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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

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andere sehr wesentliche Umstände mitwirken, die Launhardt in seiner Berechnung nicht berücksichtigt hat. Außerdem kommen Verschiedenheiten der Streckenverhältnisse u. a. in Betracht.

Über andere Bedenken gegen die Launhardtsche Berechnung äußert sich Offenberg im Archiv für Eisenbahnwesen. 1892, S. 1 ff.; eine Entgegnung von Launhardt s. a. a. O., S. 25 ff.

Die französische Literatur bietet nicht viel über das Selbstkostenproblem. Die Untersuchungen (z. B. von Ricour, Annales des Ponts et Chaussees. 1887, S. 145 ff.) gehen durchweg von der Annahme aus, daß das Personen/km und das Güter/tkm Verkehrseinheiten sind, die gleiche Betriebskosten verursachen. Diese Annahme aber ist zweifellos unrichtig. Richtiger wird die Rechnung, wenn von dem Durchschnittszug ausgegangen, hieraus auf die Durchschnittskosten des Achs/km geschlossen und erst daraus abgeleitet wird, wie sich die Kosten der Verkehrseinheit stellen, je nachdem diese Achsen normal, schlecht oder gut ausgelastet sind.

Diesen Weg hat die württembergische Staatsbahnverwaltung bei ihren bekannten Untersuchungen über die Selbstkosten des Personenverkehrs eingeschlagen. Näheres hierüber s. Beilage 132 vom 28. April 1902 der Drucksachen der württembergischen Kammer der Abgeordneten, auch Ztg. d. VDEV. 1902, S. 1391 u. 1411. Die Kosten für 1899 wurden hierbei ermittelt zu:

		bei den	bei den	bei den
		Schnell-	Personen-	Güter-
		zügen	zügen	zügen
		Pf.	Pf.	Pf.
Betriebskosten	für das Zug/km	208	158·5	246
(ohne	für das
Verzinsung)	Wagenachs/km	11·51	8·041	4·55
Gesamtkosten	für das Zug/km	335	260	415
(einschl.	für das
Verzinsung)	Wagenachs/km	18·5	13·2	7·68

Nach diesen, teils auf sorgfältigen Ermittlungen der tatsächlichen Verhältnisse, teils auf wohlbegründeten Schätzungen beruhenden Berechnungen liegen also die Kosten eines Personen- und Güterwagenachs/km viel weniger weit auseinander als nach

1 Mittel für Schnell- und Personenzüge 8·84 Pf.

andere sehr wesentliche Umstände mitwirken, die Launhardt in seiner Berechnung nicht berücksichtigt hat. Außerdem kommen Verschiedenheiten der Streckenverhältnisse u. a. in Betracht.

Über andere Bedenken gegen die Launhardtsche Berechnung äußert sich Offenberg im Archiv für Eisenbahnwesen. 1892, S. 1 ff.; eine Entgegnung von Launhardt s. a. a. O., S. 25 ff.

Die französische Literatur bietet nicht viel über das Selbstkostenproblem. Die Untersuchungen (z. B. von Ricour, Annales des Ponts et Chaussées. 1887, S. 145 ff.) gehen durchweg von der Annahme aus, daß das Personen/km und das Güter/tkm Verkehrseinheiten sind, die gleiche Betriebskosten verursachen. Diese Annahme aber ist zweifellos unrichtig. Richtiger wird die Rechnung, wenn von dem Durchschnittszug ausgegangen, hieraus auf die Durchschnittskosten des Achs/km geschlossen und erst daraus abgeleitet wird, wie sich die Kosten der Verkehrseinheit stellen, je nachdem diese Achsen normal, schlecht oder gut ausgelastet sind.

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[300/0310] andere sehr wesentliche Umstände mitwirken, die Launhardt in seiner Berechnung nicht berücksichtigt hat. Außerdem kommen Verschiedenheiten der Streckenverhältnisse u. a. in Betracht. Über andere Bedenken gegen die Launhardtsche Berechnung äußert sich Offenberg im Archiv für Eisenbahnwesen. 1892, S. 1 ff.; eine Entgegnung von Launhardt s. a. a. O., S. 25 ff. Die französische Literatur bietet nicht viel über das Selbstkostenproblem. Die Untersuchungen (z. B. von Ricour, Annales des Ponts et Chaussées. 1887, S. 145 ff.) gehen durchweg von der Annahme aus, daß das Personen/km und das Güter/tkm Verkehrseinheiten sind, die gleiche Betriebskosten verursachen. Diese Annahme aber ist zweifellos unrichtig. Richtiger wird die Rechnung, wenn von dem Durchschnittszug ausgegangen, hieraus auf die Durchschnittskosten des Achs/km geschlossen und erst daraus abgeleitet wird, wie sich die Kosten der Verkehrseinheit stellen, je nachdem diese Achsen normal, schlecht oder gut ausgelastet sind. Diesen Weg hat die württembergische Staatsbahnverwaltung bei ihren bekannten Untersuchungen über die Selbstkosten des Personenverkehrs eingeschlagen. Näheres hierüber s. Beilage 132 vom 28. April 1902 der Drucksachen der württembergischen Kammer der Abgeordneten, auch Ztg. d. VDEV. 1902, S. 1391 u. 1411. Die Kosten für 1899 wurden hierbei ermittelt zu: bei den bei den bei den Schnell- Personen- Güter- zügen zügen zügen Pf. Pf. Pf. Betriebskosten für das Zug/km 208 158·5 246 (ohne für das Verzinsung) Wagenachs/km 11·5 1 8·04 1 4·55 Gesamtkosten für das Zug/km 335 260 415 (einschl. für das Verzinsung) Wagenachs/km 18·5 13·2 7·68 Nach diesen, teils auf sorgfältigen Ermittlungen der tatsächlichen Verhältnisse, teils auf wohlbegründeten Schätzungen beruhenden Berechnungen liegen also die Kosten eines Personen- und Güterwagenachs/km viel weniger weit auseinander als nach 1 Mittel für Schnell- und Personenzüge 8·84 Pf. 1 Mittel für Schnell- und Personenzüge 8·84 Pf.

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Zitationshilfe:	Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912, S. 300. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/310>, abgerufen am 23.12.2024.

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