Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
I. Eine Ostwestlinie, die, vom Regierungsgebäude an der Plaza de Mayo ausgehend, durch die Avenida de Mayo und Rivadavia nach dem Westbahnhof Once und von da durch die Avenida Rivadavia weiter nach Westen geführt wird. Der Bau dieser Linie wurde am 14. September 1911 begonnen, die Eröffnung soll am 1. Juni 1913 erfolgen. II. Eine Südnordlinie, die, von dem Südbahnhof Constitucion ausgehend, in nördlicher Richtung nach den Einführungsbahnhöfen der Zentralargentinischen und Pazifischen Bahn zu Retiro geführt wird; Eröffnung bis 31. Dezember 1914. III. Eine Nordwestlinie, von der Plaza de Mayo nach der Plaza Italia führend; Eröffnung noch nicht feststehend.  Abb. 111. Ostliche Endstrecke der Linie I. Die Linien werden nach Art der Pariser Stadtschnellbahnen unabhängig voneinander betrieben, so daß an ihren Kreuzungspunkten umgestiegen werden muß. Da die Strecke I in gleichem Linienzuge geführt ist wie die schon erwähnte Linie der Westbahn, ist der letzteren, die wesentlich für die Überführung von Güterzügen bestimmt ist, die untere Lage zugesprochen worden. Auf der Plaza Once de Setiembre erhalten die beiden Untergrundbahnen einen Gemeinschaftsbahnhof, in dem die Westbahn ihren Vorortverkehr mit der Angloargentinischen Ostwestschnellbahn austauscht, während Schienenverbindungen zwischen den beiden Linien schon mit Rücksicht auf die ungleiche Spurweite nicht in Frage kommen. An der Ostseite des Gemeinschaftsbahnhofes senkt sich die Westbahnlinie nach und nach zur Tieflage unterhalb der Linie I, die sie auf ganzer Länge beibehält. Nur die Linie 1 des Angloargentinischen Schnellbahnnetzes verläuft unter so breiten - zum Teil erst in der neueren Zeit durchgelegten - Straßenzügen, daß sie durchweg in zweigleisigem Tunnel geführt werden kann. Die Südnordlinie muß mittels zweier eingleisiger Tunnel durch Parallelstraßen geführt werden, ebenso teilweise die Nordwestlinie, falls es nicht gelingt, eine schon seit geraumer Zeit geplante Diagonalstraße, wie im Lageplan angedeutet, zur Durchführung zu bringen. Abb. 108 veranschaulicht die Kreuzung des Tunnels der Linie I mit einem der beiden eingleisigen Tunnel der Linie II. Zwischenstationen erhalten im allgemeinen Außenbahnsteige (Abb. 109), zu denen in der Bahnhofsmitte angeordnete Treppenläufe hinabführen. Abb. 110 zeigt die Anordnung der Untergrundstation am Bahnhof Once, Abb. 111 die Endigung der Ostwestlinie an der Plaza de Mayo. Es besteht der Plan, die Züge aus einzelfahrenden Vorortstraßenbahnwagen von besonderer Bauart zusammenzustellen. Die aus den Vororten kommenden Wagen würden an den Tunnelmündungen, die an die Vorortstraßenbahnen mittels Übergangsrampen angeschlossen würden, zu Zügen von 7 Wagen zusammengestellt, die in der umgekehrten Richtung an den Rampenausfahrten wieder in Einzelwagen aufgelöst würden. Ob jedoch diese bisher unerprobte Betriebsweise mit Rücksicht auf die dabei auftretenden Betriebs- und Abfertigungsschwierigkeiten praktische Form annehmen wird, steht dahin. Kemmann. Bürgenstockbahn (Schweiz). Der Bürgenstock, zwischen Rigi und Pilatus, erhebt sich I. Eine Ostwestlinie, die, vom Regierungsgebäude an der Plaza de Mayo ausgehend, durch die Avenida de Mayo und Rivadavia nach dem Westbahnhof Once und von da durch die Avenida Rivadavia weiter nach Westen geführt wird. Der Bau dieser Linie wurde am 14. September 1911 begonnen, die Eröffnung soll am 1. Juni 1913 erfolgen. II. Eine Südnordlinie, die, von dem Südbahnhof Constitución ausgehend, in nördlicher Richtung nach den Einführungsbahnhöfen der Zentralargentinischen und Pazifischen Bahn zu Retiro geführt wird; Eröffnung bis 31. Dezember 1914. III. Eine Nordwestlinie, von der Plaza de Mayo nach der Plaza Italia führend; Eröffnung noch nicht feststehend. Abb. 111. Ostliche Endstrecke der Linie I. Die Linien werden nach Art der Pariser Stadtschnellbahnen unabhängig voneinander betrieben, so daß an ihren Kreuzungspunkten umgestiegen werden muß. Da die Strecke I in gleichem Linienzuge geführt ist wie die schon erwähnte Linie der Westbahn, ist der letzteren, die wesentlich für die Überführung von Güterzügen bestimmt ist, die untere Lage zugesprochen worden. Auf der Plaza Once de Setiembre erhalten die beiden Untergrundbahnen einen Gemeinschaftsbahnhof, in dem die Westbahn ihren Vorortverkehr mit der Angloargentinischen Ostwestschnellbahn austauscht, während Schienenverbindungen zwischen den beiden Linien schon mit Rücksicht auf die ungleiche Spurweite nicht in Frage kommen. An der Ostseite des Gemeinschaftsbahnhofes senkt sich die Westbahnlinie nach und nach zur Tieflage unterhalb der Linie I, die sie auf ganzer Länge beibehält. Nur die Linie 1 des Angloargentinischen Schnellbahnnetzes verläuft unter so breiten – zum Teil erst in der neueren Zeit durchgelegten – Straßenzügen, daß sie durchweg in zweigleisigem Tunnel geführt werden kann. Die Südnordlinie muß mittels zweier eingleisiger Tunnel durch Parallelstraßen geführt werden, ebenso teilweise die Nordwestlinie, falls es nicht gelingt, eine schon seit geraumer Zeit geplante Diagonalstraße, wie im Lageplan angedeutet, zur Durchführung zu bringen. Abb. 108 veranschaulicht die Kreuzung des Tunnels der Linie I mit einem der beiden eingleisigen Tunnel der Linie II. Zwischenstationen erhalten im allgemeinen Außenbahnsteige (Abb. 109), zu denen in der Bahnhofsmitte angeordnete Treppenläufe hinabführen. Abb. 110 zeigt die Anordnung der Untergrundstation am Bahnhof Once, Abb. 111 die Endigung der Ostwestlinie an der Plaza de Mayo. Es besteht der Plan, die Züge aus einzelfahrenden Vorortstraßenbahnwagen von besonderer Bauart zusammenzustellen. Die aus den Vororten kommenden Wagen würden an den Tunnelmündungen, die an die Vorortstraßenbahnen mittels Übergangsrampen angeschlossen würden, zu Zügen von 7 Wagen zusammengestellt, die in der umgekehrten Richtung an den Rampenausfahrten wieder in Einzelwagen aufgelöst würden. Ob jedoch diese bisher unerprobte Betriebsweise mit Rücksicht auf die dabei auftretenden Betriebs- und Abfertigungsschwierigkeiten praktische Form annehmen wird, steht dahin. Kemmann. Bürgenstockbahn (Schweiz). 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I. Eine Ostwestlinie, die, vom Regierungsgebäude an der Plaza de Mayo ausgehend, durch die Avenida de Mayo und Rivadavia nach dem Westbahnhof Once und von da durch die Avenida Rivadavia weiter nach Westen geführt wird. Der Bau dieser Linie wurde am 14. September 1911 begonnen, die Eröffnung soll am 1. Juni 1913 erfolgen.
II. Eine Südnordlinie, die, von dem Südbahnhof Constitución ausgehend, in nördlicher Richtung nach den Einführungsbahnhöfen der Zentralargentinischen und Pazifischen Bahn zu Retiro geführt wird; Eröffnung bis 31. Dezember 1914.
III. Eine Nordwestlinie, von der Plaza de Mayo nach der Plaza Italia führend; Eröffnung noch nicht feststehend.
[Abbildung Abb. 111. Ostliche Endstrecke der Linie I.
]
Die Linien werden nach Art der Pariser Stadtschnellbahnen unabhängig voneinander betrieben, so daß an ihren Kreuzungspunkten umgestiegen werden muß.
Da die Strecke I in gleichem Linienzuge geführt ist wie die schon erwähnte Linie der Westbahn, ist der letzteren, die wesentlich für die Überführung von Güterzügen bestimmt ist, die untere Lage zugesprochen worden. Auf der Plaza Once de Setiembre erhalten die beiden Untergrundbahnen einen Gemeinschaftsbahnhof, in dem die Westbahn ihren Vorortverkehr mit der Angloargentinischen Ostwestschnellbahn austauscht, während Schienenverbindungen zwischen den beiden Linien schon mit Rücksicht auf die ungleiche Spurweite nicht in Frage kommen. An der Ostseite des Gemeinschaftsbahnhofes senkt sich die Westbahnlinie nach und nach zur Tieflage unterhalb der Linie I, die sie auf ganzer Länge beibehält.
Nur die Linie 1 des Angloargentinischen Schnellbahnnetzes verläuft unter so breiten – zum Teil erst in der neueren Zeit durchgelegten – Straßenzügen, daß sie durchweg in zweigleisigem Tunnel geführt werden kann. Die Südnordlinie muß mittels zweier eingleisiger Tunnel durch Parallelstraßen geführt werden, ebenso teilweise die Nordwestlinie, falls es nicht gelingt, eine schon seit geraumer Zeit geplante Diagonalstraße, wie im Lageplan angedeutet, zur Durchführung zu bringen.
Abb. 108 veranschaulicht die Kreuzung des Tunnels der Linie I mit einem der beiden eingleisigen Tunnel der Linie II. Zwischenstationen erhalten im allgemeinen Außenbahnsteige (Abb. 109), zu denen in der Bahnhofsmitte angeordnete Treppenläufe hinabführen. Abb. 110 zeigt die Anordnung der Untergrundstation am Bahnhof Once, Abb. 111 die Endigung der Ostwestlinie an der Plaza de Mayo.
Es besteht der Plan, die Züge aus einzelfahrenden Vorortstraßenbahnwagen von besonderer Bauart zusammenzustellen. Die aus den Vororten kommenden Wagen würden an den Tunnelmündungen, die an die Vorortstraßenbahnen mittels Übergangsrampen angeschlossen würden, zu Zügen von 7 Wagen zusammengestellt, die in der umgekehrten Richtung an den Rampenausfahrten wieder in Einzelwagen aufgelöst würden. Ob jedoch diese bisher unerprobte Betriebsweise mit Rücksicht auf die dabei auftretenden Betriebs- und Abfertigungsschwierigkeiten praktische Form annehmen wird, steht dahin.
Kemmann.
Bürgenstockbahn (Schweiz). Der Bürgenstock, zwischen Rigi und Pilatus, erhebt sich
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