Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

Als solche Untersuchungen sind zu erwähnen: Das geologische Gutachten von Dr. v. Fellenberg, Dr. Kissling und Professor Schardt (1900), der technische Bericht und Kostenvoranschlag von J. Hittmann und K. Greulich (24. Sept. 1901).

Auf Grund des letzteren Berichtes bewilligte das Volk des Kantons Bern in seiner Abstimmung vom 4. Mai 1902 durch Gesetz eine Aktienbeteiligung von 17·5 Mill. Fr. Hierauf erfolgte eine Expertise. Bald nach dem Erscheinen dieses Gutachtens bildete sich ein Konsortium, das auf Grund eigener Studien für die verschiedenen Entwürfe gegen Ende des Jahres 1905 Angebote für den Bau einreichte, mit deren Prüfung dann Herr Obering. Zollinger beauftragt wurde. Dieser beantragte im April 1906 in der Hauptsache den heute in Ausführung begriffenen Entwurf, und die Regierung stimmte, nachdem sie eine nochmalige Expertise hatte vornehmen lassen, dem Entwürfe zu. Am 27. Juni 1906 genehmigte auch der Große Rat des Kantons Bern diese Anträge, und am 27. Juli gleichen Jahres fand die Konstituierung der Berner Alpenbahn-Gesellschaft statt. Am 24. Sept. 1907 bewilligte sodann die Bundesversammlung der schweizerischen Eidgenossenschaft dem Kanton Bern zu Händen der Gesellschaft eine einmalige Subvention von 6 Mill. Fr. zum Zweck der Erstellung der Doppelspur zwischen den Stationen Kandersteg und Goppenstein mit Einschluß des großen Tunnels unter der weiteren Bedingung, daß auch auf den beiden Zufahrtsrampen der Landerwerb für die zweite Spur, sowie die nötigen Anordnungen vorgenommen werden, um auch die spätere Erweiterung des Bahnkörpers auf die zweite Spur, ohne allzu große Schwierigkeiten durchführen zu können.

Am 1. Jan. 1907 übernahm die Berner-Alpenbahn-Gesellschaft die Konzession und das Eigentum der am 25. Juli 1901 dem Betrieb übergebenen Linie Spiez-Frutigen, die nunmehr die erste Sektion der Linie Spiez-Brig bildet.

Der Betrieb dieser Linie ist vertragsgemäß der Thunerseebahn (s. d.) übertragen. Diese ist als eingleisige Vollbahn gebaut worden.

Vom Bahnhof Spiez der Thunerseebahn ostwärts abzweigend, gelangt die Bahn durch den 1604 m langen Hondrichtunnel in das eigentliche Kander- oder Frutigtal und endigt beim Dorfe Frutigen. Da die Linie große Strecken längs der Kander sich hinzieht, so sind ziemlich umfangreiche Damm- und Sicherungsbauten notwendig geworden. Dieselben mußten auch bei den in die Kander mündenden Wildbächen hergestellt werden. Die bauliche Länge der Bahn beträgt 13.359 m, die Betriebslänge 13·433 m oder rund 14 km. Die wichtigeren Straßenübergänge in Schienenhöhe sind im Jahre 1909 durch Unterführungen ersetzt worden.

Von der ganzen Bahnlänge befinden sich 13·57% in horizontaler, 86·43% in geneigter Lage, ferner 62·73% in gerader Linie, 37·27% in Bogen. Die Neigung im Durchschnitt der ganzen Bahn beträgt 11·17%0. Der Bahnhof Spiez liegt 631 m ü. M., der von Frutigen 781 m ü. M.

Die größte Neigung beträgt 15·5%0, der kleinste Bogenhalbmesser 300 m.

Der Oberbau der Bahn besteht aus 12 m langen Stahlschienen von 36 kg Gewicht f. d. laufende Meter. Die Weichen liegen auf Eisenschwellen, die übrigen Gleise auf Holzschwellen.

Am 31. Dez. 1910 besaß die Bahn 2 Verbundlokomotiven mit je 4 Triebachsen und 1 Laufachse. Mittleres Reibungsgewicht 42·6 t. Einfache Westinghousebremse. Ferner besaß sie 10 zweiachsige und 3 vierachsige Personenwagen mit elektrischer Beleuchtung und Westinghousebremse. Die Bahn ist für den elektrischen Betrieb umgebaut, der am 1. Oktober eröffnet wurde. Als Stromsystem ist Einphasenwechselstrom mit 15.000 Volt Fahrdrahtspannung und einer Periodenzahl von 15 i. d. Sekunde gewählt. Nach dem gleichen System soll auch die zurzeit im Bau begriffene eigentliche Lötschbergbahn Frutigen-Brig elektrisch betrieben werden.

Die Gesellschaft hat nebst einer Anzahl Motorwagen den Bau von 2 Versuchslokomotiven veranlaßt. Die eine, System E. B. Z., wurde für eine Stundenleistung von je 2000 P. S. bei 400 Volt und 42 km/St. gebaut und ist ohne Vorspann im stände, eine Zugkraft am Haken bei erwähnter Geschwindigkeit von 10,000 kg, somit auf 27%0 Steigung einen Wagenzug von 310 t und auf 15%0 einen solchen von 500 t mit einer Geschwindigkeit von 42 km in der Stunde zu befördern. Bei Anfahrten kann die Zugkraft auf 15,000 kg gesteigert werden, wobei noch ein Reibungskoeffizient von 1/6 vorhanden ist. Sie hat 6 in zwei Drehgestellen

Als solche Untersuchungen sind zu erwähnen: Das geologische Gutachten von Dr. v. Fellenberg, Dr. Kissling und Professor Schardt (1900), der technische Bericht und Kostenvoranschlag von J. Hittmann und K. Greulich (24. Sept. 1901).

Auf Grund des letzteren Berichtes bewilligte das Volk des Kantons Bern in seiner Abstimmung vom 4. Mai 1902 durch Gesetz eine Aktienbeteiligung von 17·5 Mill. Fr. Hierauf erfolgte eine Expertise. Bald nach dem Erscheinen dieses Gutachtens bildete sich ein Konsortium, das auf Grund eigener Studien für die verschiedenen Entwürfe gegen Ende des Jahres 1905 Angebote für den Bau einreichte, mit deren Prüfung dann Herr Obering. Zollinger beauftragt wurde. Dieser beantragte im April 1906 in der Hauptsache den heute in Ausführung begriffenen Entwurf, und die Regierung stimmte, nachdem sie eine nochmalige Expertise hatte vornehmen lassen, dem Entwürfe zu. Am 27. Juni 1906 genehmigte auch der Große Rat des Kantons Bern diese Anträge, und am 27. Juli gleichen Jahres fand die Konstituierung der Berner Alpenbahn-Gesellschaft statt. Am 24. Sept. 1907 bewilligte sodann die Bundesversammlung der schweizerischen Eidgenossenschaft dem Kanton Bern zu Händen der Gesellschaft eine einmalige Subvention von 6 Mill. Fr. zum Zweck der Erstellung der Doppelspur zwischen den Stationen Kandersteg und Goppenstein mit Einschluß des großen Tunnels unter der weiteren Bedingung, daß auch auf den beiden Zufahrtsrampen der Landerwerb für die zweite Spur, sowie die nötigen Anordnungen vorgenommen werden, um auch die spätere Erweiterung des Bahnkörpers auf die zweite Spur, ohne allzu große Schwierigkeiten durchführen zu können.

Am 1. Jan. 1907 übernahm die Berner-Alpenbahn-Gesellschaft die Konzession und das Eigentum der am 25. Juli 1901 dem Betrieb übergebenen Linie Spiez-Frutigen, die nunmehr die erste Sektion der Linie Spiez-Brig bildet.

Der Betrieb dieser Linie ist vertragsgemäß der Thunerseebahn (s. d.) übertragen. Diese ist als eingleisige Vollbahn gebaut worden.

Vom Bahnhof Spiez der Thunerseebahn ostwärts abzweigend, gelangt die Bahn durch den 1604 m langen Hondrichtunnel in das eigentliche Kander- oder Frutigtal und endigt beim Dorfe Frutigen. Da die Linie große Strecken längs der Kander sich hinzieht, so sind ziemlich umfangreiche Damm- und Sicherungsbauten notwendig geworden. Dieselben mußten auch bei den in die Kander mündenden Wildbächen hergestellt werden. Die bauliche Länge der Bahn beträgt 13.359 m, die Betriebslänge 13·433 m oder rund 14 km. Die wichtigeren Straßenübergänge in Schienenhöhe sind im Jahre 1909 durch Unterführungen ersetzt worden.

Von der ganzen Bahnlänge befinden sich 13·57% in horizontaler, 86·43% in geneigter Lage, ferner 62·73% in gerader Linie, 37·27% in Bogen. Die Neigung im Durchschnitt der ganzen Bahn beträgt 11·17‰. Der Bahnhof Spiez liegt 631 m ü. M., der von Frutigen 781 m ü. M.

Die größte Neigung beträgt 15·5‰, der kleinste Bogenhalbmesser 300 m.

Der Oberbau der Bahn besteht aus 12 m langen Stahlschienen von 36 kg Gewicht f. d. laufende Meter. Die Weichen liegen auf Eisenschwellen, die übrigen Gleise auf Holzschwellen.

Am 31. Dez. 1910 besaß die Bahn 2 Verbundlokomotiven mit je 4 Triebachsen und 1 Laufachse. Mittleres Reibungsgewicht 42·6 t. Einfache Westinghousebremse. Ferner besaß sie 10 zweiachsige und 3 vierachsige Personenwagen mit elektrischer Beleuchtung und Westinghousebremse. Die Bahn ist für den elektrischen Betrieb umgebaut, der am 1. Oktober eröffnet wurde. Als Stromsystem ist Einphasenwechselstrom mit 15.000 Volt Fahrdrahtspannung und einer Periodenzahl von 15 i. d. Sekunde gewählt. Nach dem gleichen System soll auch die zurzeit im Bau begriffene eigentliche Lötschbergbahn Frutigen-Brig elektrisch betrieben werden.

Die Gesellschaft hat nebst einer Anzahl Motorwagen den Bau von 2 Versuchslokomotiven veranlaßt. Die eine, System E. B. Z., wurde für eine Stundenleistung von je 2000 P. S. bei 400 Volt und 42 km/St. gebaut und ist ohne Vorspann im stände, eine Zugkraft am Haken bei erwähnter Geschwindigkeit von 10,000 kg, somit auf 27‰ Steigung einen Wagenzug von 310 t und auf 15‰ einen solchen von 500 t mit einer Geschwindigkeit von 42 km in der Stunde zu befördern. Bei Anfahrten kann die Zugkraft auf 15,000 kg gesteigert werden, wobei noch ein Reibungskoeffizient von 1/6 vorhanden ist. Sie hat 6 in zwei Drehgestellen