Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

Im Jahre

1846 wurde die Strecke Bamberg-Neuenmarkt,

1847 die Strecke Augsburg-Kaufbeuren,

1848 die Strecke Neuenmarkt-Grenze bei Hof,

1849 Donauwörth-Nürnberg über Nördlingen-Pleinfeld,

1852 Kaufbeuren-Kempten und

1853 die letzte Teilstrecke von Kempten nach Lindau eröffnet, womit die ganze Ludwigs-Südnordbahn von Lindau bis Hof dem Betriebe übergeben war.

Grundsätzliche Anerkennung des Staatsbahnsystems durch die gesetzgebenden Faktoren. 1845 wurden dem Landtage Gesetzentwürfe vorgelegt, die die Mittel für

1. den Ankauf und Ausbau der bereits vom Staate betriebenen München-Augsburger Eisenbahn, dann

2. den Bau einer Eisenbahn von Bamberg über Würzburg nach Aschaffenburg und zur Landesgrenze anforderten, dann 1846 ein Gesetzentwurf, betreffend den Bau einer Eisenbahn von Lichtenfels nach Koburg.

Bei der Beratung dieser Gesetzentwürfe bildete den Hauptgegenstand die Frage, ob der Staat oder ob Private bauen sollen.

Am Schlusse der 4tägigen Verhandlungen gab der kgl. Staatsminister des Innern von Abel die Erklärung ab:

"Nie wird die Regierung die Leitung und Benützung der Eisenbahnen, einer Anstalt, deren Inhaber bis zu einem gewissen Punkte den gesamten kommerziellen und persönlichen Verkehr des Landes beherrscht, in ihren Hauptrichtungen in Privathände geben."

Hiermit war von der Staatsregierung für Bayern öffentlich das Staatsbahnprinzip angenommen. Eine große Mehrheit entschied hierauf zu gunsten des ferneren Staatsbahnbaues. Die Gesetze wurden unterm 23. Mai 1846 veröffentlicht.

Ludwigs-Westbahn (Bamberg-Würzburg-Aschaffenburg-Grenze). Die Schwierigkeiten, die sich in der nächsten Zeit für die Geldbeschaffung ergaben, im Verein mit den politischen Wirren, brachten eine Verzögerung des Baubeginnes der Westbahn mit sich. Es wurde zunächst lediglich an der Südnordbahn weitergearbeitet. Erst 1852 wurde die erste Teilstrecke der Westbahn von Bamberg nach Schweinfurt und 1854 die Reststrecke Schweinfurt-Würzburg-Aschaffenburg-Grenze eröffnet.

Lichtenfels-Landesgrenze gegen Koburg. Noch später als die Westbahn, nämlich erst 1857, wurde die mit dem gleichen Gesetze vom 23. Mai 1846 genehmigte Bahnstrecke von Lichtenfels bis zur Landesgrenze gegen Koburg in Angriff genommen. Sie wurde 1859 eröffnet und an die Werrabahn verpachtet.

Maximiliansbahn (Ulm-Augsburg und München-Kufstein und Salzburg). In der Landtagssession 1850 erhielt die Regierung die Ermächtigung, die nötigen Einleitungen für den Bau einer Eisenbahn von Augsburg nach Ulm zu treffen. Die gleiche Ermächtigung für den Bau der Eisenbahn von München nach Salzburg sich zu erwirken, hielt die Regierung nicht für nötig, da sich der Fabrikbesitzer v. Maffei in München bereits um die Bewilligung zur Bildung eines Vereins zur Erbauung einer Eisenbahn von München nach Salzburg beworben hatte, die ihm im Frühjahr 1850 auch erteilt wurde. Der Privatverein erhielt den von der Regierung bereits ausgearbeitete Entwurf überwiesen und legte die Trasse mit Genehmigung der Regierung von München über Holzkirchen und Rosenheim fest.

Am 25. April 1850 wurde mit Württemberg ein Staatsvertrag über den Bau einer Eisenbahn von Augsburg nach Ulm und unterm 21. Juni 1851 ein solcher mit Österreich über die Herstellung der Bahnen von München nach Salzburg und Kufstein abgeschlossen.

Das Dotationsgesetz für die Linie Augsburg-Ulm erschien am 4. Mai 1851; schon im Mai 1854 konnte die Linie vollständig dem Verkehr übergeben werden.

Nicht so glatt ging es bei der Strecke München-Salzburg und Kufstein. Da ihre Vollendung innerhalb der vertragsmäßigen Frist durch die Privatunternehmung zweifelhaft erschien, wurde die Ausführung auf Staatskosten in Aussicht genommen. Obwohl sich in der Kammer viele Stimmen für den privaten Bau aussprachen, zumal die Rente der bisher eröffneten Bahnen das Baukapital nicht einmal mit 1% verzinste, wurde durch die Gesetze vom 7. Mai 1852 und 1. Juli 1856 der Bau auf Staatskosten genehmigt.

Der baulichen Vollendung stellten sich wiederum Schwierigkeiten entgegen, da die österreichische Regierung im Jahre 1854 erklärte, wegen Geländeschwierigkeiten den Vertrag nicht erfüllen zu können. Die Arbeiten wurden daher bis auf weiteres ausgesetzt und erst nach Abschluß eines neuen Staatsvertrages vom Jahre 1856 wieder aufgenommen, dann aber so rasch betrieben, daß die Strecke nach Kufstein i. J. 1858, die nach Salzburg i. J. 1860 eröffnet werden konnte.

3. Pachtbahnen und Privatbahnen bis 1872.

Pachtbahnen. Bei der Beratung des Gesetzentwurfes über die Aufbringung des Bedarfs

Im Jahre

1846 wurde die Strecke Bamberg-Neuenmarkt,

1847 die Strecke Augsburg-Kaufbeuren,

1848 die Strecke Neuenmarkt-Grenze bei Hof,

1849 Donauwörth-Nürnberg über Nördlingen-Pleinfeld,

1852 Kaufbeuren-Kempten und

1853 die letzte Teilstrecke von Kempten nach Lindau eröffnet, womit die ganze Ludwigs-Südnordbahn von Lindau bis Hof dem Betriebe übergeben war.

Grundsätzliche Anerkennung des Staatsbahnsystems durch die gesetzgebenden Faktoren. 1845 wurden dem Landtage Gesetzentwürfe vorgelegt, die die Mittel für

1. den Ankauf und Ausbau der bereits vom Staate betriebenen München-Augsburger Eisenbahn, dann

2. den Bau einer Eisenbahn von Bamberg über Würzburg nach Aschaffenburg und zur Landesgrenze anforderten, dann 1846 ein Gesetzentwurf, betreffend den Bau einer Eisenbahn von Lichtenfels nach Koburg.

Bei der Beratung dieser Gesetzentwürfe bildete den Hauptgegenstand die Frage, ob der Staat oder ob Private bauen sollen.

Am Schlusse der 4tägigen Verhandlungen gab der kgl. Staatsminister des Innern von Abel die Erklärung ab:

„Nie wird die Regierung die Leitung und Benützung der Eisenbahnen, einer Anstalt, deren Inhaber bis zu einem gewissen Punkte den gesamten kommerziellen und persönlichen Verkehr des Landes beherrscht, in ihren Hauptrichtungen in Privathände geben.“

Hiermit war von der Staatsregierung für Bayern öffentlich das Staatsbahnprinzip angenommen. Eine große Mehrheit entschied hierauf zu gunsten des ferneren Staatsbahnbaues. Die Gesetze wurden unterm 23. Mai 1846 veröffentlicht.

Ludwigs-Westbahn (Bamberg-Würzburg-Aschaffenburg-Grenze). Die Schwierigkeiten, die sich in der nächsten Zeit für die Geldbeschaffung ergaben, im Verein mit den politischen Wirren, brachten eine Verzögerung des Baubeginnes der Westbahn mit sich. Es wurde zunächst lediglich an der Südnordbahn weitergearbeitet. Erst 1852 wurde die erste Teilstrecke der Westbahn von Bamberg nach Schweinfurt und 1854 die Reststrecke Schweinfurt-Würzburg-Aschaffenburg-Grenze eröffnet.

Lichtenfels-Landesgrenze gegen Koburg. Noch später als die Westbahn, nämlich erst 1857, wurde die mit dem gleichen Gesetze vom 23. Mai 1846 genehmigte Bahnstrecke von Lichtenfels bis zur Landesgrenze gegen Koburg in Angriff genommen. Sie wurde 1859 eröffnet und an die Werrabahn verpachtet.

Maximiliansbahn (Ulm-Augsburg und München-Kufstein und Salzburg). In der Landtagssession 1850 erhielt die Regierung die Ermächtigung, die nötigen Einleitungen für den Bau einer Eisenbahn von Augsburg nach Ulm zu treffen. Die gleiche Ermächtigung für den Bau der Eisenbahn von München nach Salzburg sich zu erwirken, hielt die Regierung nicht für nötig, da sich der Fabrikbesitzer v. Maffei in München bereits um die Bewilligung zur Bildung eines Vereins zur Erbauung einer Eisenbahn von München nach Salzburg beworben hatte, die ihm im Frühjahr 1850 auch erteilt wurde. Der Privatverein erhielt den von der Regierung bereits ausgearbeitete Entwurf überwiesen und legte die Trasse mit Genehmigung der Regierung von München über Holzkirchen und Rosenheim fest.

Am 25. April 1850 wurde mit Württemberg ein Staatsvertrag über den Bau einer Eisenbahn von Augsburg nach Ulm und unterm 21. Juni 1851 ein solcher mit Österreich über die Herstellung der Bahnen von München nach Salzburg und Kufstein abgeschlossen.

Das Dotationsgesetz für die Linie Augsburg-Ulm erschien am 4. Mai 1851; schon im Mai 1854 konnte die Linie vollständig dem Verkehr übergeben werden.

Nicht so glatt ging es bei der Strecke München-Salzburg und Kufstein. Da ihre Vollendung innerhalb der vertragsmäßigen Frist durch die Privatunternehmung zweifelhaft erschien, wurde die Ausführung auf Staatskosten in Aussicht genommen. Obwohl sich in der Kammer viele Stimmen für den privaten Bau aussprachen, zumal die Rente der bisher eröffneten Bahnen das Baukapital nicht einmal mit 1% verzinste, wurde durch die Gesetze vom 7. Mai 1852 und 1. Juli 1856 der Bau auf Staatskosten genehmigt.

Der baulichen Vollendung stellten sich wiederum Schwierigkeiten entgegen, da die österreichische Regierung im Jahre 1854 erklärte, wegen Geländeschwierigkeiten den Vertrag nicht erfüllen zu können. Die Arbeiten wurden daher bis auf weiteres ausgesetzt und erst nach Abschluß eines neuen Staatsvertrages vom Jahre 1856 wieder aufgenommen, dann aber so rasch betrieben, daß die Strecke nach Kufstein i. J. 1858, die nach Salzburg i. J. 1860 eröffnet werden konnte.

3. Pachtbahnen und Privatbahnen bis 1872.

Pachtbahnen. Bei der Beratung des Gesetzentwurfes über die Aufbringung des Bedarfs