verwendet.

Zur Bettung dient zumeist Kleingeschläge aus Bruchabfällen, die bei der Erzeugung von Pflastersteinen aus Sandstein oder Porphyr gewonnen werden. Der Überfluß an Hüttenschlacke führte zur Verwendung dieses Materials in größerem Maßstab, namentlich auf Sekundärbahnen; Sand oder Flußschotter trifft man hingegen wenig an.

Kunstbauten von größerer Bedeutung haben die belgischen Bahnen nicht aufzuweisen. Die Brücke von Boom über den Rupelfluß, dann jene über den Escaut und über die Maas sind die einzigen Kunstbauten von Belang. Kleinere Kunstbauten sind hingegen sehr zahlreich, und weist namentlich die Eisenbahn nach Aachen, die ein gewundenes, von der Vesdre durchzogenes Tal durchschneidet, viele Brücken und Tunnel von nicht unbedeutender Gesamtlänge auf.

Die Linie Charleroi-Namur im Tal der Sambre ist gleichfalls wegen der großen Anzahl von Objekten bemerkenswert.

In Brabant, in der Provinz von Antwerpen und Flandern ist das ebene Land dem Bahnbau günstig; zahlreiche Wegüberführungen und Brücken minderer Bedeutung über die Flüsse Dyle, Lys und Demer sind die einzigen Kunstbauten, die daselbst anzutreffen sind.

VII. Betrieb.

Vom Gesichtspunkte des Betriebs sind die belgischen Staatsbahnen in Hauptbahnen und in Sekundärbahnen eingeteilt. (Diese Einteilung erfolgte über ministerielle Anordnung vom 16. Oktober 1886.) Der Sekundärbetrieb fand seit 1886 auf zahlreichen Linien des Netzes Eingang, und erfolgte dessen Einführung allmählich nach Maßgabe der Anschaffung der erforderlichen besonderen Fahrbetriebsmittel. (Die Einführung des Dampfwagens System Belpaire auf der Brüsseler Gürtelbahn erfolgte im Jahre 1876.)

Der Betrieb der Hauptlinien hat hinsichtlich der Personenbeförderung besondere Einrichtungen nicht aufzuweisen; die Beförderung erfolgt mit Expreßzügen (internationale oder inländische), direkten Personenzügen, gemischten Zügen u. s. w.

Die zulässige größte Fahrgeschwindigkeit ist mit 120 km in der Stunde festgesetzt für Züge, die von Lokomotiven mit Drehgestellen, mit 100 km in der Stunde für Züge, die von Lokomotiven anderer Bauart gefördert werden.

Die gegenwärtige Organisation des Güterzugverkehrs auf den Staatsbahnen bezweckt vornehmlich, dem Güterverkehr alle Bedingungen für Beschleunigung und wünschenswerte Regelmäßigkeit zu sichern und gleichzeitig auch die möglichste Ausnutzung der Transportmittel zu erreichen. Zu diesem Zweck sind die Güterzüge in verschiedene Kategorien eingeteilt, deren jede bestimmten Bedürfnissen angepaßt ist, nämlich:

A. Züge, die dazu bestimmt sind, Güter in ganzen Wagenladungen zu befördern;

a) direkte Züge, die bloß die Hauptstationen, die Grenzstationen, Zugbildungsstationen, Anschlußstationen oder wichtigen Industrieorte bedienen;

b) halbdirekte Züge, die nur auf einem Teil der Strecke als direkte Züge und auf der übrigen Strecke als Sammelzüge verkehren. Nach fallweisem Verkehrsbedarf bedienen diese Züge teils bloß die großen Stationen, teils auch die Stationen minderer Bedeutung;

c) Omnibuszüge, mit der besonderen Bestimmung, den Verkehr der Stationen von geringerer Bedeutung, namentlich jener Zwischenstationen von Linien, wo direkte Züge nicht anhalten, und der Stationen von minder wichtigen Linien zu vermitteln, die keine direkten Züge erfordern. Sie bringen nach diesen Stationen sowohl die beladenen als auch die den Stationen zugewiesenen leeren Wagen.

d) Lokalzüge, die dazu bestimmt sind:

1. die Wagen von den Lokalstrecken in die Zugbildungsstationen zu bringen, und

2. die in den Zugbildungsstationen einlangenden Wagen in die Stationen der Lokalstrecken zu bringen.

B. Züge, deren Hauptaufgabe es ist, die Stückgüter abzubefördern.

Im allgemeinen ist jetzt die Stahlschiene vorherrschend und hat diese die Eisenschiene immer mehr verdrängt.

Die Schwellen waren ursprünglich von verschiedenen Holzgattungen (Birken, Pappeln, Ulmen, Fichten und Eichen). Von 1841–1847 fanden ausschließlich eichene Schwellen Verwendung. Von 1847 ab kamen wieder verschiedene Holzarten in Verwendung; während man eichene und fichtene im natürlichen Zustand verlegte, unterzog man die Schwellen von weicheren Hölzern einer Tränkung. Heute sind Eichenschwellen mit 2·60 m Länge und 26 bis 28 cm unterer Breite vorherrschend, die mit heißem Teeröl getränkt werden.

Die Versuche mit eisernem Oberbau waren nur von geringem Erfolg begleitet; im Jahre 1876 wurden 175 km Gleise nach dem System Hilf hergestellt. In den Jahren 1880 und 1881 wurden einige hunderttausend Vautherinsche Schwellen verlegt, mußten aber bald darauf in weniger befahrene Gleise übertragen werden. Gegenwärtig sind rund 124 km eiserner Oberbau verwendet.

Zur Bettung dient zumeist Kleingeschläge aus Bruchabfällen, die bei der Erzeugung von Pflastersteinen aus Sandstein oder Porphyr gewonnen werden. Der Überfluß an Hüttenschlacke führte zur Verwendung dieses Materials in größerem Maßstab, namentlich auf Sekundärbahnen; Sand oder Flußschotter trifft man hingegen wenig an.

Kunstbauten von größerer Bedeutung haben die belgischen Bahnen nicht aufzuweisen. Die Brücke von Boom über den Rupelfluß, dann jene über den Escaut und über die Maas sind die einzigen Kunstbauten von Belang. Kleinere Kunstbauten sind hingegen sehr zahlreich, und weist namentlich die Eisenbahn nach Aachen, die ein gewundenes, von der Vesdre durchzogenes Tal durchschneidet, viele Brücken und Tunnel von nicht unbedeutender Gesamtlänge auf.

Die Linie Charleroi-Namur im Tal der Sambre ist gleichfalls wegen der großen Anzahl von Objekten bemerkenswert.

In Brabant, in der Provinz von Antwerpen und Flandern ist das ebene Land dem Bahnbau günstig; zahlreiche Wegüberführungen und Brücken minderer Bedeutung über die Flüsse Dyle, Lys und Démer sind die einzigen Kunstbauten, die daselbst anzutreffen sind.

VII. Betrieb.

Vom Gesichtspunkte des Betriebs sind die belgischen Staatsbahnen in Hauptbahnen und in Sekundärbahnen eingeteilt. (Diese Einteilung erfolgte über ministerielle Anordnung vom 16. Oktober 1886.) Der Sekundärbetrieb fand seit 1886 auf zahlreichen Linien des Netzes Eingang, und erfolgte dessen Einführung allmählich nach Maßgabe der Anschaffung der erforderlichen besonderen Fahrbetriebsmittel. (Die Einführung des Dampfwagens System Belpaire auf der Brüsseler Gürtelbahn erfolgte im Jahre 1876.)

Der Betrieb der Hauptlinien hat hinsichtlich der Personenbeförderung besondere Einrichtungen nicht aufzuweisen; die Beförderung erfolgt mit Expreßzügen (internationale oder inländische), direkten Personenzügen, gemischten Zügen u. s. w.

Die zulässige größte Fahrgeschwindigkeit ist mit 120 km in der Stunde festgesetzt für Züge, die von Lokomotiven mit Drehgestellen, mit 100 km in der Stunde für Züge, die von Lokomotiven anderer Bauart gefördert werden.

Die gegenwärtige Organisation des Güterzugverkehrs auf den Staatsbahnen bezweckt vornehmlich, dem Güterverkehr alle Bedingungen für Beschleunigung und wünschenswerte Regelmäßigkeit zu sichern und gleichzeitig auch die möglichste Ausnutzung der Transportmittel zu erreichen. Zu diesem Zweck sind die Güterzüge in verschiedene Kategorien eingeteilt, deren jede bestimmten Bedürfnissen angepaßt ist, nämlich:

A. Züge, die dazu bestimmt sind, Güter in ganzen Wagenladungen zu befördern;

a) direkte Züge, die bloß die Hauptstationen, die Grenzstationen, Zugbildungsstationen, Anschlußstationen oder wichtigen Industrieorte bedienen;

b) halbdirekte Züge, die nur auf einem Teil der Strecke als direkte Züge und auf der übrigen Strecke als Sammelzüge verkehren. Nach fallweisem Verkehrsbedarf bedienen diese Züge teils bloß die großen Stationen, teils auch die Stationen minderer Bedeutung;

c) Omnibuszüge, mit der besonderen Bestimmung, den Verkehr der Stationen von geringerer Bedeutung, namentlich jener Zwischenstationen von Linien, wo direkte Züge nicht anhalten, und der Stationen von minder wichtigen Linien zu vermitteln, die keine direkten Züge erfordern. Sie bringen nach diesen Stationen sowohl die beladenen als auch die den Stationen zugewiesenen leeren Wagen.

d) Lokalzüge, die dazu bestimmt sind:

1. die Wagen von den Lokalstrecken in die Zugbildungsstationen zu bringen, und

2. die in den Zugbildungsstationen einlangenden Wagen in die Stationen der Lokalstrecken zu bringen.

B. Züge, deren Hauptaufgabe es ist, die Stückgüter abzubefördern.