Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.
auch die vom Straßenkörper losgelöste Straßenbahn an Leistungsfähigkeit von der Schnellbahn bei weitem übertroffen wird. Doch erwies sich der Tunnel infolge der starken Steigungen und Krümmungen für den eisenbahnmäßigen Betrieb trotz mehrfacher Änderungen als recht ungeeignet. Die Betriebsmittel und die Schienen waren starker Abnützung unterworfen; die Fahrgeschwindigkeit mußte wegen der engen Stationsabstände, der scharfen Steigungen und Krümmungen im Tunnel auf 11 Meilen oder 17 km in der Stunde herabgesetzt werden, während auf den Hochbahnstrecken - beides  Abb. 258. Hochbahnhof am Sullivan Square. Zeichenerklärung: a a Wartehallen. b b b Dienstzimmer. Ank. Stb. Ankunftsbahnsteig der Straßenbahn. Abf. Stb. Abfahrtsbahnsteig der Straßenbahn. Ank. Hochb. Ankunftsbahnsteig der Hochbahn. Abf. Hochb. Abfahrtsbahnsteig der Hochbahn. Auf der Nordseite der Altstadt überschreitet der Schnellverkehr den Charles-Fluß mittels eines auf der Charlestown-Brücke - ebenfalls ein Werk des Schnellverkehrsamts - errichteten Viadukts. Der mittlere Teil des Bauwerkes ist eine 73 m weite doppelarmige Drehbrücke, deren Freigabe für die Schiffsdurchfahrt sich die Hochbahngesellschaft täglich bis zu 8 mal auf je 7 Minuten gefallen lassen muß, ausgenommen in den Stunden stärksten Verkehrs. 5. Die Tramschnellbahn im Ostbostontunnel. Aus dem Bisherigen ist ersichtlich, daß der unterirdische Betrieb nach der Straßenbahnweise bei starkem Verkehr nicht die zweckmäßigste Verkehrsform darstellt. Immerhin bietet sich da, wo nur wenige Betriebslinien in Frage kommen, mit denen sich ein ordnungsmäßiger Betrieb einrichten läßt, für diese Betriebsweise noch ein Feld. Den Beweis liefert der Ostbostontunnel, der das entlegene und durch den Hafen vom Hauptgebiet der Stadt abgetrennte, wenig verkehrsreiche Gebiet von Ostboston, das bisher nur durch Fähren zu erreichen war, mit dem Geschäftsgebiet verbindet. Auch dieser Tunnel ist vom Schnellverkehrsamt für städtische Rechnung erbaut und am 30. Dezember 1904 eröffnet worden. Er wird in westlicher Richtung über Bowdoin Square bis in die Nähe der Lynde-Straße weitergeführt; der aufgetauchte Gedanke, seine Gleise mit denen des Tremont-Straßentunnels in Verbindung zu bringen und Züge dahin überzuleiten, ist aus Gründen der Betriebsführung und der Verkehrssicherheit für undurchführbar erachtet worden. Der Ostbostontunnel ist der Hochbahngesellschaft bis zum 10. Juni 1922 gegen Zahlung von 3/8% der jährlichen Roheinnahmen aus allen im Eigentum oder Betrieb auch die vom Straßenkörper losgelöste Straßenbahn an Leistungsfähigkeit von der Schnellbahn bei weitem übertroffen wird. Doch erwies sich der Tunnel infolge der starken Steigungen und Krümmungen für den eisenbahnmäßigen Betrieb trotz mehrfacher Änderungen als recht ungeeignet. Die Betriebsmittel und die Schienen waren starker Abnützung unterworfen; die Fahrgeschwindigkeit mußte wegen der engen Stationsabstände, der scharfen Steigungen und Krümmungen im Tunnel auf 11 Meilen oder 17 km in der Stunde herabgesetzt werden, während auf den Hochbahnstrecken – beides Abb. 258. Hochbahnhof am Sullivan Square. Zeichenerklärung: a a Wartehallen. b b b Dienstzimmer. Ank. Stb. Ankunftsbahnsteig der Straßenbahn. Abf. Stb. Abfahrtsbahnsteig der Straßenbahn. Ank. Hochb. Ankunftsbahnsteig der Hochbahn. Abf. Hochb. Abfahrtsbahnsteig der Hochbahn. Auf der Nordseite der Altstadt überschreitet der Schnellverkehr den Charles-Fluß mittels eines auf der Charlestown-Brücke – ebenfalls ein Werk des Schnellverkehrsamts – errichteten Viadukts. Der mittlere Teil des Bauwerkes ist eine 73 m weite doppelarmige Drehbrücke, deren Freigabe für die Schiffsdurchfahrt sich die Hochbahngesellschaft täglich bis zu 8 mal auf je 7 Minuten gefallen lassen muß, ausgenommen in den Stunden stärksten Verkehrs. 5. Die Tramschnellbahn im Ostbostontunnel. Aus dem Bisherigen ist ersichtlich, daß der unterirdische Betrieb nach der Straßenbahnweise bei starkem Verkehr nicht die zweckmäßigste Verkehrsform darstellt. Immerhin bietet sich da, wo nur wenige Betriebslinien in Frage kommen, mit denen sich ein ordnungsmäßiger Betrieb einrichten läßt, für diese Betriebsweise noch ein Feld. Den Beweis liefert der Ostbostontunnel, der das entlegene und durch den Hafen vom Hauptgebiet der Stadt abgetrennte, wenig verkehrsreiche Gebiet von Ostboston, das bisher nur durch Fähren zu erreichen war, mit dem Geschäftsgebiet verbindet. Auch dieser Tunnel ist vom Schnellverkehrsamt für städtische Rechnung erbaut und am 30. Dezember 1904 eröffnet worden. Er wird in westlicher Richtung über Bowdoin Square bis in die Nähe der Lynde-Straße weitergeführt; der aufgetauchte Gedanke, seine Gleise mit denen des Tremont-Straßentunnels in Verbindung zu bringen und Züge dahin überzuleiten, ist aus Gründen der Betriebsführung und der Verkehrssicherheit für undurchführbar erachtet worden. Der Ostbostontunnel ist der Hochbahngesellschaft bis zum 10. Juni 1922 gegen Zahlung von 3/8% der jährlichen Roheinnahmen aus allen im Eigentum oder Betrieb <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0486" n="474"/> auch die vom Straßenkörper losgelöste Straßenbahn an Leistungsfähigkeit von der Schnellbahn bei weitem übertroffen wird. Doch erwies sich der Tunnel infolge der starken Steigungen und Krümmungen für den eisenbahnmäßigen Betrieb trotz mehrfacher Änderungen als recht ungeeignet. 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auch die vom Straßenkörper losgelöste Straßenbahn an Leistungsfähigkeit von der Schnellbahn bei weitem übertroffen wird. Doch erwies sich der Tunnel infolge der starken Steigungen und Krümmungen für den eisenbahnmäßigen Betrieb trotz mehrfacher Änderungen als recht ungeeignet. Die Betriebsmittel und die Schienen waren starker Abnützung unterworfen; die Fahrgeschwindigkeit mußte wegen der engen Stationsabstände, der scharfen Steigungen und Krümmungen im Tunnel auf 11 Meilen oder 17 km in der Stunde herabgesetzt werden, während auf den Hochbahnstrecken – beides
[Abbildung Abb. 258. Hochbahnhof am Sullivan Square.
Zeichenerklärung: a a Wartehallen. b b b Dienstzimmer. Ank. Stb. Ankunftsbahnsteig der Straßenbahn. Abf. Stb. Abfahrtsbahnsteig der Straßenbahn. Ank. Hochb. Ankunftsbahnsteig der Hochbahn. Abf. Hochb. Abfahrtsbahnsteig der Hochbahn.
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mit Abrechnung der Aufenthalte – bei einer zugelassenen Höchstgeschwindigkeit von 55 km in der Stunde, 22·5 km in der Stunde erreicht wurden. Trotzdem hat der Tunnel bis zum 28. November 1908 dem Schnellverkehr gedient; dann wurde er seiner ursprünglichen Bestimmung zurückgegeben.
Auf der Nordseite der Altstadt überschreitet der Schnellverkehr den Charles-Fluß mittels eines auf der Charlestown-Brücke – ebenfalls ein Werk des Schnellverkehrsamts – errichteten Viadukts. Der mittlere Teil des Bauwerkes ist eine 73 m weite doppelarmige Drehbrücke, deren Freigabe für die Schiffsdurchfahrt sich die Hochbahngesellschaft täglich bis zu 8 mal auf je 7 Minuten gefallen lassen muß, ausgenommen in den Stunden stärksten Verkehrs.
5. Die Tramschnellbahn im Ostbostontunnel.
Aus dem Bisherigen ist ersichtlich, daß der unterirdische Betrieb nach der Straßenbahnweise bei starkem Verkehr nicht die zweckmäßigste Verkehrsform darstellt. Immerhin bietet sich da, wo nur wenige Betriebslinien in Frage kommen, mit denen sich ein ordnungsmäßiger Betrieb einrichten läßt, für diese Betriebsweise noch ein Feld. Den Beweis liefert der Ostbostontunnel, der das entlegene und durch den Hafen vom Hauptgebiet der Stadt abgetrennte, wenig verkehrsreiche Gebiet von Ostboston, das bisher nur durch Fähren zu erreichen war, mit dem Geschäftsgebiet verbindet. Auch dieser Tunnel ist vom Schnellverkehrsamt für städtische Rechnung erbaut und am 30. Dezember 1904 eröffnet worden. Er wird in westlicher Richtung über Bowdoin Square bis in die Nähe der Lynde-Straße weitergeführt; der aufgetauchte Gedanke, seine Gleise mit denen des Tremont-Straßentunnels in Verbindung zu bringen und Züge dahin überzuleiten, ist aus Gründen der Betriebsführung und der Verkehrssicherheit für undurchführbar erachtet worden.
Der Ostbostontunnel ist der Hochbahngesellschaft bis zum 10. Juni 1922 gegen Zahlung von 3/8% der jährlichen Roheinnahmen aus allen im Eigentum oder Betrieb
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912, S. 474. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/486>, abgerufen am 16.07.2024. |
