Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Dolezalek.

Bruckner, August, einer der ältesten bayerischen Eisenbahningenieure. Im Juli 1841 wurde B. als Sektionsingenieur der bayerischen Südnordbahn angestellt. Im Jahr 1844 erfand er das sog. Massennivellement (s. Massenausgleichung), das später von A. v. Röckl weiter ausgebildet und vervollkommnet wurde. Er starb als Oberingenieur der pfälzischen Eisenbahnen im März 1847.

Brücken (bridges; ponts; ponti), Bauwerke, zur Führung von Verkehrswegen über solche Bodenstellen, die zu ihrer unmittelbaren Aufnahme nicht geeignet sind. Das Hindernis wird meist durch einen vorhandenen Verkehrsweg (Eisenbahn-, Land- oder Wasserstraße) oder auch durch das Gelände selbst (Täler, Schluchten u. s. w.) bereitet. Je nach der Art des über die B. geführten Verkehrsweges unterscheidet man Straßenbrücken, Eisenbahnbrücken, Kanalbrücken und Aquäduktbrücken, letztere zur Überführung von Schiffahrtskanälen oder Wasserleitungen. Kleine B., mit einer Öffnungsweite bis zu etwa 5 m, die zur Durchführung eines kleinen Wasserlaufes oder Weges unter einem angeschütteten Damme dienen, heißen Durchlässe (s. d.). Sonst unterscheidet man noch Strombrücken, die das Hauptwasser eines größeren Flusses überspannen, nebst Flut- und Inundationsbrücken zum Durchlaß der Hochwässer, Talbrücken oder Viadukte (s. d.) zur Übersetzung eines Tales oder einer Terrainfurche an Stelle einer Dammschüttung.

Man kann an jeder B. zwei Hauptteile unterscheiden: den Unterbau, bestehend aus den vom Erdboden aufsteigenden stützenden Teilen (Pfeiler und Widerlager) und den Brückenüberbau oder das eigentliche Tragwerk. Letzteres ist in der Regel festliegend, feste B.; ausnahmsweise kommen bewegliche B. (s. d.) dort zur Anwendung, wo durch Drehung, Hebung oder Verschiebung des Tragwerks der Raum unter der B. zeitweise der Höhe nach vergrößert werden soll, was dann der Fall ist, wenn schiffbare Gewässer nicht in ausreichender Höhe übersetzt werden können.

Je nachdem das Brückentragwerk der Hauptsache nach aus Stein, Holz, Eisen, Beton oder Eisenbeton besteht, werden die B. in Stein-, Holz-, Eisen-, Beton- und Eisenbetonbrücken unterschieden; der Baustoff der Pfeiler (in der Regel Stein, bei hölzernen B. auch Holz) ist für diese Einteilung nicht maßgebend. Nach der statischen Wirkungsweise des Tragwerks lassen sich Balkenbrücken, Bogenbrücken und Hängebrücken unterscheiden. Bei ersteren belastet das Tragwerk seine Stützen nur in lotrechter Richtung und es treten in ihm Biegungs- oder Zug- und Druckspannungen auf. Bogenbrücken üben auf die Stützen einen schrägen Schub, Hängebrücken einen Zug aus. Die Bogentragwerke werden vornehmlich auf Druck, die Hängetragwerke vornehmlich auf Zug beansprucht.

Bei der Wahl des Materials für den Brückenüberbau kommen Rücksichten auf die Kosten, die Dauerhaftigkeit, die Raschheit der Herstellung und die Größe der Spannweiten in Frage. Beeinflußt wird diese Wahl durch örtliche Verhältnisse, leichte Beschaffung des einen oder anderen Baustoffes oder durch Verhältnisse, die die Anwendung eines bestimmten Konstruktionssystems bedingen. Die Herstellungskosten sind im allgemeinen bei den hölzernen B. am geringsten, bei den steinernen B. am größten; es können aber Fälle vorkommen, wo eine steinerne B. sich nicht teurer stellt als eine eiserne, und Eisenbetonbrücken können bis zu gewissen Spannweiten mitunter billiger zu stehen kommen als eiserne Brückenüberbauten. Bezüglich der erreichbaren Spannweite wird das Eisen aber von keinem anderen Baustoffe übertroffen. Die Verwendung des Holzes wird gegenwärtig überhaupt nur gewählt: 1. bei kleineren, billig zu bauenden Straßenbrücken in holzreichen Gegenden, 2. bei provisorischen B., die nur kurze Zeit bestehen sollen und die in Eisenbahnen beispielsweise notwendig werden, wenn es sich um die schnelle Fahrbarmachung einer zerstörten Bahnlinie handelt oder um Übersetzung eines Flusses, dessen Regulierungslinie noch nicht festgestellt ist. 3. Seltener in Nebenbahnen, wenn möglichst geringe Anlagekosten angestrebt werden, um die Rentabilität des Bahnbaues zu sichern.

Die T. V. des VDEV. stellen für B. in Hauptbahnen folgende Leitsätze auf: "Für B. ist eine sorgfältige Wölbung von guten natürlichen oder künstlichen Steinen oder Beton jeder anderen Bauart vorzuziehen, wenn nicht besondere Gründe eiserne B. vorteilhafter erscheinen lassen. Hölzerne B. sollen nur ausnahmsweise ausgeführt werden."

In den meisten europäischen Staaten sind behördliche Vorschriften, Brückenverordnungen, die sich auf den Entwurf und die Ausführung der Brücken und die dabei zu beobachtenden Sicherheitsanforderungen beziehen, mit allgemeinen

Dolezalek.

Bruckner, August, einer der ältesten bayerischen Eisenbahningenieure. Im Juli 1841 wurde B. als Sektionsingenieur der bayerischen Südnordbahn angestellt. Im Jahr 1844 erfand er das sog. Massennivellement (s. Massenausgleichung), das später von A. v. Röckl weiter ausgebildet und vervollkommnet wurde. Er starb als Oberingenieur der pfälzischen Eisenbahnen im März 1847.

Brücken (bridges; ponts; ponti), Bauwerke, zur Führung von Verkehrswegen über solche Bodenstellen, die zu ihrer unmittelbaren Aufnahme nicht geeignet sind. Das Hindernis wird meist durch einen vorhandenen Verkehrsweg (Eisenbahn-, Land- oder Wasserstraße) oder auch durch das Gelände selbst (Täler, Schluchten u. s. w.) bereitet. Je nach der Art des über die B. geführten Verkehrsweges unterscheidet man Straßenbrücken, Eisenbahnbrücken, Kanalbrücken und Aquäduktbrücken, letztere zur Überführung von Schiffahrtskanälen oder Wasserleitungen. Kleine B., mit einer Öffnungsweite bis zu etwa 5 m, die zur Durchführung eines kleinen Wasserlaufes oder Weges unter einem angeschütteten Damme dienen, heißen Durchlässe (s. d.). Sonst unterscheidet man noch Strombrücken, die das Hauptwasser eines größeren Flusses überspannen, nebst Flut- und Inundationsbrücken zum Durchlaß der Hochwässer, Talbrücken oder Viadukte (s. d.) zur Übersetzung eines Tales oder einer Terrainfurche an Stelle einer Dammschüttung.

Man kann an jeder B. zwei Hauptteile unterscheiden: den Unterbau, bestehend aus den vom Erdboden aufsteigenden stützenden Teilen (Pfeiler und Widerlager) und den Brückenüberbau oder das eigentliche Tragwerk. Letzteres ist in der Regel festliegend, feste B.; ausnahmsweise kommen bewegliche B. (s. d.) dort zur Anwendung, wo durch Drehung, Hebung oder Verschiebung des Tragwerks der Raum unter der B. zeitweise der Höhe nach vergrößert werden soll, was dann der Fall ist, wenn schiffbare Gewässer nicht in ausreichender Höhe übersetzt werden können.

Je nachdem das Brückentragwerk der Hauptsache nach aus Stein, Holz, Eisen, Beton oder Eisenbeton besteht, werden die B. in Stein-, Holz-, Eisen-, Beton- und Eisenbetonbrücken unterschieden; der Baustoff der Pfeiler (in der Regel Stein, bei hölzernen B. auch Holz) ist für diese Einteilung nicht maßgebend. Nach der statischen Wirkungsweise des Tragwerks lassen sich Balkenbrücken, Bogenbrücken und Hängebrücken unterscheiden. Bei ersteren belastet das Tragwerk seine Stützen nur in lotrechter Richtung und es treten in ihm Biegungs- oder Zug- und Druckspannungen auf. Bogenbrücken üben auf die Stützen einen schrägen Schub, Hängebrücken einen Zug aus. Die Bogentragwerke werden vornehmlich auf Druck, die Hängetragwerke vornehmlich auf Zug beansprucht.

Bei der Wahl des Materials für den Brückenüberbau kommen Rücksichten auf die Kosten, die Dauerhaftigkeit, die Raschheit der Herstellung und die Größe der Spannweiten in Frage. Beeinflußt wird diese Wahl durch örtliche Verhältnisse, leichte Beschaffung des einen oder anderen Baustoffes oder durch Verhältnisse, die die Anwendung eines bestimmten Konstruktionssystems bedingen. Die Herstellungskosten sind im allgemeinen bei den hölzernen B. am geringsten, bei den steinernen B. am größten; es können aber Fälle vorkommen, wo eine steinerne B. sich nicht teurer stellt als eine eiserne, und Eisenbetonbrücken können bis zu gewissen Spannweiten mitunter billiger zu stehen kommen als eiserne Brückenüberbauten. Bezüglich der erreichbaren Spannweite wird das Eisen aber von keinem anderen Baustoffe übertroffen. Die Verwendung des Holzes wird gegenwärtig überhaupt nur gewählt: 1. bei kleineren, billig zu bauenden Straßenbrücken in holzreichen Gegenden, 2. bei provisorischen B., die nur kurze Zeit bestehen sollen und die in Eisenbahnen beispielsweise notwendig werden, wenn es sich um die schnelle Fahrbarmachung einer zerstörten Bahnlinie handelt oder um Übersetzung eines Flusses, dessen Regulierungslinie noch nicht festgestellt ist. 3. Seltener in Nebenbahnen, wenn möglichst geringe Anlagekosten angestrebt werden, um die Rentabilität des Bahnbaues zu sichern.

Die T. V. des VDEV. stellen für B. in Hauptbahnen folgende Leitsätze auf: „Für B. ist eine sorgfältige Wölbung von guten natürlichen oder künstlichen Steinen oder Beton jeder anderen Bauart vorzuziehen, wenn nicht besondere Gründe eiserne B. vorteilhafter erscheinen lassen. Hölzerne B. sollen nur ausnahmsweise ausgeführt werden.“

In den meisten europäischen Staaten sind behördliche Vorschriften, Brückenverordnungen, die sich auf den Entwurf und die Ausführung der Brücken und die dabei zu beobachtenden Sicherheitsanforderungen beziehen, mit allgemeinen