Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
dieses Stromes bei Ungundani am Zusammenfluß von Schire und Sambesi, nach dem portugiesischen Hafen Beira mit Nachdruck verfolgt wird. Damit ist zugleich der alte Plan einer Bahn von Beira nach Sena (am Sambesi) wieder aufgenommen und durch die ins Auge gefaßte nördliche Verlängerung bis Port Herald erweitert. Mit Zustimmung der portugiesischen Regierung unterstützt die britische Regierung diesen Plan, indem sie für den Bau der Bahn Port Herald-Sambesi eine neue Gesellschaft ins Leben gerufen hat. Dabei soll das Britische Nyassaland-Protektorat die Landflächen, auf die die Schire-Hochlandbahn-Gesellschaft nach ihrem Vertrage mit der Regierung einen Anspruch hat, für 180.000 L wiedererwerben und auf zehn Jahre eine 4%ige Zinsbürgschaft auf das Kapital der neuen Gesellschaft bis zur Höhe von 500.000 L übernehmen. Die Eisenbahnverbindung Beira-Port Herald-Blantyre-Fort Johnston, rund 600 km, würde nur das südliche Anfangsglied eines zusammenhängenden großen portugiesisch-englischen Verkehrsweges von 1600 km Länge sein, der Beira mit dem Nyassa-See und weiter mit dem Südende des Tanganjikasees verbinden soll. Der Nyassa-See würde auf rund 600 km benutzt werden, und daran würden sich 400 km, allerdings zum Teil sehr schwieriger Bahnbauten von Karonga am Nyassa nach Kituta am Tanganjika anschließen. Da der Sambesi in seinem Unterlaufe von Ungundani ab höchstens von Dampfern bis zu 200 t befahren werden könnte, müßte der Verkehr von Ungundani ab den Weg über die Bahn nach Beira nehmen. Die Verwirklichung dieses Planes ist noch zweifelhaft. Für die Schire-Hochlandbahn würde die Gewinnung eines Anschlusses an den Sambesi und mit dem portugiesischen Hafen Beira an den Indischen Ozean von größter Bedeutung sein. Baltzer. Brockenbahn ist ein Zweig der Harzquerbahn Nordhausen-Wernigerode; sie führt (s. Abb. 85) als reine Reibungsbahn mit 1·0 m Spurweite von Drei-Annen-Hohne (540 m ü. M.) über Schierke (685 m ü. M.) den Goetheweg auf den Brocken (1129 m ü. M.) und ist 18·88 km lang. Der kleinste Krümmungshalbmesser, der nur an einer Stelle vorkommt, beträgt 60 m, die Größtsteigung 33·3%0. Der Oberbau besteht aus 10 m langen Stahlschienen von 23·8 kg/m Gewicht auf Eichenschwellen. In allen Bogen unter 100 m sind Zwangschienen angeordnet. Stationen und Haltestellen sind in Drei-Annen-Hohne, Schierke, Goetheweg und Brocken vorhanden. Die verwendeten 4- und 6achsigen Malettlokomotiven haben 36 und 54 t Dienstgewicht und 4·5 t Raddruck. Die Bahn wurde bis Schierke 1898 und von da auf den Brocken 1899 dem Betrieb übergeben. Der Betrieb findet in der Regel von Ende April bis Mitte Oktober statt, in dieser Zeit verkehren täglich 7 Züge nach jeder Richtung. Die Fahrt  Abb. 85. Dolezalek. Brohltalbahn 22·83 km lang, führt von Station Brohl a. Rh. (67 m ü. M.) der Bahnlinie Köln-Koblenz als gemischte Reibungs- und Zahnradbahn mit 1·0 m Spurweite über Engeln (465 m), Weibern (418 m) nach Kempenich (438 m). In der 18·46 km langen Reibungsstrecke beträgt die Größtneigung 25%0, der kleinste Bogenhalbmesser 80 m, auf der 4·37 km langen Zahnstrecke, auf der eine zweiteilige Abtsche Zahnstange liegt, die Größtneigung 50%0, der kleinste Bogenhalbmesser 120 m. Es sind außer Brohl 11 Stationen vorhanden. Der Betrieb erfolgt mit 3/4 gekuppelten, gemischten Lokomotiven mit einem mittleren Dienstgewichte von 36 t und einem Reibungsgewicht von 30 t. Auf der Reibungsstrecke beträgt die Zugkraft 4500 kg, auf der Zahnstrecke 9000 kg. Personen- und gemischte Züge werden auf der Reibungsstrecke mit 25 km/St., auf der Zahnstrecke mit 10 km/St., die Güterzüge mit 20 km/St. und 10 km/St. dieses Stromes bei Ungundani am Zusammenfluß von Schire und Sambesi, nach dem portugiesischen Hafen Beira mit Nachdruck verfolgt wird. Damit ist zugleich der alte Plan einer Bahn von Beira nach Sena (am Sambesi) wieder aufgenommen und durch die ins Auge gefaßte nördliche Verlängerung bis Port Herald erweitert. Mit Zustimmung der portugiesischen Regierung unterstützt die britische Regierung diesen Plan, indem sie für den Bau der Bahn Port Herald-Sambesi eine neue Gesellschaft ins Leben gerufen hat. Dabei soll das Britische Nyassaland-Protektorat die Landflächen, auf die die Schire-Hochlandbahn-Gesellschaft nach ihrem Vertrage mit der Regierung einen Anspruch hat, für 180.000 ₤ wiedererwerben und auf zehn Jahre eine 4%ige Zinsbürgschaft auf das Kapital der neuen Gesellschaft bis zur Höhe von 500.000 ₤ übernehmen. Die Eisenbahnverbindung Beira-Port Herald-Blantyre-Fort Johnston, rund 600 km, würde nur das südliche Anfangsglied eines zusammenhängenden großen portugiesisch-englischen Verkehrsweges von 1600 km Länge sein, der Beira mit dem Nyassa-See und weiter mit dem Südende des Tanganjikasees verbinden soll. Der Nyassa-See würde auf rund 600 km benutzt werden, und daran würden sich 400 km, allerdings zum Teil sehr schwieriger Bahnbauten von Karonga am Nyassa nach Kituta am Tanganjika anschließen. Da der Sambesi in seinem Unterlaufe von Ungundani ab höchstens von Dampfern bis zu 200 t befahren werden könnte, müßte der Verkehr von Ungundani ab den Weg über die Bahn nach Beira nehmen. Die Verwirklichung dieses Planes ist noch zweifelhaft. Für die Schire-Hochlandbahn würde die Gewinnung eines Anschlusses an den Sambesi und mit dem portugiesischen Hafen Beira an den Indischen Ozean von größter Bedeutung sein. Baltzer. Brockenbahn ist ein Zweig der Harzquerbahn Nordhausen-Wernigerode; sie führt (s. Abb. 85) als reine Reibungsbahn mit 1·0 m Spurweite von Drei-Annen-Hohne (540 m ü. M.) über Schierke (685 m ü. M.) den Goetheweg auf den Brocken (1129 m ü. M.) und ist 18·88 km lang. Der kleinste Krümmungshalbmesser, der nur an einer Stelle vorkommt, beträgt 60 m, die Größtsteigung 33·3‰. Der Oberbau besteht aus 10 m langen Stahlschienen von 23·8 kg/m Gewicht auf Eichenschwellen. In allen Bogen unter 100 m sind Zwangschienen angeordnet. Stationen und Haltestellen sind in Drei-Annen-Hohne, Schierke, Goetheweg und Brocken vorhanden. Die verwendeten 4- und 6achsigen Malettlokomotiven haben 36 und 54 t Dienstgewicht und 4·5 t Raddruck. Die Bahn wurde bis Schierke 1898 und von da auf den Brocken 1899 dem Betrieb übergeben. Der Betrieb findet in der Regel von Ende April bis Mitte Oktober statt, in dieser Zeit verkehren täglich 7 Züge nach jeder Richtung. Die Fahrt Abb. 85. Dolezalek. Brohltalbahn 22·83 km lang, führt von Station Brohl a. Rh. (67 m ü. M.) der Bahnlinie Köln-Koblenz als gemischte Reibungs- und Zahnradbahn mit 1·0 m Spurweite über Engeln (465 m), Weibern (418 m) nach Kempenich (438 m). In der 18·46 km langen Reibungsstrecke beträgt die Größtneigung 25‰, der kleinste Bogenhalbmesser 80 m, auf der 4·37 km langen Zahnstrecke, auf der eine zweiteilige Abtsche Zahnstange liegt, die Größtneigung 50‰, der kleinste Bogenhalbmesser 120 m. Es sind außer Brohl 11 Stationen vorhanden. Der Betrieb erfolgt mit 3/4 gekuppelten, gemischten Lokomotiven mit einem mittleren Dienstgewichte von 36 t und einem Reibungsgewicht von 30 t. Auf der Reibungsstrecke beträgt die Zugkraft 4500 kg, auf der Zahnstrecke 9000 kg. Personen- und gemischte Züge werden auf der Reibungsstrecke mit 25 km/St., auf der Zahnstrecke mit 10 km/St., die Güterzüge mit 20 km/St. und 10 km/St. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0110" n="98"/> dieses Stromes bei Ungundani am Zusammenfluß von Schire und Sambesi, nach dem portugiesischen Hafen <hi rendition="#g">Beira</hi> mit Nachdruck verfolgt wird. Damit ist zugleich der alte Plan einer Bahn von Beira nach Sena (am Sambesi) wieder aufgenommen und durch die ins Auge gefaßte nördliche Verlängerung bis Port Herald erweitert. Mit Zustimmung der portugiesischen Regierung unterstützt die britische Regierung diesen Plan, indem sie für den Bau der Bahn <hi rendition="#g">Port Herald-Sambesi</hi> eine neue Gesellschaft ins Leben gerufen hat. Dabei soll das Britische Nyassaland-Protektorat die Landflächen, auf die die Schire-Hochlandbahn-Gesellschaft nach ihrem Vertrage mit der Regierung einen Anspruch hat, für 180.000 <hi rendition="#i">₤</hi> wiedererwerben und auf zehn Jahre eine 4<hi rendition="#i">%</hi>ige Zinsbürgschaft auf das Kapital der neuen Gesellschaft bis zur Höhe von 500.000 <hi rendition="#i">₤</hi> übernehmen. Die Eisenbahnverbindung Beira-Port Herald-Blantyre-Fort Johnston, rund 600 <hi rendition="#i">km,</hi> würde nur das südliche Anfangsglied eines zusammenhängenden großen portugiesisch-englischen Verkehrsweges von 1600 <hi rendition="#i">km</hi> Länge sein, der Beira mit dem Nyassa-See und weiter mit dem Südende des Tanganjikasees verbinden soll. Der Nyassa-See würde auf rund 600 <hi rendition="#i">km</hi> benutzt werden, und daran würden sich 400 <hi rendition="#i">km,</hi> allerdings zum Teil sehr schwieriger Bahnbauten von Karonga am Nyassa nach Kituta am Tanganjika anschließen. Da der Sambesi in seinem Unterlaufe von Ungundani ab höchstens von Dampfern bis zu 200 <hi rendition="#i">t</hi> befahren werden könnte, müßte der Verkehr von Ungundani ab den Weg über die Bahn nach Beira nehmen. Die Verwirklichung dieses Planes ist noch zweifelhaft. Für die Schire-Hochlandbahn würde die Gewinnung eines Anschlusses an den Sambesi und mit dem portugiesischen Hafen Beira an den Indischen Ozean von größter Bedeutung sein.</p><lb/> <p rendition="#right">Baltzer.</p><lb/> </div> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><hi rendition="#b">Brockenbahn</hi> ist ein Zweig der Harzquerbahn Nordhausen-Wernigerode; sie führt (s. Abb. 85) als reine Reibungsbahn mit 1·0 <hi rendition="#i">m</hi> Spurweite von Drei-Annen-Hohne (540 <hi rendition="#i">m</hi> ü. M.) über Schierke (685 <hi rendition="#i">m</hi> ü. M.) den Goetheweg auf den Brocken (1129 <hi rendition="#i">m</hi> ü. M.) und ist 18·88 <hi rendition="#i">km</hi> lang. Der kleinste Krümmungshalbmesser, der nur an einer Stelle vorkommt, beträgt 60 <hi rendition="#i">m,</hi> die Größtsteigung 33·3<hi rendition="#i">‰.</hi></p><lb/> <p>Der Oberbau besteht aus 10 <hi rendition="#i">m</hi> langen Stahlschienen von 23·8 <hi rendition="#i">kg</hi>/<hi rendition="#i">m</hi> Gewicht auf Eichenschwellen. In allen Bogen unter 100 <hi rendition="#i">m</hi> sind Zwangschienen angeordnet. Stationen und Haltestellen sind in Drei-Annen-Hohne, Schierke, Goetheweg und Brocken vorhanden.</p><lb/> <p>Die verwendeten 4- und 6achsigen Malettlokomotiven haben 36 und 54 <hi rendition="#i">t</hi> Dienstgewicht und 4·5 <hi rendition="#i">t</hi> Raddruck. Die Bahn wurde bis Schierke 1898 und von da auf den Brocken 1899 dem Betrieb übergeben. Der Betrieb findet in der Regel von Ende April bis Mitte Oktober statt, in dieser Zeit verkehren täglich 7 Züge nach jeder Richtung. Die Fahrt<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen03_1912/figures/roell_eisenbahnwesen03_1912_figure-0144.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 85.</head><lb/></figure><lb/> Wernigerode über Drei-Annen-Hohne auf den Brocken (33 <hi rendition="#i">km</hi> lang) dauert 2 Stunden, wobei 910 <hi rendition="#i">m</hi> Steigung überwunden werden. Für die Brockenbahn wird keine gesonderte Betriebsrechnung geführt. Näheres über Einnahmen und Ausgaben s. „Nordhausen-Wernigerode-Bahn“.</p><lb/> <p rendition="#right">Dolezalek.</p><lb/> </div> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><hi rendition="#b">Brohltalbahn</hi> 22·83 <hi rendition="#i">km</hi> lang, führt von Station Brohl a. Rh. (67 <hi rendition="#i">m</hi> ü. M.) der Bahnlinie Köln-Koblenz als gemischte Reibungs- und Zahnradbahn mit 1·0 <hi rendition="#i">m</hi> Spurweite über Engeln (465 <hi rendition="#i">m</hi>), Weibern (418 <hi rendition="#i">m</hi>) nach Kempenich (438 <hi rendition="#i">m</hi>). In der 18·46 <hi rendition="#i">km</hi> langen Reibungsstrecke beträgt die Größtneigung 25<hi rendition="#i">‰,</hi> der kleinste Bogenhalbmesser 80 <hi rendition="#i">m,</hi> auf der 4·37 <hi rendition="#i">km</hi> langen Zahnstrecke, auf der eine zweiteilige Abtsche Zahnstange liegt, die Größtneigung 50<hi rendition="#i">‰,</hi> der kleinste Bogenhalbmesser 120 <hi rendition="#i">m.</hi> Es sind außer Brohl 11 Stationen vorhanden. Der Betrieb erfolgt mit <hi rendition="#sup">3</hi>/<hi rendition="#sub">4</hi> gekuppelten, gemischten Lokomotiven mit einem mittleren Dienstgewichte von 36 <hi rendition="#i">t</hi> und einem Reibungsgewicht von 30 <hi rendition="#i">t.</hi> Auf der Reibungsstrecke beträgt die Zugkraft 4500 <hi rendition="#i">kg,</hi> auf der Zahnstrecke 9000 <hi rendition="#i">kg.</hi> Personen- und gemischte Züge werden auf der Reibungsstrecke mit 25 <hi rendition="#i">km</hi>/St., auf der Zahnstrecke mit 10 <hi rendition="#i">km</hi>/St., die Güterzüge mit 20 <hi rendition="#i">km</hi>/St. und 10 <hi rendition="#i">km</hi>/St. </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [98/0110]
dieses Stromes bei Ungundani am Zusammenfluß von Schire und Sambesi, nach dem portugiesischen Hafen Beira mit Nachdruck verfolgt wird. Damit ist zugleich der alte Plan einer Bahn von Beira nach Sena (am Sambesi) wieder aufgenommen und durch die ins Auge gefaßte nördliche Verlängerung bis Port Herald erweitert. Mit Zustimmung der portugiesischen Regierung unterstützt die britische Regierung diesen Plan, indem sie für den Bau der Bahn Port Herald-Sambesi eine neue Gesellschaft ins Leben gerufen hat. Dabei soll das Britische Nyassaland-Protektorat die Landflächen, auf die die Schire-Hochlandbahn-Gesellschaft nach ihrem Vertrage mit der Regierung einen Anspruch hat, für 180.000 ₤ wiedererwerben und auf zehn Jahre eine 4%ige Zinsbürgschaft auf das Kapital der neuen Gesellschaft bis zur Höhe von 500.000 ₤ übernehmen. Die Eisenbahnverbindung Beira-Port Herald-Blantyre-Fort Johnston, rund 600 km, würde nur das südliche Anfangsglied eines zusammenhängenden großen portugiesisch-englischen Verkehrsweges von 1600 km Länge sein, der Beira mit dem Nyassa-See und weiter mit dem Südende des Tanganjikasees verbinden soll. Der Nyassa-See würde auf rund 600 km benutzt werden, und daran würden sich 400 km, allerdings zum Teil sehr schwieriger Bahnbauten von Karonga am Nyassa nach Kituta am Tanganjika anschließen. Da der Sambesi in seinem Unterlaufe von Ungundani ab höchstens von Dampfern bis zu 200 t befahren werden könnte, müßte der Verkehr von Ungundani ab den Weg über die Bahn nach Beira nehmen. Die Verwirklichung dieses Planes ist noch zweifelhaft. Für die Schire-Hochlandbahn würde die Gewinnung eines Anschlusses an den Sambesi und mit dem portugiesischen Hafen Beira an den Indischen Ozean von größter Bedeutung sein.
Baltzer.
Brockenbahn ist ein Zweig der Harzquerbahn Nordhausen-Wernigerode; sie führt (s. Abb. 85) als reine Reibungsbahn mit 1·0 m Spurweite von Drei-Annen-Hohne (540 m ü. M.) über Schierke (685 m ü. M.) den Goetheweg auf den Brocken (1129 m ü. M.) und ist 18·88 km lang. Der kleinste Krümmungshalbmesser, der nur an einer Stelle vorkommt, beträgt 60 m, die Größtsteigung 33·3‰.
Der Oberbau besteht aus 10 m langen Stahlschienen von 23·8 kg/m Gewicht auf Eichenschwellen. In allen Bogen unter 100 m sind Zwangschienen angeordnet. Stationen und Haltestellen sind in Drei-Annen-Hohne, Schierke, Goetheweg und Brocken vorhanden.
Die verwendeten 4- und 6achsigen Malettlokomotiven haben 36 und 54 t Dienstgewicht und 4·5 t Raddruck. Die Bahn wurde bis Schierke 1898 und von da auf den Brocken 1899 dem Betrieb übergeben. Der Betrieb findet in der Regel von Ende April bis Mitte Oktober statt, in dieser Zeit verkehren täglich 7 Züge nach jeder Richtung. Die Fahrt
[Abbildung Abb. 85.
]
Wernigerode über Drei-Annen-Hohne auf den Brocken (33 km lang) dauert 2 Stunden, wobei 910 m Steigung überwunden werden. Für die Brockenbahn wird keine gesonderte Betriebsrechnung geführt. Näheres über Einnahmen und Ausgaben s. „Nordhausen-Wernigerode-Bahn“.
Dolezalek.
Brohltalbahn 22·83 km lang, führt von Station Brohl a. Rh. (67 m ü. M.) der Bahnlinie Köln-Koblenz als gemischte Reibungs- und Zahnradbahn mit 1·0 m Spurweite über Engeln (465 m), Weibern (418 m) nach Kempenich (438 m). In der 18·46 km langen Reibungsstrecke beträgt die Größtneigung 25‰, der kleinste Bogenhalbmesser 80 m, auf der 4·37 km langen Zahnstrecke, auf der eine zweiteilige Abtsche Zahnstange liegt, die Größtneigung 50‰, der kleinste Bogenhalbmesser 120 m. Es sind außer Brohl 11 Stationen vorhanden. Der Betrieb erfolgt mit 3/4 gekuppelten, gemischten Lokomotiven mit einem mittleren Dienstgewichte von 36 t und einem Reibungsgewicht von 30 t. Auf der Reibungsstrecke beträgt die Zugkraft 4500 kg, auf der Zahnstrecke 9000 kg. Personen- und gemischte Züge werden auf der Reibungsstrecke mit 25 km/St., auf der Zahnstrecke mit 10 km/St., die Güterzüge mit 20 km/St. und 10 km/St.
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/110 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 98. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/110>, abgerufen am 23.11.2024. |
