Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

Ein wesentliches Merkmal für das B. einer Bahn ist die Fahrgeschwindigkeit, mit der die Züge verkehren. Sie ist in erster Linie bestimmend für die bauliche Anordnung der Bahn und ihrer Betriebsmittel, die Zulassung von Kreuzungen mit anderen Bahnen oder Wagen und ihren Abschluß gegen das Gelände. In Deutschland sind nach der BO. für Nebenbahnen Geschwindigkeiten bis 30, 40 und 50 km zugelassen. Es muß daher auf Bahnen, die höhere Fahrgeschwindigkeiten anwenden, Hauptbahnbetrieb eingeführt werden, auch wenn die Bahnen an das Hauptbahnnetz des Landes nicht angeschlossen sind und im übrigen wie die Städtebahnen (s. d.) als Neben- oder Kleinbahnen betrieben werden könnten. Sieht man von diesen an das Hauptbahnnetz nicht angeschlossenen Bahnen ab, so ist das B. der Eisenbahnen, die dem allgemeinen Personen- und Güterverkehr dienen, heute auf der ganzen Welt auf gleicher Grundlage aufgebaut. Es fehlen zwar dem Eisenbahnbetrieb keineswegs die Eigentümlichkeiten, die in den Gewohnheiten, den klimatischen Verhältnissen und den besonderen Verkehrsbedingungen des Landes begründet sind, aber das gemeinsame Bestreben, den Betrieb wirtschaftlich zu gestalten, in weitgehendem Umfange einen Übergang der Betriebsmittel zu ermöglichen und die Beförderungspreise im Verhältnis zu den Leistungen niedrig zu halten, hat durch gegenseitigen Austausch der Erfahrungen die B. der Eisenbahnen in den verschiedenen Ländern so einander genähert, daß heute nur in einzelnen Zweigen des Betriebes, wie z. B. beim Bau der Fahrzeuge, bei der Leitung des Fahrdienstes u. s. w. von einem dem betreffenden Lande eigentümlichen B. gesprochen werden kann. - Fällt einer Bahn zunächst nur ein geringer Verkehr zu, so kann sie in der ersten Betriebszeit vielleicht mit einer einzigen Zuggattung auskommen. Sie befördert dann Güter und Personen mit denselben Zügen. Dieses unvollkommene B. wird aber verlassen, sobald der zunehmende Umfang des Verkehrs die Trennung beider Verkehrsarten und damit eine bessere Bedienung des Verkehrs gestattet. Aber auch dies B. ist noch verbesserungsfähig. Die zunehmende, vielleicht durch den Hinzutritt von Durchgangsverkehr begünstigte Entwicklung führt zu weiter gehender Trennung der Verkehrsarten. Es werden neben den Personenzügen auch Eil- und Schnellzüge (Expreßzüge, Luxuszüge u. dgl.) eingerichtet; es wird ferner im Güterverkehr der Ortsverkehr vom Fernverkehr getrennt, und werden besondere Züge für den Nahverkehr einerseits, den Durchgangs- und Fernverkehr anderseits eingelegt. Die Trennung im Güterverkehr erfolgt bei zunehmender Dichte nicht allein aus dem Gesichtspunkte des Nah- und Fernverkehrs, sondern auch nach den Zielstationen, nach der Gattung und Abfertigungsweise der Güter. So werden für einzelne sehr frequente Relationen und für den Marktverkehr beschleunigte Güterzüge eingeleitet. Außerdem finden sich vielfach getrennte Stückgut- und Wagenladungszüge, ferner geschlossene Züge zur Beförderung von Massenartikeln (Kohle, Holz, Erz, Petroleum) sowie von Lebensmitteln (Milch, Fleisch, Bier, Obst u. s. w.). Was den Personenverkehr in der Nähe großer Städte anbelangt, wo sich ein reger Vorortverkehr entwickelt, so bedarf dieser besonderer Vorkehrungen im Betriebe. Hierbei werden Vorortzüge zwischen die bestehenden auf längere Strecken verkehrenden Züge eingeschoben und, solange der Verkehr noch schwach ist, aus leichteren Betriebsmitteln gebildet oder Triebwagen hierfür in Dienst gestellt. Der Nahverkehr verlangt häufige Fahrgelegenheit und damit leichte und kürzere Züge. Der Fernverkehr kann zu schweren und längeren Zügen vereinigt werden. Hieraus ergeben sich Zugeinheiten mit einem Gewicht von 300-400 t oder 40 Achsen für den Fernverkehr und von 80-90 t für die leichten Züge des Nahverkehrs. Auf den bayerischen Staatsbahnen, die die Einführung leichter Züge in den letzten Jahren sehr gefördert haben, werden diese nur durch zwei Beamte begleitet. Hierdurch werden die Zugkosten erheblich herabgemindert und die Einlegung neuer Züge erleichtert. Auf den preußisch-hessischen Staatsbahnen sucht man das gleiche Ziel durch Einstellung von Triebwagen (s. d.) mit elektrischem Antrieb zu erreichen. Als Kraftquelle dienen entweder eine Akkumulatorbatterie (s. Akkumulatoren) oder für Wagen, die größere Streckenlängen durchfahren sollen, Benzolmaschinen und Dieselmotoren mit elektrischer Übersetzung. Im Jahre 1912 waren annähernd 200 Triebwagen, fast durchweg mit Akkumulatorenantrieb und einem Fahrbereich von über 100 km oder mehr, im Betrieb. Sie vermitteln ebenso wie die leichten Züge den Nahverkehr und den Übergangsverkehr zwischen diesen und den Zügen

Ein wesentliches Merkmal für das B. einer Bahn ist die Fahrgeschwindigkeit, mit der die Züge verkehren. Sie ist in erster Linie bestimmend für die bauliche Anordnung der Bahn und ihrer Betriebsmittel, die Zulassung von Kreuzungen mit anderen Bahnen oder Wagen und ihren Abschluß gegen das Gelände. In Deutschland sind nach der BO. für Nebenbahnen Geschwindigkeiten bis 30, 40 und 50 km zugelassen. Es muß daher auf Bahnen, die höhere Fahrgeschwindigkeiten anwenden, Hauptbahnbetrieb eingeführt werden, auch wenn die Bahnen an das Hauptbahnnetz des Landes nicht angeschlossen sind und im übrigen wie die Städtebahnen (s. d.) als Neben- oder Kleinbahnen betrieben werden könnten. Sieht man von diesen an das Hauptbahnnetz nicht angeschlossenen Bahnen ab, so ist das B. der Eisenbahnen, die dem allgemeinen Personen- und Güterverkehr dienen, heute auf der ganzen Welt auf gleicher Grundlage aufgebaut. Es fehlen zwar dem Eisenbahnbetrieb keineswegs die Eigentümlichkeiten, die in den Gewohnheiten, den klimatischen Verhältnissen und den besonderen Verkehrsbedingungen des Landes begründet sind, aber das gemeinsame Bestreben, den Betrieb wirtschaftlich zu gestalten, in weitgehendem Umfange einen Übergang der Betriebsmittel zu ermöglichen und die Beförderungspreise im Verhältnis zu den Leistungen niedrig zu halten, hat durch gegenseitigen Austausch der Erfahrungen die B. der Eisenbahnen in den verschiedenen Ländern so einander genähert, daß heute nur in einzelnen Zweigen des Betriebes, wie z. B. beim Bau der Fahrzeuge, bei der Leitung des Fahrdienstes u. s. w. von einem dem betreffenden Lande eigentümlichen B. gesprochen werden kann. – Fällt einer Bahn zunächst nur ein geringer Verkehr zu, so kann sie in der ersten Betriebszeit vielleicht mit einer einzigen Zuggattung auskommen. Sie befördert dann Güter und Personen mit denselben Zügen. Dieses unvollkommene B. wird aber verlassen, sobald der zunehmende Umfang des Verkehrs die Trennung beider Verkehrsarten und damit eine bessere Bedienung des Verkehrs gestattet. Aber auch dies B. ist noch verbesserungsfähig. Die zunehmende, vielleicht durch den Hinzutritt von Durchgangsverkehr begünstigte Entwicklung führt zu weiter gehender Trennung der Verkehrsarten. Es werden neben den Personenzügen auch Eil- und Schnellzüge (Expreßzüge, Luxuszüge u. dgl.) eingerichtet; es wird ferner im Güterverkehr der Ortsverkehr vom Fernverkehr getrennt, und werden besondere Züge für den Nahverkehr einerseits, den Durchgangs- und Fernverkehr anderseits eingelegt. Die Trennung im Güterverkehr erfolgt bei zunehmender Dichte nicht allein aus dem Gesichtspunkte des Nah- und Fernverkehrs, sondern auch nach den Zielstationen, nach der Gattung und Abfertigungsweise der Güter. So werden für einzelne sehr frequente Relationen und für den Marktverkehr beschleunigte Güterzüge eingeleitet. Außerdem finden sich vielfach getrennte Stückgut- und Wagenladungszüge, ferner geschlossene Züge zur Beförderung von Massenartikeln (Kohle, Holz, Erz, Petroleum) sowie von Lebensmitteln (Milch, Fleisch, Bier, Obst u. s. w.). Was den Personenverkehr in der Nähe großer Städte anbelangt, wo sich ein reger Vorortverkehr entwickelt, so bedarf dieser besonderer Vorkehrungen im Betriebe. Hierbei werden Vorortzüge zwischen die bestehenden auf längere Strecken verkehrenden Züge eingeschoben und, solange der Verkehr noch schwach ist, aus leichteren Betriebsmitteln gebildet oder Triebwagen hierfür in Dienst gestellt. Der Nahverkehr verlangt häufige Fahrgelegenheit und damit leichte und kürzere Züge. Der Fernverkehr kann zu schweren und längeren Zügen vereinigt werden. Hieraus ergeben sich Zugeinheiten mit einem Gewicht von 300–400 t oder 40 Achsen für den Fernverkehr und von 80–90 t für die leichten Züge des Nahverkehrs. Auf den bayerischen Staatsbahnen, die die Einführung leichter Züge in den letzten Jahren sehr gefördert haben, werden diese nur durch zwei Beamte begleitet. Hierdurch werden die Zugkosten erheblich herabgemindert und die Einlegung neuer Züge erleichtert. Auf den preußisch-hessischen Staatsbahnen sucht man das gleiche Ziel durch Einstellung von Triebwagen (s. d.) mit elektrischem Antrieb zu erreichen. Als Kraftquelle dienen entweder eine Akkumulatorbatterie (s. Akkumulatoren) oder für Wagen, die größere Streckenlängen durchfahren sollen, Benzolmaschinen und Dieselmotoren mit elektrischer Übersetzung. Im Jahre 1912 waren annähernd 200 Triebwagen, fast durchweg mit Akkumulatorenantrieb und einem Fahrbereich von über 100 km oder mehr, im Betrieb. Sie vermitteln ebenso wie die leichten Züge den Nahverkehr und den Übergangsverkehr zwischen diesen und den Zügen