Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

Zusammenstöße, bei denen Zertrümmerungen von Fahrzeugen vorkommen, veranlassen zumeist äußerliche, schwere Verletzungen, wie Zerschmetterungen, Abtrennung einzelner Gliedmaßen, wogegen bei so heftigen Zusammenstößen erfahrungsmäßig innere Verletzungen nur selten vorkommen.

Bei leichteren Zusammenstößen, bei denen Beschädigungen von Fahrzeugen gar nicht oder nur in geringem Maß eintreten, kommen ernste chirurgische Verletzungen nicht vor, wohl aber häufig Verletzungen innerer Organe, des Gehirns und Rückenmarks. Die Diagnose, ob solche innere Verletzungen oder nur der sog. Schock, d. i. eine durch die Erschütterung hervorgerufene Reizbarkeit und Schwäche, vorliege, ist oft schwer zu erstellen. Quetschung und Erschütterung der Brust und des Leibes, Kontusion der Knochen, starker Blutverlust begünstigen das Auftreten des Schocks, namentlich aber sieht man ihn entstehen, wenn die verletzende Gewalt mit breiter Fläche stumpfwinklig auf den Körper einwirkt, wie dieses bei Eisenbahnunfällen häufig der Fall ist. Gerade bei den Eisenbahnbediensteten findet sich eine besondere Empfänglichkeit für den Schock.

Nach den Untersuchungen Dr. Riglers wird bei den Eisenbahnbeamten infolge eines überstandenen Eisenbahnunfalls eine krankhafte körperliche und geistige Verstimmung, die Siderodromophobie, veranlaßt, die hauptsächlich in einer spinalen Irritation zum Ausdruck kommt und leicht zu Verwechslungen mit anatomischen Läsionen des Rückenmarks Anlaß gibt.

In England werden die auf Zusammenstößen von Eisenbahnzügen zur Entwicklung kommenden pathologischen Symptome mit dem treffenden Ausdruck "railway spine", "railway brain," bezeichnet, und wurden diese besonders in England zum Gegenstand eingehender Studien gemacht, so namentlich in dem Werk J. Erichsens: On railway and other injuries of the nervous system, London 1866; in Deutschland wurde der railway spine zuerst von Leyden (Klinik der Rückenmarkskrankheiten, Berlin 1874, II. Band) besondere Beachtung zugewendet.

In neuerer Zeit haben sich fast alle namhaften Nervenärzte mit dieser Krankheit, die auch als Unfallneurose, Unfallneurasthenie oder Unfallhysterie bezeichnet wird, befaßt und dieselbe wissenschaftlich bearbeitet. Bei der preußisch-hessischen Eisenbahngemeinschaft erkrankten daran von durchschnittlich rund 470.000 Bediensteten: 1907 0·37%, 1908 0·22%, 1909 0·29%, darunter im 3jährigen Durchschnitt am häufigsten das Lokomotivpersonal mit 0·54%, dem nächst das Bahnbewachungspersonal mit 0·34%, das Zugbegleitungspersonal mit 0·30%, das Personal des äußeren Abfertigungsdienstes mit 0·27%, das des Werkstättendienstes mit 0·24%, des inneren Abfertigungsdienstes mit 0·11% und des Bureaudienstes mit 0·07%.

Was die Zahl der Verunglückungen von Bahnbediensteten betrifft, so ist diese verhältnismäßig viel höher als jene der Reisenden. Nach den Statistischen Nachrichten des VDEV. für das Jahr 1909 wurden in Ausübung ihres Dienstes von 1,167.634 Bediensteten (Beamten, Dienern und Arbeitern) 882 getötet und 3821 verletzt; es entfallen demnach auf je 1324 Bedienstete ein Getöteter und auf je 306 ein Verletzter.

Zum Vergleiche möge angeführt sein, daß im selben Jahre und auf denselben Bahnlinien auf je 1 Mill. Reisende nur 0·11 Tötungen und 0·63 Verletzungen entfielen (s. Unfallstatistik).

Nach der bayerischen Statistik ist die Gefahr für das Gesamtpersonal, im Dienst tötlich zu verunglücken, nahezu viermal so groß wie die Unfallgefahr im allgemeinen. Die einzelnen Dienstgruppen sind großen Verschiedenheiten unterworfen.

Auf 1 Mill. Zug/km wurden von Bediensteten

Wenn man auf möglichste Verminderung der Zahl der Erkrankten und Verunglückten des Fahrpersonals hinwirken will, so wird man, selbstverständlich vorausgesetzt, daß sämtliche Einrichtungen der Eisenbahnen dem heutigen Standpunkt der Ingenieurwissenschaften vollständig Rechnung tragen, hauptsächlich folgende Umstände ins Auge fassen müssen:

1. Man hat zu sorgen, daß möglichst zweckmäßige Einrichtungen getroffen werden zum

Zusammenstöße, bei denen Zertrümmerungen von Fahrzeugen vorkommen, veranlassen zumeist äußerliche, schwere Verletzungen, wie Zerschmetterungen, Abtrennung einzelner Gliedmaßen, wogegen bei so heftigen Zusammenstößen erfahrungsmäßig innere Verletzungen nur selten vorkommen.

Bei leichteren Zusammenstößen, bei denen Beschädigungen von Fahrzeugen gar nicht oder nur in geringem Maß eintreten, kommen ernste chirurgische Verletzungen nicht vor, wohl aber häufig Verletzungen innerer Organe, des Gehirns und Rückenmarks. Die Diagnose, ob solche innere Verletzungen oder nur der sog. Schock, d. i. eine durch die Erschütterung hervorgerufene Reizbarkeit und Schwäche, vorliege, ist oft schwer zu erstellen. Quetschung und Erschütterung der Brust und des Leibes, Kontusion der Knochen, starker Blutverlust begünstigen das Auftreten des Schocks, namentlich aber sieht man ihn entstehen, wenn die verletzende Gewalt mit breiter Fläche stumpfwinklig auf den Körper einwirkt, wie dieses bei Eisenbahnunfällen häufig der Fall ist. Gerade bei den Eisenbahnbediensteten findet sich eine besondere Empfänglichkeit für den Schock.

Nach den Untersuchungen Dr. Riglers wird bei den Eisenbahnbeamten infolge eines überstandenen Eisenbahnunfalls eine krankhafte körperliche und geistige Verstimmung, die Siderodromophobie, veranlaßt, die hauptsächlich in einer spinalen Irritation zum Ausdruck kommt und leicht zu Verwechslungen mit anatomischen Läsionen des Rückenmarks Anlaß gibt.

In England werden die auf Zusammenstößen von Eisenbahnzügen zur Entwicklung kommenden pathologischen Symptome mit dem treffenden Ausdruck „railway spine“, „railway brain,“ bezeichnet, und wurden diese besonders in England zum Gegenstand eingehender Studien gemacht, so namentlich in dem Werk J. Erichsens: On railway and other injuries of the nervous system, London 1866; in Deutschland wurde der railway spine zuerst von Leyden (Klinik der Rückenmarkskrankheiten, Berlin 1874, II. Band) besondere Beachtung zugewendet.

In neuerer Zeit haben sich fast alle namhaften Nervenärzte mit dieser Krankheit, die auch als Unfallneurose, Unfallneurasthenie oder Unfallhysterie bezeichnet wird, befaßt und dieselbe wissenschaftlich bearbeitet. Bei der preußisch-hessischen Eisenbahngemeinschaft erkrankten daran von durchschnittlich rund 470.000 Bediensteten: 1907 0·37%, 1908 0·22%, 1909 0·29%, darunter im 3jährigen Durchschnitt am häufigsten das Lokomotivpersonal mit 0·54%, dem nächst das Bahnbewachungspersonal mit 0·34%, das Zugbegleitungspersonal mit 0·30%, das Personal des äußeren Abfertigungsdienstes mit 0·27%, das des Werkstättendienstes mit 0·24%, des inneren Abfertigungsdienstes mit 0·11% und des Bureaudienstes mit 0·07%.

Was die Zahl der Verunglückungen von Bahnbediensteten betrifft, so ist diese verhältnismäßig viel höher als jene der Reisenden. Nach den Statistischen Nachrichten des VDEV. für das Jahr 1909 wurden in Ausübung ihres Dienstes von 1,167.634 Bediensteten (Beamten, Dienern und Arbeitern) 882 getötet und 3821 verletzt; es entfallen demnach auf je 1324 Bedienstete ein Getöteter und auf je 306 ein Verletzter.

Zum Vergleiche möge angeführt sein, daß im selben Jahre und auf denselben Bahnlinien auf je 1 Mill. Reisende nur 0·11 Tötungen und 0·63 Verletzungen entfielen (s. Unfallstatistik).

Nach der bayerischen Statistik ist die Gefahr für das Gesamtpersonal, im Dienst tötlich zu verunglücken, nahezu viermal so groß wie die Unfallgefahr im allgemeinen. Die einzelnen Dienstgruppen sind großen Verschiedenheiten unterworfen.

Auf 1 Mill. Zug/km wurden von Bediensteten

Wenn man auf möglichste Verminderung der Zahl der Erkrankten und Verunglückten des Fahrpersonals hinwirken will, so wird man, selbstverständlich vorausgesetzt, daß sämtliche Einrichtungen der Eisenbahnen dem heutigen Standpunkt der Ingenieurwissenschaften vollständig Rechnung tragen, hauptsächlich folgende Umstände ins Auge fassen müssen:

1. Man hat zu sorgen, daß möglichst zweckmäßige Einrichtungen getroffen werden zum