Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.
Dem Gemeinschaftsamte sollte das Verfügungsrecht über den gesamten Bestand an Fahrzeugen zustehen. Ihm sollte auch die Beschaffung der Betriebsmittel übertragen werden. Für die Feststellung der Forderungen der einzelnen Verwaltungen an die B. und die Beteiligung an den gemeinschaftlichen Ausgaben, die auf jährlich 350 Mill. M. geschätzt wurden, sollten die Lokomotiv- und Wagenleistungen unter verschiedener Bewertung der Lokomotiv/km sowie der Personenwagenachs/km und der Güterwagenachs/km die Grundlage bilden. - In der Ermittlung der Leistungen der Einzelverwaltungen und der einwandfreien Verrechnung, endlich auch in der den Verhältnissen der einzelnen Verwaltungsbezirke gebührend Rechnung tragenden Handhabung der Geschäftsführung der B. lagen die Hauptschwierigkeiten ihrer Verwirklichung. Als eine befriedigende Lösung dieser Fragen nicht gefunden wurde, ging man auf die schon im Jahre 1901 angeregte Bildung einer Güterwagengemeinschaft zurück und erreichte durch Erweiterung des preußischen Staatsbahnwagenverbandes zu einem deutschen Staatsbahnwagenverband (s. d.) auf einfachere Weise den Hauptvorteil der B., die freizügige Benützung der deutschen Güterwagen. - Für die Lokomotiven und für die Personenwagen liegt ein Bedürfnis zur Herbeiführung einer solchen Freizügigkeit in weit geringerem Grade vor. Die Benutzung der Lokomotiven findet ihre natürliche Grenze auf den Stationen, auf denen sie mit Wasser und Kohlen versorgt werden. Ist gleichwohl ein Durchgang auf fremde Strecken vorteilhaft, so kann er im Einzelfalle ohneweiters vereinbart und demnächst auf dem Wege des Naturalausgleiches abgerechnet werden. Die Personenwagen sind ebenso wie die Lokomotiven an bestimmte Umlaufpläne gebunden, die Leerläufe von vornherein vermeiden und für deren zweckmäßige Ausbildung die Verwaltungsgrenzen kein Hindernis bilden, da die Leistungen auch hier in einfacher Weise abgerechnet oder durch Gegenleistungen ausgeglichen werden können. Unter diesen Umständen ist der Gedanke der Verwirklichung einer B. der deutschen Staatsbahnen unbeschadet sonstiger Fortschritte auf dem Gebiete der weiteren Vereinheitlichung des Betriebes nicht weiter verfolgt worden. Auch in Österreich und Ungarn hat man sich in neuester Zeit mit dem Gedanken der Errichtung einer B. für Güterwagen befaßt, ohne daß indessen dieser Gedanke bisher festere Form angenommen hätte. In England besteht eine B. für den Personenverkehr auf der sogenannten Westküstenlinie von London nach Schottland (West-Coast-Point-Stock), zwischen der London and Northwestern-Gesellschaft und der Carledonian-Gesellschaft. Auch in den Vereinigten Staaten von Amerika sind zwischen einzelnen Bahnen, die in engeren finanziellen Beziehungen stehen, B. in verschiedenen Formen eingerichtet worden. Breusing. Betriebsökonomie, der Inbegriff der Grundsätze, die angewendet werden müssen, um mit möglichst geringem Aufwand einen möglichst großen wirtschaftlichen und finanziellen Nutzen beim Betrieb der Eisenbahnen zu erzielen. Der Ausdruck findet sich in den älteren wissenschaftlichen Lehr- und Handbüchern, er wird viel angewendet von Em. Sax und eingehend erläutert in dessen im Jahr 1871 erschienenen Schrift: Die Ökonomie der Eisenbahnen. Wien 1871. Hiernach ist die Verwaltung der Eisenbahnen möglichst sparsam einzurichten, der Personalbedarf so zu bemessen, daß die verschiedenen Arten von Beamten und Arbeitern ihren Fähigkeiten entsprechend verwendet werden, das Personal ist angemessen zu besolden, durch Wohlfahrtseinrichtungen (Fürsorge bei Krankheit, Invalidität, hohem Alter) ist die Dienst- und Arbeitsfreudigkeit zu erhalten. Soweit angängig, sind Menschenkräfte durch Maschinenkräfte zu ersetzen. Ob zur Erzielung größerer Leistungsfähigkeit Prämien für Ersparnisse (z. B. an Kohlen, an Beleuchtungs- und Schmiermaterial) zu zahlen sind, ob eine Beteiligung des Personals an dem Gewinn des Unternehmens (z. B. in Dänemark) wirtschaftlich günstige Folgen hat, hängt wesentlich von der Lage des einzelnen Falles ab. Bei dem Betrieb ist für möglichste Ausnutzung des Fahrparks zu sorgen. Die Personen- und Güterzüge sind gut auszulasten, die Wagen tunlichst auszunutzen, Leerläufe und Leerzüge zu vermeiden, die Fahrpläne so zu gestalten, daß den Bedürfnissen des Verkehrs möglichst entsprochen wird, in den Personenzügen die Wagenklassen, die durchgehenden Wagen richtig zu verteilen u. s. w. Bestimmte Regeln lassen sich in dieser Beziehung nicht aufstellen. Es ist Sache der Betriebsleitung, hier nach Lage der Verhältnisse unter sorgfältiger Beobachtung des Verkehrs, u. U. Heranziehung Sachverständiger aus den Kreisen von Handel und Industrie, die geeigneten Maßnahmen zu treffen. Bei Leitung der Transporte sowohl im Lokal- als auch im durchgehenden Verkehr ist darauf Bedacht zu nehmen, daß tunlichst der leistungsfähigste Weg, der nicht immer der kürzeste zu sein braucht, benutzt wird. Die Tarife sind so zu gestalten, daß einerseits der Verkehr möglichst auf die Eisenbahnen Dem Gemeinschaftsamte sollte das Verfügungsrecht über den gesamten Bestand an Fahrzeugen zustehen. Ihm sollte auch die Beschaffung der Betriebsmittel übertragen werden. Für die Feststellung der Forderungen der einzelnen Verwaltungen an die B. und die Beteiligung an den gemeinschaftlichen Ausgaben, die auf jährlich 350 Mill. M. geschätzt wurden, sollten die Lokomotiv- und Wagenleistungen unter verschiedener Bewertung der Lokomotiv/km sowie der Personenwagenachs/km und der Güterwagenachs/km die Grundlage bilden. – In der Ermittlung der Leistungen der Einzelverwaltungen und der einwandfreien Verrechnung, endlich auch in der den Verhältnissen der einzelnen Verwaltungsbezirke gebührend Rechnung tragenden Handhabung der Geschäftsführung der B. lagen die Hauptschwierigkeiten ihrer Verwirklichung. Als eine befriedigende Lösung dieser Fragen nicht gefunden wurde, ging man auf die schon im Jahre 1901 angeregte Bildung einer Güterwagengemeinschaft zurück und erreichte durch Erweiterung des preußischen Staatsbahnwagenverbandes zu einem deutschen Staatsbahnwagenverband (s. d.) auf einfachere Weise den Hauptvorteil der B., die freizügige Benützung der deutschen Güterwagen. – Für die Lokomotiven und für die Personenwagen liegt ein Bedürfnis zur Herbeiführung einer solchen Freizügigkeit in weit geringerem Grade vor. Die Benutzung der Lokomotiven findet ihre natürliche Grenze auf den Stationen, auf denen sie mit Wasser und Kohlen versorgt werden. Ist gleichwohl ein Durchgang auf fremde Strecken vorteilhaft, so kann er im Einzelfalle ohneweiters vereinbart und demnächst auf dem Wege des Naturalausgleiches abgerechnet werden. Die Personenwagen sind ebenso wie die Lokomotiven an bestimmte Umlaufpläne gebunden, die Leerläufe von vornherein vermeiden und für deren zweckmäßige Ausbildung die Verwaltungsgrenzen kein Hindernis bilden, da die Leistungen auch hier in einfacher Weise abgerechnet oder durch Gegenleistungen ausgeglichen werden können. Unter diesen Umständen ist der Gedanke der Verwirklichung einer B. der deutschen Staatsbahnen unbeschadet sonstiger Fortschritte auf dem Gebiete der weiteren Vereinheitlichung des Betriebes nicht weiter verfolgt worden. Auch in Österreich und Ungarn hat man sich in neuester Zeit mit dem Gedanken der Errichtung einer B. für Güterwagen befaßt, ohne daß indessen dieser Gedanke bisher festere Form angenommen hätte. In England besteht eine B. für den Personenverkehr auf der sogenannten Westküstenlinie von London nach Schottland (West-Coast-Point-Stock), zwischen der London and Northwestern-Gesellschaft und der Carledonian-Gesellschaft. Auch in den Vereinigten Staaten von Amerika sind zwischen einzelnen Bahnen, die in engeren finanziellen Beziehungen stehen, B. in verschiedenen Formen eingerichtet worden. Breusing. Betriebsökonomie, der Inbegriff der Grundsätze, die angewendet werden müssen, um mit möglichst geringem Aufwand einen möglichst großen wirtschaftlichen und finanziellen Nutzen beim Betrieb der Eisenbahnen zu erzielen. Der Ausdruck findet sich in den älteren wissenschaftlichen Lehr- und Handbüchern, er wird viel angewendet von Em. Sax und eingehend erläutert in dessen im Jahr 1871 erschienenen Schrift: Die Ökonomie der Eisenbahnen. Wien 1871. Hiernach ist die Verwaltung der Eisenbahnen möglichst sparsam einzurichten, der Personalbedarf so zu bemessen, daß die verschiedenen Arten von Beamten und Arbeitern ihren Fähigkeiten entsprechend verwendet werden, das Personal ist angemessen zu besolden, durch Wohlfahrtseinrichtungen (Fürsorge bei Krankheit, Invalidität, hohem Alter) ist die Dienst- und Arbeitsfreudigkeit zu erhalten. Soweit angängig, sind Menschenkräfte durch Maschinenkräfte zu ersetzen. Ob zur Erzielung größerer Leistungsfähigkeit Prämien für Ersparnisse (z. B. an Kohlen, an Beleuchtungs- und Schmiermaterial) zu zahlen sind, ob eine Beteiligung des Personals an dem Gewinn des Unternehmens (z. B. in Dänemark) wirtschaftlich günstige Folgen hat, hängt wesentlich von der Lage des einzelnen Falles ab. Bei dem Betrieb ist für möglichste Ausnutzung des Fahrparks zu sorgen. Die Personen- und Güterzüge sind gut auszulasten, die Wagen tunlichst auszunutzen, Leerläufe und Leerzüge zu vermeiden, die Fahrpläne so zu gestalten, daß den Bedürfnissen des Verkehrs möglichst entsprochen wird, in den Personenzügen die Wagenklassen, die durchgehenden Wagen richtig zu verteilen u. s. w. Bestimmte Regeln lassen sich in dieser Beziehung nicht aufstellen. Es ist Sache der Betriebsleitung, hier nach Lage der Verhältnisse unter sorgfältiger Beobachtung des Verkehrs, u. U. Heranziehung Sachverständiger aus den Kreisen von Handel und Industrie, die geeigneten Maßnahmen zu treffen. Bei Leitung der Transporte sowohl im Lokal- als auch im durchgehenden Verkehr ist darauf Bedacht zu nehmen, daß tunlichst der leistungsfähigste Weg, der nicht immer der kürzeste zu sein braucht, benutzt wird. 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Als eine befriedigende Lösung dieser Fragen nicht gefunden wurde, ging man auf die schon im Jahre 1901 angeregte Bildung einer Güterwagengemeinschaft zurück und erreichte durch Erweiterung des preußischen Staatsbahnwagenverbandes zu einem deutschen Staatsbahnwagenverband (s. d.) auf einfachere Weise den Hauptvorteil der B., die freizügige Benützung der deutschen <hi rendition="#g">Güterwagen</hi>. – Für die <hi rendition="#g">Lokomotiven</hi> und für die <hi rendition="#g">Personenwagen</hi> liegt ein Bedürfnis zur Herbeiführung einer solchen Freizügigkeit in weit geringerem Grade vor. Die Benutzung der Lokomotiven findet ihre natürliche Grenze auf den Stationen, auf denen sie mit Wasser und Kohlen versorgt werden. Ist gleichwohl ein Durchgang auf fremde Strecken vorteilhaft, so kann er im Einzelfalle ohneweiters vereinbart und demnächst auf dem Wege des Naturalausgleiches abgerechnet werden. Die Personenwagen sind ebenso wie die Lokomotiven an bestimmte Umlaufpläne gebunden, die Leerläufe von vornherein vermeiden und für deren zweckmäßige Ausbildung die Verwaltungsgrenzen kein Hindernis bilden, da die Leistungen auch hier in einfacher Weise abgerechnet oder durch Gegenleistungen ausgeglichen werden können. 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Dem Gemeinschaftsamte sollte das Verfügungsrecht über den gesamten Bestand an Fahrzeugen zustehen. Ihm sollte auch die Beschaffung der Betriebsmittel übertragen werden. Für die Feststellung der Forderungen der einzelnen Verwaltungen an die B. und die Beteiligung an den gemeinschaftlichen Ausgaben, die auf jährlich 350 Mill. M. geschätzt wurden, sollten die Lokomotiv- und Wagenleistungen unter verschiedener Bewertung der Lokomotiv/km sowie der Personenwagenachs/km und der Güterwagenachs/km die Grundlage bilden. – In der Ermittlung der Leistungen der Einzelverwaltungen und der einwandfreien Verrechnung, endlich auch in der den Verhältnissen der einzelnen Verwaltungsbezirke gebührend Rechnung tragenden Handhabung der Geschäftsführung der B. lagen die Hauptschwierigkeiten ihrer Verwirklichung. Als eine befriedigende Lösung dieser Fragen nicht gefunden wurde, ging man auf die schon im Jahre 1901 angeregte Bildung einer Güterwagengemeinschaft zurück und erreichte durch Erweiterung des preußischen Staatsbahnwagenverbandes zu einem deutschen Staatsbahnwagenverband (s. d.) auf einfachere Weise den Hauptvorteil der B., die freizügige Benützung der deutschen Güterwagen. – Für die Lokomotiven und für die Personenwagen liegt ein Bedürfnis zur Herbeiführung einer solchen Freizügigkeit in weit geringerem Grade vor. Die Benutzung der Lokomotiven findet ihre natürliche Grenze auf den Stationen, auf denen sie mit Wasser und Kohlen versorgt werden. Ist gleichwohl ein Durchgang auf fremde Strecken vorteilhaft, so kann er im Einzelfalle ohneweiters vereinbart und demnächst auf dem Wege des Naturalausgleiches abgerechnet werden. Die Personenwagen sind ebenso wie die Lokomotiven an bestimmte Umlaufpläne gebunden, die Leerläufe von vornherein vermeiden und für deren zweckmäßige Ausbildung die Verwaltungsgrenzen kein Hindernis bilden, da die Leistungen auch hier in einfacher Weise abgerechnet oder durch Gegenleistungen ausgeglichen werden können. Unter diesen Umständen ist der Gedanke der Verwirklichung einer B. der deutschen Staatsbahnen unbeschadet sonstiger Fortschritte auf dem Gebiete der weiteren Vereinheitlichung des Betriebes nicht weiter verfolgt worden.
Auch in Österreich und Ungarn hat man sich in neuester Zeit mit dem Gedanken der Errichtung einer B. für Güterwagen befaßt, ohne daß indessen dieser Gedanke bisher festere Form angenommen hätte.
In England besteht eine B. für den Personenverkehr auf der sogenannten Westküstenlinie von London nach Schottland (West-Coast-Point-Stock), zwischen der London and Northwestern-Gesellschaft und der Carledonian-Gesellschaft. Auch in den Vereinigten Staaten von Amerika sind zwischen einzelnen Bahnen, die in engeren finanziellen Beziehungen stehen, B. in verschiedenen Formen eingerichtet worden.
Breusing.
Betriebsökonomie, der Inbegriff der Grundsätze, die angewendet werden müssen, um mit möglichst geringem Aufwand einen möglichst großen wirtschaftlichen und finanziellen Nutzen beim Betrieb der Eisenbahnen zu erzielen.
Der Ausdruck findet sich in den älteren wissenschaftlichen Lehr- und Handbüchern, er wird viel angewendet von Em. Sax und eingehend erläutert in dessen im Jahr 1871 erschienenen Schrift: Die Ökonomie der Eisenbahnen. Wien 1871. Hiernach ist die Verwaltung der Eisenbahnen möglichst sparsam einzurichten, der Personalbedarf so zu bemessen, daß die verschiedenen Arten von Beamten und Arbeitern ihren Fähigkeiten entsprechend verwendet werden, das Personal ist angemessen zu besolden, durch Wohlfahrtseinrichtungen (Fürsorge bei Krankheit, Invalidität, hohem Alter) ist die Dienst- und Arbeitsfreudigkeit zu erhalten. Soweit angängig, sind Menschenkräfte durch Maschinenkräfte zu ersetzen. Ob zur Erzielung größerer Leistungsfähigkeit Prämien für Ersparnisse (z. B. an Kohlen, an Beleuchtungs- und Schmiermaterial) zu zahlen sind, ob eine Beteiligung des Personals an dem Gewinn des Unternehmens (z. B. in Dänemark) wirtschaftlich günstige Folgen hat, hängt wesentlich von der Lage des einzelnen Falles ab.
Bei dem Betrieb ist für möglichste Ausnutzung des Fahrparks zu sorgen. Die Personen- und Güterzüge sind gut auszulasten, die Wagen tunlichst auszunutzen, Leerläufe und Leerzüge zu vermeiden, die Fahrpläne so zu gestalten, daß den Bedürfnissen des Verkehrs möglichst entsprochen wird, in den Personenzügen die Wagenklassen, die durchgehenden Wagen richtig zu verteilen u. s. w. Bestimmte Regeln lassen sich in dieser Beziehung nicht aufstellen. Es ist Sache der Betriebsleitung, hier nach Lage der Verhältnisse unter sorgfältiger Beobachtung des Verkehrs, u. U. Heranziehung Sachverständiger aus den Kreisen von Handel und Industrie, die geeigneten Maßnahmen zu treffen. Bei Leitung der Transporte sowohl im Lokal- als auch im durchgehenden Verkehr ist darauf Bedacht zu nehmen, daß tunlichst der leistungsfähigste Weg, der nicht immer der kürzeste zu sein braucht, benutzt wird.
Die Tarife sind so zu gestalten, daß einerseits der Verkehr möglichst auf die Eisenbahnen
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912, S. 326. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/336>, abgerufen am 23.12.2024. |
