Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.
Privatbahnen den besonderen staatlichen Schutz in Aussicht stellten. Sie enthielten namentlich einheitliche Vorschriften über die Bildung und Geschäftsführung der Gesellschaften, das Aktien- und Anlehenskapital, die Aufstellung staatlicher Kommissare bei den Gesellschaften, das Verhältnis der Eisenbahnen zur kgl. Postanstalt, die Regelung der Tarife, dann aber vor allem auch über die Einheitlichkeit der baulichen Anlage, die Anwendung einer einheitlichen Spurweite von 4 Fuß, 81/2 Zoll englischen Maßes für alle Eisenbahnen, über die Tragkraft der Schienen und Kunstbauten, endlich über die Anwendung der Dampfkraft als Regel, von der nur in besonderen Ausnahmefällen Abweichungen zulässig sein sollten. Schließlich wurde in diesen Fundamentalbestimmungen den Gesellschaften die Haftung für rechtsbegründete, aus Anlaß des Unternehmens entstandene Entschädigungsansprüche auferlegt. München-Augsburger Bahn. Auf Grund der nach diesen Grundsätzen festgesetzten und genehmigten Sonderstatuten bildete sich im Juli 1837 der Verwaltungsrat und das Direktorium der Gesellschaft für die Eisenbahnverbindung von München nach Augsburg. Zum Vorstand des Direktoriums wurde Josef Anton von Maffei gewählt, während das Direktorialmitglied Baurat Himbsel als Baudirektor aufgestellt wurde. Nachdem am 17. November 1837 das neue Expropriationsgesetz erschienen war, konnten die Grunderwerbungen, die bis dahin nur langsam fortschritten, rasch durchgeführt werden. Am 1. September 1839 wurde die erste Teilstrecke von München bis Lochhausen und am 4. Oktober 1840 die ganze Linie eröffnet und dem allgemeinen Verkehr übergeben. Die von der Gesellschaft für den Betrieb der Bahn angeschafften Lokomotiven wurden sämtlich aus England bezogen. Die Fahrzeit für die rund 60 km lange Strecke betrug 2 Stunden 32 Minuten, die Reisegeschwindigkeit also rund 24 km in der Stunde. Die Gesellschaft betrieb die Bahn bis zum 1. Oktober 1844, von welchem Tage an sie in den Betrieb und kurz darauf durch Kauf in das Eigentum des Staates überging. Scheitern des Privatbahnprojektes Nürnberg-Hof. Die für die Erbauung einer Bahn von Nürnberg über Bamberg nach Hof gebildete Gesellschaft erhielt im März 1838 von der Regierung die Genehmigung zur Ausführung der Linie Nürnberg-Bamberg, jedoch mit der Auflage, alsbald auch in die Erbauung der Linie von Bamberg nach Hof einzutreten. Diese Auflage im Zusammenhalt mit den Bestimmungen der Konzession über den unentgeltlichen Heimfall der Bahn nach Ablauf von 99 Jahren an den Staat und über das jederzeitige Einlösungsrecht des Staates, noch mehr aber das Mißlingen anderer Eisenbahnunternehmungen im Auslande, stimmten den Mut der Aktionäre bedeutend herab. Man beschloß, von der Regierung lediglich die Genehmigung zum Bau der Strecke Nürnberg-Bamberg, von der eine ausreichende Rente zu erwarten war, und die Entbindung von ihrer Fortführung bis Hof zu erbitten. Daraufhin wurde wegen Nichterfüllung der Bedingungen unterm 25. November 1840 die Konzession von der Regierung zurückgezogen. Ebenso scheiterten die von verschiedenen Seiten unternommenen Versuche, im Wege der Privatunternehmung Bahnverbindungen zwischen Augsburg und Nürnberg, Lindau und Augsburg, München-Salzburg und Würzburg-Nürnberg-Regensburg ins Leben zu rufen. 2. Die ersten Anfänge des Staatsbahnbaues bis 1856. Ludwigs-Südnordbahn (Lindau-Augsburg-Nürnberg-Hof- Landesgrenze). Sehr wenig ist somit in damaliger Zeit in Bayern durch Privatkräfte geschehen und Bayern hätte wohl erst spät ein größeres Eisenbahnnetz erhalten, wenn nicht die Staatsregierung eingegriffen hätte. Noch im Jahre 1840, nach dem Scheitern der privaten Nordbahnprojekte, beschloß König Ludwig I. die Erbauung einer Bahn von der Landesgrenze bei Hof nach Nürnberg und von da nach Augsburg auf Staatskosten und stellte die Fortsetzung von Augsburg nach Lindau in Aussicht. Verhandlungen mit der kgl. sächsischen und der herzoglich altenburgischen Regierung führten im Jahre 1841 zu einem Übereinkommen, nach dem die bayerische Bahn von Nürnberg über Erlangen, Bamberg und Kulmbach nach der Grenze bei Hof und die sächsische von da über Plauen und Altenburg geführt und bis zum Sommer 1847 vollendet werden sollte. Zur Ausführung der Bahn von Augsburg bis Hof wurde eine unter dem Staatsministerium des Innern stehende Eisenbahnbaukommission mit dem Sitze in Nürnberg gebildet, deren technische Leitung dem Baurat Pauli übertragen wurde. Auf der Strecke Donauwörth-Nürnberg verursachte die Überschreitung der Wasserscheide zwischen Donau und Main, auf der Strecke Kulmbach-Hof der hohe Gebirgsrücken, der das Fichtelgebirge mit dem Thüringer Wald verbindet und die Wasserscheide zwischen Main und Elbe bildet, Schwierigkeiten, wie Privatbahnen den besonderen staatlichen Schutz in Aussicht stellten. Sie enthielten namentlich einheitliche Vorschriften über die Bildung und Geschäftsführung der Gesellschaften, das Aktien- und Anlehenskapital, die Aufstellung staatlicher Kommissare bei den Gesellschaften, das Verhältnis der Eisenbahnen zur kgl. Postanstalt, die Regelung der Tarife, dann aber vor allem auch über die Einheitlichkeit der baulichen Anlage, die Anwendung einer einheitlichen Spurweite von 4 Fuß, 81/2 Zoll englischen Maßes für alle Eisenbahnen, über die Tragkraft der Schienen und Kunstbauten, endlich über die Anwendung der Dampfkraft als Regel, von der nur in besonderen Ausnahmefällen Abweichungen zulässig sein sollten. Schließlich wurde in diesen Fundamentalbestimmungen den Gesellschaften die Haftung für rechtsbegründete, aus Anlaß des Unternehmens entstandene Entschädigungsansprüche auferlegt. München-Augsburger Bahn. Auf Grund der nach diesen Grundsätzen festgesetzten und genehmigten Sonderstatuten bildete sich im Juli 1837 der Verwaltungsrat und das Direktorium der Gesellschaft für die Eisenbahnverbindung von München nach Augsburg. Zum Vorstand des Direktoriums wurde Josef Anton von Maffei gewählt, während das Direktorialmitglied Baurat Himbsel als Baudirektor aufgestellt wurde. Nachdem am 17. November 1837 das neue Expropriationsgesetz erschienen war, konnten die Grunderwerbungen, die bis dahin nur langsam fortschritten, rasch durchgeführt werden. Am 1. September 1839 wurde die erste Teilstrecke von München bis Lochhausen und am 4. Oktober 1840 die ganze Linie eröffnet und dem allgemeinen Verkehr übergeben. Die von der Gesellschaft für den Betrieb der Bahn angeschafften Lokomotiven wurden sämtlich aus England bezogen. Die Fahrzeit für die rund 60 km lange Strecke betrug 2 Stunden 32 Minuten, die Reisegeschwindigkeit also rund 24 km in der Stunde. Die Gesellschaft betrieb die Bahn bis zum 1. Oktober 1844, von welchem Tage an sie in den Betrieb und kurz darauf durch Kauf in das Eigentum des Staates überging. Scheitern des Privatbahnprojektes Nürnberg-Hof. Die für die Erbauung einer Bahn von Nürnberg über Bamberg nach Hof gebildete Gesellschaft erhielt im März 1838 von der Regierung die Genehmigung zur Ausführung der Linie Nürnberg-Bamberg, jedoch mit der Auflage, alsbald auch in die Erbauung der Linie von Bamberg nach Hof einzutreten. Diese Auflage im Zusammenhalt mit den Bestimmungen der Konzession über den unentgeltlichen Heimfall der Bahn nach Ablauf von 99 Jahren an den Staat und über das jederzeitige Einlösungsrecht des Staates, noch mehr aber das Mißlingen anderer Eisenbahnunternehmungen im Auslande, stimmten den Mut der Aktionäre bedeutend herab. Man beschloß, von der Regierung lediglich die Genehmigung zum Bau der Strecke Nürnberg-Bamberg, von der eine ausreichende Rente zu erwarten war, und die Entbindung von ihrer Fortführung bis Hof zu erbitten. Daraufhin wurde wegen Nichterfüllung der Bedingungen unterm 25. November 1840 die Konzession von der Regierung zurückgezogen. Ebenso scheiterten die von verschiedenen Seiten unternommenen Versuche, im Wege der Privatunternehmung Bahnverbindungen zwischen Augsburg und Nürnberg, Lindau und Augsburg, München-Salzburg und Würzburg-Nürnberg-Regensburg ins Leben zu rufen. 2. Die ersten Anfänge des Staatsbahnbaues bis 1856. Ludwigs-Südnordbahn (Lindau-Augsburg-Nürnberg-Hof- Landesgrenze). Sehr wenig ist somit in damaliger Zeit in Bayern durch Privatkräfte geschehen und Bayern hätte wohl erst spät ein größeres Eisenbahnnetz erhalten, wenn nicht die Staatsregierung eingegriffen hätte. Noch im Jahre 1840, nach dem Scheitern der privaten Nordbahnprojekte, beschloß König Ludwig I. die Erbauung einer Bahn von der Landesgrenze bei Hof nach Nürnberg und von da nach Augsburg auf Staatskosten und stellte die Fortsetzung von Augsburg nach Lindau in Aussicht. Verhandlungen mit der kgl. sächsischen und der herzoglich altenburgischen Regierung führten im Jahre 1841 zu einem Übereinkommen, nach dem die bayerische Bahn von Nürnberg über Erlangen, Bamberg und Kulmbach nach der Grenze bei Hof und die sächsische von da über Plauen und Altenburg geführt und bis zum Sommer 1847 vollendet werden sollte. Zur Ausführung der Bahn von Augsburg bis Hof wurde eine unter dem Staatsministerium des Innern stehende Eisenbahnbaukommission mit dem Sitze in Nürnberg gebildet, deren technische Leitung dem Baurat Pauli übertragen wurde. Auf der Strecke Donauwörth-Nürnberg verursachte die Überschreitung der Wasserscheide zwischen Donau und Main, auf der Strecke Kulmbach-Hof der hohe Gebirgsrücken, der das Fichtelgebirge mit dem Thüringer Wald verbindet und die Wasserscheide zwischen Main und Elbe bildet, Schwierigkeiten, wie <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0053" n="45"/> Privatbahnen den besonderen staatlichen Schutz in Aussicht stellten. Sie enthielten namentlich einheitliche Vorschriften über die Bildung und Geschäftsführung der Gesellschaften, das Aktien- und Anlehenskapital, die Aufstellung staatlicher Kommissare bei den Gesellschaften, das Verhältnis der Eisenbahnen zur kgl. 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Diese Auflage im Zusammenhalt mit den Bestimmungen der Konzession über den unentgeltlichen Heimfall der Bahn nach Ablauf von 99 Jahren an den Staat und über das jederzeitige Einlösungsrecht des Staates, noch mehr aber das Mißlingen anderer Eisenbahnunternehmungen im Auslande, stimmten den Mut der Aktionäre bedeutend herab.</p><lb/> <p>Man beschloß, von der Regierung lediglich die Genehmigung zum Bau der Strecke Nürnberg-Bamberg, von der eine ausreichende Rente zu erwarten war, und die Entbindung von ihrer Fortführung bis Hof zu erbitten.</p><lb/> <p>Daraufhin wurde wegen Nichterfüllung der Bedingungen unterm 25. November 1840 die Konzession von der Regierung zurückgezogen. Ebenso scheiterten die von verschiedenen Seiten unternommenen Versuche, im Wege der Privatunternehmung Bahnverbindungen zwischen Augsburg und Nürnberg, Lindau und Augsburg, München-Salzburg und Würzburg-Nürnberg-Regensburg ins Leben zu rufen.</p><lb/> <p rendition="#c"> <hi rendition="#g">2. 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Privatbahnen den besonderen staatlichen Schutz in Aussicht stellten. Sie enthielten namentlich einheitliche Vorschriften über die Bildung und Geschäftsführung der Gesellschaften, das Aktien- und Anlehenskapital, die Aufstellung staatlicher Kommissare bei den Gesellschaften, das Verhältnis der Eisenbahnen zur kgl. Postanstalt, die Regelung der Tarife, dann aber vor allem auch über die Einheitlichkeit der baulichen Anlage, die Anwendung einer einheitlichen Spurweite von 4 Fuß, 81/2 Zoll englischen Maßes für alle Eisenbahnen, über die Tragkraft der Schienen und Kunstbauten, endlich über die Anwendung der Dampfkraft als Regel, von der nur in besonderen Ausnahmefällen Abweichungen zulässig sein sollten. Schließlich wurde in diesen Fundamentalbestimmungen den Gesellschaften die Haftung für rechtsbegründete, aus Anlaß des Unternehmens entstandene Entschädigungsansprüche auferlegt.
München-Augsburger Bahn. Auf Grund der nach diesen Grundsätzen festgesetzten und genehmigten Sonderstatuten bildete sich im Juli 1837 der Verwaltungsrat und das Direktorium der Gesellschaft für die Eisenbahnverbindung von München nach Augsburg.
Zum Vorstand des Direktoriums wurde Josef Anton von Maffei gewählt, während das Direktorialmitglied Baurat Himbsel als Baudirektor aufgestellt wurde.
Nachdem am 17. November 1837 das neue Expropriationsgesetz erschienen war, konnten die Grunderwerbungen, die bis dahin nur langsam fortschritten, rasch durchgeführt werden.
Am 1. September 1839 wurde die erste Teilstrecke von München bis Lochhausen und am 4. Oktober 1840 die ganze Linie eröffnet und dem allgemeinen Verkehr übergeben.
Die von der Gesellschaft für den Betrieb der Bahn angeschafften Lokomotiven wurden sämtlich aus England bezogen. Die Fahrzeit für die rund 60 km lange Strecke betrug 2 Stunden 32 Minuten, die Reisegeschwindigkeit also rund 24 km in der Stunde.
Die Gesellschaft betrieb die Bahn bis zum 1. Oktober 1844, von welchem Tage an sie in den Betrieb und kurz darauf durch Kauf in das Eigentum des Staates überging.
Scheitern des Privatbahnprojektes Nürnberg-Hof. Die für die Erbauung einer Bahn von Nürnberg über Bamberg nach Hof gebildete Gesellschaft erhielt im März 1838 von der Regierung die Genehmigung zur Ausführung der Linie Nürnberg-Bamberg, jedoch mit der Auflage, alsbald auch in die Erbauung der Linie von Bamberg nach Hof einzutreten. Diese Auflage im Zusammenhalt mit den Bestimmungen der Konzession über den unentgeltlichen Heimfall der Bahn nach Ablauf von 99 Jahren an den Staat und über das jederzeitige Einlösungsrecht des Staates, noch mehr aber das Mißlingen anderer Eisenbahnunternehmungen im Auslande, stimmten den Mut der Aktionäre bedeutend herab.
Man beschloß, von der Regierung lediglich die Genehmigung zum Bau der Strecke Nürnberg-Bamberg, von der eine ausreichende Rente zu erwarten war, und die Entbindung von ihrer Fortführung bis Hof zu erbitten.
Daraufhin wurde wegen Nichterfüllung der Bedingungen unterm 25. November 1840 die Konzession von der Regierung zurückgezogen. Ebenso scheiterten die von verschiedenen Seiten unternommenen Versuche, im Wege der Privatunternehmung Bahnverbindungen zwischen Augsburg und Nürnberg, Lindau und Augsburg, München-Salzburg und Würzburg-Nürnberg-Regensburg ins Leben zu rufen.
2. Die ersten Anfänge des Staatsbahnbaues bis 1856.
Ludwigs-Südnordbahn (Lindau-Augsburg-Nürnberg-Hof- Landesgrenze). Sehr wenig ist somit in damaliger Zeit in Bayern durch Privatkräfte geschehen und Bayern hätte wohl erst spät ein größeres Eisenbahnnetz erhalten, wenn nicht die Staatsregierung eingegriffen hätte.
Noch im Jahre 1840, nach dem Scheitern der privaten Nordbahnprojekte, beschloß König Ludwig I. die Erbauung einer Bahn von der Landesgrenze bei Hof nach Nürnberg und von da nach Augsburg auf Staatskosten und stellte die Fortsetzung von Augsburg nach Lindau in Aussicht.
Verhandlungen mit der kgl. sächsischen und der herzoglich altenburgischen Regierung führten im Jahre 1841 zu einem Übereinkommen, nach dem die bayerische Bahn von Nürnberg über Erlangen, Bamberg und Kulmbach nach der Grenze bei Hof und die sächsische von da über Plauen und Altenburg geführt und bis zum Sommer 1847 vollendet werden sollte.
Zur Ausführung der Bahn von Augsburg bis Hof wurde eine unter dem Staatsministerium des Innern stehende Eisenbahnbaukommission mit dem Sitze in Nürnberg gebildet, deren technische Leitung dem Baurat Pauli übertragen wurde.
Auf der Strecke Donauwörth-Nürnberg verursachte die Überschreitung der Wasserscheide zwischen Donau und Main, auf der Strecke Kulmbach-Hof der hohe Gebirgsrücken, der das Fichtelgebirge mit dem Thüringer Wald verbindet und die Wasserscheide zwischen Main und Elbe bildet, Schwierigkeiten, wie
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912, S. 45. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen02_1912/53>, abgerufen am 22.12.2024. |
