Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

umgebaut werden mußten. Zwei 2achsige 20-t-Wagen haben ungefähr dasselbe Eigengewicht wie ein 4achsiger 40-t-Wagen. Auch ist die Länge nur unerheblich größer. Die allgemeine Einführung von Wagen mit so hoher Tragfähigkeit verspricht hiernach nur geringe Vorteile. Sie bietet aber sehr erhebliche Schwierigkeiten, weil die Bahnhofsgleise und die Entladeanlagen, besonders die vielfach durch Drehscheiben u. s. w. bedienten Privatanschlußgleise für die Aufnahme und die Fortbewegung derartig schwerer Fahrzeuge nicht eingerichtet sind. Ihre Behandlung würde daher im Rangierdienste große Unbequemlichkeiten zur Folge haben, ihre Einstellung in die Züge zusammen mit leichteren Wagen die Sicherheit des Betriebs beeinträchtigen, und endlich würde die Verwendung und Ausnutzung der Wagen darunter leiden, daß nur ein kleiner Teil der Empfänger in der Lage ist, Sendungen im Gewichte von 40 t auf einmal zu beziehen. Schon jetzt fühlen sich weitgehende Kreise durch den allmählichen Rückgang des Bestandes an Wagen mit 10 t Ladegewicht benachteiligt, so daß sowohl die deutschen als auch die österreichischen Bahnen sich wiederholt veranlaßt gesehen haben, Erhebungen über diese Frage anzustellen. - Die Vergrößerung des Ladegewichtes der Wagen hat in Amerika gleichzeitig zur Einführung der Selbstentladevorrichtung Anlaß gegeben. In Europa hat man sich, abgesehen von der Kohlenentladung in den Häfen durch Kipper, für die die Wagen ohne nennenswerte Änderung eingerichtet werden konnten, auf Versuche beschränkt. Es ist bisher nur in ganz beschränkter Weise gelungen, Versand- und Empfangsstellen von Massengütern, meist Erzen, Kohlen und Koks, zu ermitteln, für die Wagen mit großer Tragfähigkeit und Selbstentladung verwendet werden können und wo durch Pendelzugbetrieb und abgekürzte Entladezeiten der Wagenumlauf so beschleunigt wird, daß die hierdurch erreichten Vorteile, die mit der besonderen Behandlung der Wagen und Vermehrung der Leerfahrten verbundenen Nachteile ausgleichen. So sehr die Verwaltungen auch bemüht sind, die für die Beförderung der Massengüter nötigen Wagen, den offenen Kohlenwagen und den bedeckten Güterwagen - der bedeckte Güterwagen des Deutschen Staatsbahnwagenverbandes hat 2 Achsen, eine Tragfähigkeit von 15·75 t und einen Laderaum von 46·6 m3 - auch für die sonst zu befördernden Güter zu verwenden, so erfordert doch die Rücksichtnahme auf die Beschaffenheit der Güter und die Tarifbildung das Vorhandensein zahlreicher Wagengattungen mit abweichender Bauart. So werden für Güter mit hohem Gewicht und großer Länge Wagen von 30, 40, 50, 60 und 80 t Ladegewicht, ferner für die Beförderung von Pferden, Vieh und Fischen, für die Versendung von Kalk, Glas, leichten Gütern, Obst, Wein, Milch und Butter besondere Wagen, die auch wohl mit Kühl- oder Wärmvorrichtungen versehen sind, vorgehalten. Für besondere Zwecke, insbesondere für die Beförderung schwerer Geschütze, werden Drehgestellwagen mit einer Tragfähigkeit bis zu 110 t gebaut.

umgebaut werden mußten. Zwei 2achsige 20-t-Wagen haben ungefähr dasselbe Eigengewicht wie ein 4achsiger 40-t-Wagen. Auch ist die Länge nur unerheblich größer. Die allgemeine Einführung von Wagen mit so hoher Tragfähigkeit verspricht hiernach nur geringe Vorteile. Sie bietet aber sehr erhebliche Schwierigkeiten, weil die Bahnhofsgleise und die Entladeanlagen, besonders die vielfach durch Drehscheiben u. s. w. bedienten Privatanschlußgleise für die Aufnahme und die Fortbewegung derartig schwerer Fahrzeuge nicht eingerichtet sind. Ihre Behandlung würde daher im Rangierdienste große Unbequemlichkeiten zur Folge haben, ihre Einstellung in die Züge zusammen mit leichteren Wagen die Sicherheit des Betriebs beeinträchtigen, und endlich würde die Verwendung und Ausnutzung der Wagen darunter leiden, daß nur ein kleiner Teil der Empfänger in der Lage ist, Sendungen im Gewichte von 40 t auf einmal zu beziehen. Schon jetzt fühlen sich weitgehende Kreise durch den allmählichen Rückgang des Bestandes an Wagen mit 10 t Ladegewicht benachteiligt, so daß sowohl die deutschen als auch die österreichischen Bahnen sich wiederholt veranlaßt gesehen haben, Erhebungen über diese Frage anzustellen. – Die Vergrößerung des Ladegewichtes der Wagen hat in Amerika gleichzeitig zur Einführung der Selbstentladevorrichtung Anlaß gegeben. In Europa hat man sich, abgesehen von der Kohlenentladung in den Häfen durch Kipper, für die die Wagen ohne nennenswerte Änderung eingerichtet werden konnten, auf Versuche beschränkt. Es ist bisher nur in ganz beschränkter Weise gelungen, Versand- und Empfangsstellen von Massengütern, meist Erzen, Kohlen und Koks, zu ermitteln, für die Wagen mit großer Tragfähigkeit und Selbstentladung verwendet werden können und wo durch Pendelzugbetrieb und abgekürzte Entladezeiten der Wagenumlauf so beschleunigt wird, daß die hierdurch erreichten Vorteile, die mit der besonderen Behandlung der Wagen und Vermehrung der Leerfahrten verbundenen Nachteile ausgleichen. So sehr die Verwaltungen auch bemüht sind, die für die Beförderung der Massengüter nötigen Wagen, den offenen Kohlenwagen und den bedeckten Güterwagen – der bedeckte Güterwagen des Deutschen Staatsbahnwagenverbandes hat 2 Achsen, eine Tragfähigkeit von 15·75 t und einen Laderaum von 46·6 m3 – auch für die sonst zu befördernden Güter zu verwenden, so erfordert doch die Rücksichtnahme auf die Beschaffenheit der Güter und die Tarifbildung das Vorhandensein zahlreicher Wagengattungen mit abweichender Bauart. So werden für Güter mit hohem Gewicht und großer Länge Wagen von 30, 40, 50, 60 und 80 t Ladegewicht, ferner für die Beförderung von Pferden, Vieh und Fischen, für die Versendung von Kalk, Glas, leichten Gütern, Obst, Wein, Milch und Butter besondere Wagen, die auch wohl mit Kühl- oder Wärmvorrichtungen versehen sind, vorgehalten. Für besondere Zwecke, insbesondere für die Beförderung schwerer Geschütze, werden Drehgestellwagen mit einer Tragfähigkeit bis zu 110 t gebaut.