Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

Für die betriebssichere Führung der Züge kommt es darauf an, sie ungefährdet durch die Bahnhöfe zu leiten und sie auch auf der freien Strecke vor Zusammenstößen zu bewahren. Zur Erfüllung dieser Forderungen wird die Bahn mit Telegraphen- und Fernsprechanlagen ausgerüstet. Die Bahnhöfe werden mit Einfahr-, bzw. Ausfahr- und Wegesignalen (zwecks Anzeige der für die Durchfahrt freien Fahrstraße) versehen, die mit den Ein- und Ausfahrweichen in Abhängigkeit gebracht sind. Diese Abhängigkeit wird durch die Weichen- und Signalstellwerke (s. d.) geschaffen. Sie gewährleisten nicht nur die richtige Stellung der Weichen im Fahrgleise des Zuges, sondern sie schaffen noch Sicherheit dafür, daß die in den benachbarten Gleisen liegenden Weichen während der Zugfahrt eine ablenkende Stellung einnehmen und dadurch die Bewegung von Fahrzeugen von der Seite her in die Fahrstraße des Zuges hinein verhindern. - Telegraph und Fernsprecher dienen zur Verständigung der Stationen vor Ablassung einer Zugfahrt und zur Vereinbarung der für die Abweichungen vom Fahrplan vorgeschriebenen Vorsichtsmaßregeln (s. Zugmeldedienst).

Zu frühzeitiges Ablassen eines Zuges auf die Strecke oder das gleichzeitige Ablassen zweier Züge entgegengesetzter Richtung auf eingleisiger Bahn haben bei Unaufmerksamkeit der beteiligten Bediensteten zu Zusammenstößen geführt. Solche Unfälle zu verhindern, ist die Streckenblockung bestimmt. Bei eingleisiger Bahn wird durch die Streckenblockung nicht nur die Zugfolge für Züge derselben Fahrtrichtung gesichert, sondern es wird auch die Möglichkeit ausgeschlossen, daß für Züge entgegengesetzter Fahrrichtung gleichzeitig die Einfahrt in denselben Streckenabschnitt gestattet wird. Einige ausländische, vorzugsweise die amerikanischen Bahnen, ziehen ein selbsttätiges Blocksystem vor, bei dem die Zugfolge durch den fahrenden Zug selbst geregelt und die Bedienung durch Menschen völlig ausgeschaltet wird. Es geschieht dies aus dem Grunde, weil es in Amerika sehr schwierig ist, geeignete zuverlässige Beamte in den wenig bewohnten Gegenden für die Blockbedienung zu gewinnen (s. Blockeinrichtungen).

Nebst den bisher besprochenen, der B. dienenden Maßnahmen werden noch besondere Mittel nötig, um Betriebsgefahren abzuwehren, die durch Irrtümer der zur Ausführung des Betriebes berufenen Beamten entstehen können.

So wird z. B. die Fahrstraßenfestlegung, um ein voreiliges Umstellen und damit ein Entriegeln der Fahrstraße durch den Stellwerkswärter zu vermeiden, so angeordnet, daß sie nur durch einen zweiten Bediensteten von anderer Stelle aus freigegeben werden kann (s. Stellwerke); die Ablenkungs- oder Sicherheitsweichen habenden Zweck, Fahrzeuge oder ganze Züge von einem besetzten oder für die Fahrt eines Zuges freigemachten Gleis abzuhalten.

Vielfach wird damit in Verbindung ein Sandgleis (s. d.) angelegt. Das sonst zu Betriebszwecken nicht benutzte Gleis wird mit Sand überschüttet. Durch die Reibung, die die Räder im Sande finden, wird die lebendige Kraft des Zuges aufgezehrt. Kann auf diese Weise die ganze Kraft nicht zerstört werden, so wird am Ende des Gleises ein Prellbock oder ein Bufferwehr (s. d.) aufgestellt, das infolge seiner Bauart geeignet ist, bis zu gewissen Grenzen den Rest der lebendigen Kraft aufzunehmen, ohne daß hierbei schädliche Wirkungen auftreten.

4. Handhabung des Fahrdienstes und Schulung der Beamten.

Endlich hängt die B. in hervorragender Weise von der sachgemäßen Handhabung des Fahrdienstes ab. Für diese haben sich gewisse Grundregeln herausgebildet. Auf doppelgleisigen Bahnstrecken darf jedes Gleis nur in einer Richtung befahren werden. Fahrplanmäßige Züge dürfen, abgesehen von einzelnen genau bestimmten Ausnahmen nur durch Lokomotiven an der Spitze gefördert werden. Für die Länge der Züge sowie für deren Gewicht ist eine bestimmte obere Grenze vorgeschrieben (s. Belastungstabelle). Die Aufeinanderfolge zweier Züge ist nicht beliebig, sondern durch bestimmte Raumabschnitte oder durch die Entfernung zwischen der Abgangsstation und der nächstfolgenden geregelt. Die früher vielfach übliche Zugfolge in Zeitabstand ist auf verkehrsreichen Bahnen nicht mehr gestattet. - Die geringste Anzahl der besetzten Bremsen ist nach der Neigung der Bahn sowie nach der Länge und der zulässigen Geschwindigkeit des Zugs vorgeschrieben (s. Bremsbrutto). - Besondere Sorgfalt ist auf die ordnungsmäßige Zusammensetzung und Ausrüstung des Zugs mit Personal und Signaleinrichtungen vor der Abfahrt und ebenso auf

Für die betriebssichere Führung der Züge kommt es darauf an, sie ungefährdet durch die Bahnhöfe zu leiten und sie auch auf der freien Strecke vor Zusammenstößen zu bewahren. Zur Erfüllung dieser Forderungen wird die Bahn mit Telegraphen- und Fernsprechanlagen ausgerüstet. Die Bahnhöfe werden mit Einfahr-, bzw. Ausfahr- und Wegesignalen (zwecks Anzeige der für die Durchfahrt freien Fahrstraße) versehen, die mit den Ein- und Ausfahrweichen in Abhängigkeit gebracht sind. Diese Abhängigkeit wird durch die Weichen- und Signalstellwerke (s. d.) geschaffen. Sie gewährleisten nicht nur die richtige Stellung der Weichen im Fahrgleise des Zuges, sondern sie schaffen noch Sicherheit dafür, daß die in den benachbarten Gleisen liegenden Weichen während der Zugfahrt eine ablenkende Stellung einnehmen und dadurch die Bewegung von Fahrzeugen von der Seite her in die Fahrstraße des Zuges hinein verhindern. – Telegraph und Fernsprecher dienen zur Verständigung der Stationen vor Ablassung einer Zugfahrt und zur Vereinbarung der für die Abweichungen vom Fahrplan vorgeschriebenen Vorsichtsmaßregeln (s. Zugmeldedienst).

Zu frühzeitiges Ablassen eines Zuges auf die Strecke oder das gleichzeitige Ablassen zweier Züge entgegengesetzter Richtung auf eingleisiger Bahn haben bei Unaufmerksamkeit der beteiligten Bediensteten zu Zusammenstößen geführt. Solche Unfälle zu verhindern, ist die Streckenblockung bestimmt. Bei eingleisiger Bahn wird durch die Streckenblockung nicht nur die Zugfolge für Züge derselben Fahrtrichtung gesichert, sondern es wird auch die Möglichkeit ausgeschlossen, daß für Züge entgegengesetzter Fahrrichtung gleichzeitig die Einfahrt in denselben Streckenabschnitt gestattet wird. Einige ausländische, vorzugsweise die amerikanischen Bahnen, ziehen ein selbsttätiges Blocksystem vor, bei dem die Zugfolge durch den fahrenden Zug selbst geregelt und die Bedienung durch Menschen völlig ausgeschaltet wird. Es geschieht dies aus dem Grunde, weil es in Amerika sehr schwierig ist, geeignete zuverlässige Beamte in den wenig bewohnten Gegenden für die Blockbedienung zu gewinnen (s. Blockeinrichtungen).

Nebst den bisher besprochenen, der B. dienenden Maßnahmen werden noch besondere Mittel nötig, um Betriebsgefahren abzuwehren, die durch Irrtümer der zur Ausführung des Betriebes berufenen Beamten entstehen können.

So wird z. B. die Fahrstraßenfestlegung, um ein voreiliges Umstellen und damit ein Entriegeln der Fahrstraße durch den Stellwerkswärter zu vermeiden, so angeordnet, daß sie nur durch einen zweiten Bediensteten von anderer Stelle aus freigegeben werden kann (s. Stellwerke); die Ablenkungs- oder Sicherheitsweichen habenden Zweck, Fahrzeuge oder ganze Züge von einem besetzten oder für die Fahrt eines Zuges freigemachten Gleis abzuhalten.

Vielfach wird damit in Verbindung ein Sandgleis (s. d.) angelegt. Das sonst zu Betriebszwecken nicht benutzte Gleis wird mit Sand überschüttet. Durch die Reibung, die die Räder im Sande finden, wird die lebendige Kraft des Zuges aufgezehrt. Kann auf diese Weise die ganze Kraft nicht zerstört werden, so wird am Ende des Gleises ein Prellbock oder ein Bufferwehr (s. d.) aufgestellt, das infolge seiner Bauart geeignet ist, bis zu gewissen Grenzen den Rest der lebendigen Kraft aufzunehmen, ohne daß hierbei schädliche Wirkungen auftreten.

4. Handhabung des Fahrdienstes und Schulung der Beamten.

Endlich hängt die B. in hervorragender Weise von der sachgemäßen Handhabung des Fahrdienstes ab. Für diese haben sich gewisse Grundregeln herausgebildet. Auf doppelgleisigen Bahnstrecken darf jedes Gleis nur in einer Richtung befahren werden. Fahrplanmäßige Züge dürfen, abgesehen von einzelnen genau bestimmten Ausnahmen nur durch Lokomotiven an der Spitze gefördert werden. Für die Länge der Züge sowie für deren Gewicht ist eine bestimmte obere Grenze vorgeschrieben (s. Belastungstabelle). Die Aufeinanderfolge zweier Züge ist nicht beliebig, sondern durch bestimmte Raumabschnitte oder durch die Entfernung zwischen der Abgangsstation und der nächstfolgenden geregelt. Die früher vielfach übliche Zugfolge in Zeitabstand ist auf verkehrsreichen Bahnen nicht mehr gestattet. – Die geringste Anzahl der besetzten Bremsen ist nach der Neigung der Bahn sowie nach der Länge und der zulässigen Geschwindigkeit des Zugs vorgeschrieben (s. Bremsbrutto). – Besondere Sorgfalt ist auf die ordnungsmäßige Zusammensetzung und Ausrüstung des Zugs mit Personal und Signaleinrichtungen vor der Abfahrt und ebenso auf