Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.
der Gesellschaft befindlichen Linien verpachtet. Die Gesellschaft hat ferner für jeden Fahrgast, der den Tunnel in einer Richtung benutzt, einen Zoll von 1 Ct. zu erheben und an die Stadt abzuführen. Der mäßige Umfang des Verkehrs, die dadurch bedingte geringere Wagenfolge, die Einfachheit der Streckenverhältnisse und der erhebliche  Abb. 259. Hochbahnhof an der Dudley-Straße. Zeichenerklärung: a a Wartehallen. b b Wartehallen für Frauen. c c Wartehallen für Männer. d Halle für die Zugmannschaft. Ank. Stb. Ankunftsbahnsteig der Straßenbahn. Abf. Stb. Abfahrtsbahnsteig der Straßenbahn. Ank. Hochb. Ankunftsbahnsteig der Hochbahn. Abf. Hochb. Abfahrtsbahnsteig der Hochbahn. Abb. 260 zeigt die Anordnung der Zugänge der Station State-Straße. Sie wird mittels Aufzügen bedient, von denen aus auch zur Hochbahnstation in der Atlantic-Avenue umgestiegen werden kann. Die Tiefstation besitzt ferner eine Nottreppe, die später mit einem Schrägaufzug ausgestattet werden soll. Besonders bemerkenswert sind die Lüftungsanlagen des Ostbostontunnels, wie überhaupt auf ausgiebige Lüftung aller Bostoner Tunnelanlagen in fürsorglichster Weise Bedacht genommen ist. 6. Der Tunnel in der Washington-Straße. Die Auffassung, daß die wirksame Lösung des innenstädtischen Verkehrsproblems nicht im straßenbahnmäßigen, sondern im eisenbahnmäßigen Tunnelbetrieb liege, trat bei der Verfolgung der weiteren Verkehrsprojekte noch deutlicher zutage. Sie kam zum Ausdruck, als es sich darum handelte, durch Untertunnelung des Washington-Straßenzuges eine fernere Entlastung des überfüllten innerstädtischen Geschäftsgebietes herbeizuführen. Hierbei kam es bezüglich der Art der einzurichtenden Betriebsweise zwischen dem Verkehrsamt, das den Tunnel erbauen, und der Betriebsgesellschaft, die ihn benutzen sollte, zu einer scharfen Auseinandersetzung, die die Gesellschaft schließlich dazu führte, die Entscheidung der Staatseisenbahnbehörde anzurufen, der sie in ausführlichem Berichte die Gründe darlegte, die nach ihrer Ansicht den Schnellbahnbetrieb nötig machten. Die Entscheidung der Staatseisenbahnbehörde erfolgte unter vollster Anerkennung der vorgetragenen Gründe ganz im Sinne der Betriebsgesellschaft. So ist es gekommen, daß die Tunnelbahn unter der Washington-Straße als Schnellbahn gebaut wurde. Der Tunnel in der Washington-Straße wurde Ende 1904 begonnen, am 30. November 1908 eröffnet. Die geringe Straßenbreite hat außerordentliche Bauschwierigkeiten zur Folge gehabt (vgl. Abb. 262). Die Bahnsteige sind meist der Gesellschaft befindlichen Linien verpachtet. Die Gesellschaft hat ferner für jeden Fahrgast, der den Tunnel in einer Richtung benutzt, einen Zoll von 1 Ct. zu erheben und an die Stadt abzuführen. Der mäßige Umfang des Verkehrs, die dadurch bedingte geringere Wagenfolge, die Einfachheit der Streckenverhältnisse und der erhebliche Abb. 259. Hochbahnhof an der Dudley-Straße. Zeichenerklärung: a a Wartehallen. b b Wartehallen für Frauen. c c Wartehallen für Männer. d Halle für die Zugmannschaft. Ank. Stb. Ankunftsbahnsteig der Straßenbahn. Abf. Stb. Abfahrtsbahnsteig der Straßenbahn. Ank. Hochb. Ankunftsbahnsteig der Hochbahn. Abf. Hochb. Abfahrtsbahnsteig der Hochbahn. Abb. 260 zeigt die Anordnung der Zugänge der Station State-Straße. Sie wird mittels Aufzügen bedient, von denen aus auch zur Hochbahnstation in der Atlantic-Avenue umgestiegen werden kann. Die Tiefstation besitzt ferner eine Nottreppe, die später mit einem Schrägaufzug ausgestattet werden soll. Besonders bemerkenswert sind die Lüftungsanlagen des Ostbostontunnels, wie überhaupt auf ausgiebige Lüftung aller Bostoner Tunnelanlagen in fürsorglichster Weise Bedacht genommen ist. 6. Der Tunnel in der Washington-Straße. Die Auffassung, daß die wirksame Lösung des innenstädtischen Verkehrsproblems nicht im straßenbahnmäßigen, sondern im eisenbahnmäßigen Tunnelbetrieb liege, trat bei der Verfolgung der weiteren Verkehrsprojekte noch deutlicher zutage. Sie kam zum Ausdruck, als es sich darum handelte, durch Untertunnelung des Washington-Straßenzuges eine fernere Entlastung des überfüllten innerstädtischen Geschäftsgebietes herbeizuführen. Hierbei kam es bezüglich der Art der einzurichtenden Betriebsweise zwischen dem Verkehrsamt, das den Tunnel erbauen, und der Betriebsgesellschaft, die ihn benutzen sollte, zu einer scharfen Auseinandersetzung, die die Gesellschaft schließlich dazu führte, die Entscheidung der Staatseisenbahnbehörde anzurufen, der sie in ausführlichem Berichte die Gründe darlegte, die nach ihrer Ansicht den Schnellbahnbetrieb nötig machten. Die Entscheidung der Staatseisenbahnbehörde erfolgte unter vollster Anerkennung der vorgetragenen Gründe ganz im Sinne der Betriebsgesellschaft. So ist es gekommen, daß die Tunnelbahn unter der Washington-Straße als Schnellbahn gebaut wurde. Der Tunnel in der Washington-Straße wurde Ende 1904 begonnen, am 30. November 1908 eröffnet. Die geringe Straßenbreite hat außerordentliche Bauschwierigkeiten zur Folge gehabt (vgl. Abb. 262). 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Abfahrtsbahnsteig der Hochbahn.</head><lb/></figure><lb/> Stationsabstand legten die Anwendung gesteigerter Fahrgeschwindigkeit mit Einrichtung durchgehenden Block- und Signalsystems nahe (Tramschnellbetrieb). Die Geschwindigkeit beträgt nach Mitteilung der Verwaltung ohne Einrechnung der Aufenthalte 16 Meilen oder rund 25 <hi rendition="#i">km</hi> in der Stunde. Bei der bisherigen Gleisanordnung des Endbahnhofs am Scollay Square werden für das Umsetzen der Fahrzeuge etwa 2 Minuten gebraucht; um aber zeitweise eine dichtere Streckenfolge der Züge zu ermöglichen, wurde den Wagenführern gestattet, die Signale auch in der Haltstellung zu überfahren. Die Züge führen neuerdings teilweise einen zweiten Wagen. Zweiwagenzüge, die aus Motorwagen und Beiwagen gewöhnlicher Art bestehen, erachtete die Gesellschaft im Tunnelbetrieb nicht für zulässig; die Beiwagen sind vielmehr mit Motoren versehen, erhielten durchlaufende Steuerung und wurden auch bezüglich der Bremseinrichtung, der Kupplungen u. s. w. im Sinne des Schnellbahnverkehrs weiter durchgebildet.</p><lb/> <p>Abb. 260 zeigt die Anordnung der Zugänge der Station State-Straße. Sie wird mittels Aufzügen bedient, von denen aus auch zur Hochbahnstation in der Atlantic-Avenue umgestiegen werden kann. Die Tiefstation besitzt ferner eine Nottreppe, die später mit einem Schrägaufzug ausgestattet werden soll. 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Hierbei kam es bezüglich der Art der einzurichtenden Betriebsweise zwischen dem Verkehrsamt, das den Tunnel erbauen, und der Betriebsgesellschaft, die ihn benutzen sollte, zu einer scharfen Auseinandersetzung, die die Gesellschaft schließlich dazu führte, die Entscheidung der Staatseisenbahnbehörde anzurufen, der sie in ausführlichem Berichte die Gründe darlegte, die nach ihrer Ansicht den <hi rendition="#g">Schnellbahn</hi>betrieb nötig machten. Die Entscheidung der Staatseisenbahnbehörde erfolgte unter vollster Anerkennung der vorgetragenen Gründe ganz im Sinne der Betriebsgesellschaft. So ist es gekommen, daß die Tunnelbahn unter der Washington-Straße als Schnellbahn gebaut wurde.</p><lb/> <p>Der Tunnel in der Washington-Straße wurde Ende 1904 begonnen, am 30. November 1908 eröffnet. Die geringe Straßenbreite hat außerordentliche Bauschwierigkeiten zur Folge gehabt (vgl. Abb. 262). Die Bahnsteige sind meist </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [475/0487]
der Gesellschaft befindlichen Linien verpachtet. Die Gesellschaft hat ferner für jeden Fahrgast, der den Tunnel in einer Richtung benutzt, einen Zoll von 1 Ct. zu erheben und an die Stadt abzuführen.
Der mäßige Umfang des Verkehrs, die dadurch bedingte geringere Wagenfolge, die Einfachheit der Streckenverhältnisse und der erhebliche
[Abbildung Abb. 259. Hochbahnhof an der Dudley-Straße.
Zeichenerklärung: a a Wartehallen. b b Wartehallen für Frauen. c c Wartehallen für Männer. d Halle für die Zugmannschaft. Ank. Stb. Ankunftsbahnsteig der Straßenbahn. Abf. Stb. Abfahrtsbahnsteig der Straßenbahn. Ank. Hochb. Ankunftsbahnsteig der Hochbahn. Abf. Hochb. Abfahrtsbahnsteig der Hochbahn.
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Stationsabstand legten die Anwendung gesteigerter Fahrgeschwindigkeit mit Einrichtung durchgehenden Block- und Signalsystems nahe (Tramschnellbetrieb). Die Geschwindigkeit beträgt nach Mitteilung der Verwaltung ohne Einrechnung der Aufenthalte 16 Meilen oder rund 25 km in der Stunde. Bei der bisherigen Gleisanordnung des Endbahnhofs am Scollay Square werden für das Umsetzen der Fahrzeuge etwa 2 Minuten gebraucht; um aber zeitweise eine dichtere Streckenfolge der Züge zu ermöglichen, wurde den Wagenführern gestattet, die Signale auch in der Haltstellung zu überfahren. Die Züge führen neuerdings teilweise einen zweiten Wagen. Zweiwagenzüge, die aus Motorwagen und Beiwagen gewöhnlicher Art bestehen, erachtete die Gesellschaft im Tunnelbetrieb nicht für zulässig; die Beiwagen sind vielmehr mit Motoren versehen, erhielten durchlaufende Steuerung und wurden auch bezüglich der Bremseinrichtung, der Kupplungen u. s. w. im Sinne des Schnellbahnverkehrs weiter durchgebildet.
Abb. 260 zeigt die Anordnung der Zugänge der Station State-Straße. Sie wird mittels Aufzügen bedient, von denen aus auch zur Hochbahnstation in der Atlantic-Avenue umgestiegen werden kann. Die Tiefstation besitzt ferner eine Nottreppe, die später mit einem Schrägaufzug ausgestattet werden soll. Besonders bemerkenswert sind die Lüftungsanlagen des Ostbostontunnels, wie überhaupt auf ausgiebige Lüftung aller Bostoner Tunnelanlagen in fürsorglichster Weise Bedacht genommen ist.
6. Der Tunnel in der Washington-Straße.
Die Auffassung, daß die wirksame Lösung des innenstädtischen Verkehrsproblems nicht im straßenbahnmäßigen, sondern im eisenbahnmäßigen Tunnelbetrieb liege, trat bei der Verfolgung der weiteren Verkehrsprojekte noch deutlicher zutage. Sie kam zum Ausdruck, als es sich darum handelte, durch Untertunnelung des Washington-Straßenzuges eine fernere Entlastung des überfüllten innerstädtischen Geschäftsgebietes herbeizuführen. Hierbei kam es bezüglich der Art der einzurichtenden Betriebsweise zwischen dem Verkehrsamt, das den Tunnel erbauen, und der Betriebsgesellschaft, die ihn benutzen sollte, zu einer scharfen Auseinandersetzung, die die Gesellschaft schließlich dazu führte, die Entscheidung der Staatseisenbahnbehörde anzurufen, der sie in ausführlichem Berichte die Gründe darlegte, die nach ihrer Ansicht den Schnellbahnbetrieb nötig machten. Die Entscheidung der Staatseisenbahnbehörde erfolgte unter vollster Anerkennung der vorgetragenen Gründe ganz im Sinne der Betriebsgesellschaft. So ist es gekommen, daß die Tunnelbahn unter der Washington-Straße als Schnellbahn gebaut wurde.
Der Tunnel in der Washington-Straße wurde Ende 1904 begonnen, am 30. November 1908 eröffnet. Die geringe Straßenbreite hat außerordentliche Bauschwierigkeiten zur Folge gehabt (vgl. Abb. 262). Die Bahnsteige sind meist
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912, S. 475. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/487>, abgerufen am 22.12.2024. |
