Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

v. Mühlenfels bemerkte a. a. O. hierzu, er halte dieses Verfahren für das sicherste und zweckmäßigste von allen, die bisher über die Selbstkostenfrage aufgestellt sind. Er wolle aus den Ergebnissen nicht etwa die Forderung einer Erhöhung der Fahrpreise ableiten, wohl aber die Folgerung, daß bei allen weiteren Reformen des Personentarifs die höchste Vorsicht walten müsse, sobald es sich um Herabsetzungen handle. Denn von dem Standpunkt der Selbstkosten aus könne jedenfalls die Forderung nach Herabsetzung der Gütertarife mit viel mehr Recht aufgestellt werden.

Über eine ähnliche Untersuchung, wie die württembergische Verwaltung sie durchgeführt hat, macht Baurat Lehmann hinsichtlich der sächsischen Staatsbahnen Mitteilung in der Ztg. d. VDEV. 1904, S. 609, 628 und 781. Hiernach betrugen im Jahre 1901 bei den sächsischen Staatsbahnen die:

Das Schlußergebnis lautet dahin, daß bei den sächsischen Staatsbahnen im Jahre 1901 die Einnahmen aus dem Personenverkehr nicht einmal die Betriebskosten gedeckt haben, sondern um 2·2 bis 2·4 Mill. M. kleiner waren und daß bei Einrechnung eines entsprechenden Anteils an den Kapitalzinsen der Personenverkehr dieses Jahres im ganzen einen Fehlbetrag von 12,861.660 M. ergeben hat.

Lehmann bemerkt hierzu u. a., daß das im Durchschnitte nicht günstige Bild wesentlich durch die Nebenbahnen beeinflußt sei und daß die Hauptbahnen, insbesondere jene mit lebhaftem Schnellzugverkehr an sich ein erheblich besseres Einnahme- und Ausgabeverhältnis aufweisen. Er stellt schließlich noch die Beförderungskosten einer Person auf 1 km und die zugehörigen durchschnittlichen Einnahmen für die verschiedenen Wagenklassen einander gegenüber und gelangt dabei zu folgenden Ziffern:

Ein Aufsatz "Betriebskosten der Schnellzüge und Personenzüge" in Nummer 9 der Ztg. d. VDEV. 1903, S. 119, kommt unter Hinweis auf die vorerwähnten Selbstkostenberechnungen der sächsischen und württembergischen Verwaltung zu dem Ergebnis, daß die sächsischen Schnellzüge schwerlich einen höheren Aufwand an eigentlichen Zugkosten verursachen als die Personenzüge. Denn bei einem D-Zug Leipzig-Hof z. B., seien Maschine, Wagen, Personal um 2·4 Stunden weniger lang im Dienst als bei einem Personenzug. Die Vernichtung lebendiger Kraft durch Bremsen und die hiermit zusammenhängenden Kosten seien beim Personenzug 5mal größer als beim D-Zug. Der Aufwand an Kohle sei zwar wegen der größeren Fahrgeschwindigkeit des D-Zuges an sich für die Strecke um 25% größer, aber wegen des geringen Zeitbedarfs für die Leistungseinheit doch nicht wesentlich höher (s. hierzu auch Ztg. d. VDEV. 1899, S. 1094). Ein beträchtlicher Mehrverschleiß des Oberbaues durch den D-Zug sei nicht wahrscheinlich u. s. w. Das gelte aber nur für Schnellzüge mit 40-70 km Reisegeschwindigkeit, nicht für internationale Expreßzüge mit höheren Geschwindigkeiten.

Auch auf einen Aufsatz "Die Selbstkosten des Stückgutverkehrs" von Frh. zu Weichs-Glon in der Ztg. d. VDEV. 1903, S. 637, mag hingewiesen werden. Dort wird nachzuweisen versucht, daß der Stückgutverkehr seine Kosten gleichfalls nicht decke und den Eisenbahnverwaltungen große Fehlbeträge (sämtlichen deutschen Eisenbahnverwaltungen damals jährlich 70, sämtlichen Eisenbahnen in Österreich-Ungarn 45 Mill. M.) verursache.

In einer der neuesten Erscheinungen der Literatur, in dem Werke "Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart" (Hobbing, Berlin 1911), nehmen einige Mitarbeiter näher Stellung zu der Selbstkostenfrage. In Kap. XVII (Fahrplanwesen) führt Ministerialrat Ruckdeschel aus, die Unsicherheit in der Verteilung der gemeinsamen Kosten auf den Personen- und Güterverkehr, könne zu falschen Schlüssen führen. Es sei auch zur Beurteilung der Wirtschaftlichkeit neuer Maßnahmen gar nicht notwendig, die gesamten Selbstkosten zu kennen; es genüge, den voraussichtlichen Unterschied der Ausgaben und Einnahmen vor und nach Einführung der Neuerung durch vergleichende Berechnung festzustellen. Dazu aber genügten die reinen Beförderungskosten. Die gemeinsamen Kosten brauchten nur soweit berücksichtigt zu werden, als sie sich ändern; im übrigen scheiden sie, weil gleichbleibend, aus der Vergleichsrechnung aus.

Der Aufsatz enthält eine interessante Übersicht über die reinen Zugförderungskosten bei den bayerischen Staatseisenbahnen sowie ein lehrreiches Beispiel

v. Mühlenfels bemerkte a. a. O. hierzu, er halte dieses Verfahren für das sicherste und zweckmäßigste von allen, die bisher über die Selbstkostenfrage aufgestellt sind. Er wolle aus den Ergebnissen nicht etwa die Forderung einer Erhöhung der Fahrpreise ableiten, wohl aber die Folgerung, daß bei allen weiteren Reformen des Personentarifs die höchste Vorsicht walten müsse, sobald es sich um Herabsetzungen handle. Denn von dem Standpunkt der Selbstkosten aus könne jedenfalls die Forderung nach Herabsetzung der Gütertarife mit viel mehr Recht aufgestellt werden.

Über eine ähnliche Untersuchung, wie die württembergische Verwaltung sie durchgeführt hat, macht Baurat Lehmann hinsichtlich der sächsischen Staatsbahnen Mitteilung in der Ztg. d. VDEV. 1904, S. 609, 628 und 781. Hiernach betrugen im Jahre 1901 bei den sächsischen Staatsbahnen die:

Das Schlußergebnis lautet dahin, daß bei den sächsischen Staatsbahnen im Jahre 1901 die Einnahmen aus dem Personenverkehr nicht einmal die Betriebskosten gedeckt haben, sondern um 2·2 bis 2·4 Mill. M. kleiner waren und daß bei Einrechnung eines entsprechenden Anteils an den Kapitalzinsen der Personenverkehr dieses Jahres im ganzen einen Fehlbetrag von 12,861.660 M. ergeben hat.

Lehmann bemerkt hierzu u. a., daß das im Durchschnitte nicht günstige Bild wesentlich durch die Nebenbahnen beeinflußt sei und daß die Hauptbahnen, insbesondere jene mit lebhaftem Schnellzugverkehr an sich ein erheblich besseres Einnahme- und Ausgabeverhältnis aufweisen. Er stellt schließlich noch die Beförderungskosten einer Person auf 1 km und die zugehörigen durchschnittlichen Einnahmen für die verschiedenen Wagenklassen einander gegenüber und gelangt dabei zu folgenden Ziffern:

Ein Aufsatz „Betriebskosten der Schnellzüge und Personenzüge“ in Nummer 9 der Ztg. d. VDEV. 1903, S. 119, kommt unter Hinweis auf die vorerwähnten Selbstkostenberechnungen der sächsischen und württembergischen Verwaltung zu dem Ergebnis, daß die sächsischen Schnellzüge schwerlich einen höheren Aufwand an eigentlichen Zugkosten verursachen als die Personenzüge. Denn bei einem D-Zug Leipzig-Hof z. B., seien Maschine, Wagen, Personal um 2·4 Stunden weniger lang im Dienst als bei einem Personenzug. Die Vernichtung lebendiger Kraft durch Bremsen und die hiermit zusammenhängenden Kosten seien beim Personenzug 5mal größer als beim D-Zug. Der Aufwand an Kohle sei zwar wegen der größeren Fahrgeschwindigkeit des D-Zuges an sich für die Strecke um 25% größer, aber wegen des geringen Zeitbedarfs für die Leistungseinheit doch nicht wesentlich höher (s. hierzu auch Ztg. d. VDEV. 1899, S. 1094). Ein beträchtlicher Mehrverschleiß des Oberbaues durch den D-Zug sei nicht wahrscheinlich u. s. w. Das gelte aber nur für Schnellzüge mit 40–70 km Reisegeschwindigkeit, nicht für internationale Expreßzüge mit höheren Geschwindigkeiten.

Auch auf einen Aufsatz „Die Selbstkosten des Stückgutverkehrs“ von Frh. zu Weichs-Glon in der Ztg. d. VDEV. 1903, S. 637, mag hingewiesen werden. Dort wird nachzuweisen versucht, daß der Stückgutverkehr seine Kosten gleichfalls nicht decke und den Eisenbahnverwaltungen große Fehlbeträge (sämtlichen deutschen Eisenbahnverwaltungen damals jährlich 70, sämtlichen Eisenbahnen in Österreich-Ungarn 45 Mill. M.) verursache.

In einer der neuesten Erscheinungen der Literatur, in dem Werke „Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart“ (Hobbing, Berlin 1911), nehmen einige Mitarbeiter näher Stellung zu der Selbstkostenfrage. In Kap. XVII (Fahrplanwesen) führt Ministerialrat Ruckdeschel aus, die Unsicherheit in der Verteilung der gemeinsamen Kosten auf den Personen- und Güterverkehr, könne zu falschen Schlüssen führen. Es sei auch zur Beurteilung der Wirtschaftlichkeit neuer Maßnahmen gar nicht notwendig, die gesamten Selbstkosten zu kennen; es genüge, den voraussichtlichen Unterschied der Ausgaben und Einnahmen vor und nach Einführung der Neuerung durch vergleichende Berechnung festzustellen. Dazu aber genügten die reinen Beförderungskosten. Die gemeinsamen Kosten brauchten nur soweit berücksichtigt zu werden, als sie sich ändern; im übrigen scheiden sie, weil gleichbleibend, aus der Vergleichsrechnung aus.

Der Aufsatz enthält eine interessante Übersicht über die reinen Zugförderungskosten bei den bayerischen Staatseisenbahnen sowie ein lehrreiches Beispiel