Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Die eingleisige Seilbahn von 1 m Spurweite und mit Ausweiche in der Mitte hatte früher zwischen den beiden Schienen eine Zahnstange Abt zum Zwecke des Bremsens und der Regelung der Fahrgeschwindigkeit. Anläßlich des Umbaues, der in der Winterszeit der Jahre 1909 bis 1912 am Bahnunterbau und -oberbau vorgenommen wurde, um zur Bewältigung des steigenden Verkehrs breitere Wagen mit größerem Fassungsraum verkehren lassen zu können, wurde die Zahnradstange entfernt und der Oberbau sowie das Bremssystem der Stanserhornbahn (s. d.) mit beidseitig zangenartig auf den Schienenkopf wirkenden Bremsklötzen eingeführt. Auf dieser 944 m langen Bahn wird nun der Höhenunterschied von 440 m in 10 Minuten erstiegen.

Die Größtsteigung beträgt 580%0, die mittlere Steigung 533%0. Die untere Strecke bildet im Grundriß eine nach Süden gerichtete Gerade und im Aufriß eine konkave Kurve. Die mittlere Strecke ist sowohl im Grund- als auch im Aufriß gekrümmt und bildet eine Schraubenlinie. Die obere Strecke besteht aus zwei Geraden und einem kurzen Bogen von 500 m Halbmesser. Den Unterbau bildet ein auf die ganze Länge sich erstreckender Mauerkörper, der mit seinen wagrechten Staffeln auf dem Untergrund ruht. Die breitbasigen Schienen haben ein Gewicht von 26·75 kg/m und 125 mm Höhe. Die Schwellen sind Winkeleisen von 12/8 cm. Der kleinere Schenkel ist in das Zementmauerwerk eingelassen. Die Weiche in der Mitte der Bahn hat 120 m Länge, die, weil in einer starken Biegung gelegen, ohne Gegenkurve ausgeführt werden konnte. Das Ausweichen wird dadurch bewirkt, daß die Räder, die sich auf der äußeren Laufschiene bewegen, doppelte Spurkränze, die auf der anderen Wagenseite zylindrische Rollen ohne Spurkränze erhalten. Eine, bei Abspannung des Seiles selbsttätig wirkende Bremse dient zum Aufhalten der Wagen bei außergewöhnlichen Vorkommnissen. Sie kann auch vom Schaffner zu jeder Zeit in Tätigkeit gesetzt werden und besteht aus zwei Zangenpaaren. Ein drittes Zangenpaar dient dem Schaffner als Handbremse.

Die Geschwindigkeit wird durch das Triebwerk selbst geregelt.

Das Drahtseil, das den aufwärts- mit dem abwärtsfahrenden Wagen verbindet, liegt in der Mitte zwischen Zahnstange und Laufschiene und bewegt sich mit einer Geschwindigkeit von 1·56 m in der Sekunde über Leit- und Triebrollen. Die Bewegung der Wagen geschieht durch elektromotorische Kraft, s. hierüber Seilbahnen.

Dietler.

Buffer, Stoßballen (buffing-apparatus, buffers; appareils de choc, tampons; respingenti, paraurti).

B. sind an den Stirnseiten der Eisenbahnfahrzeuge angebrachte Konstruktionsteile, die den Zweck haben, die auf die Fahrzeuge nach deren Längsrichtung von außen her einwirkenden wagrechten Druckkräfte aufzunehmen. Die B. treten in Wirksamkeit, wenn zwei auf gleichem Gleis sich befindliche Fahrzeuge miteinander in Berührung kommen, beim Anfahren an eine Bufferwehr oder wenn mehrere aneinander gereihte Fahrzeuge geschoben werden. In den beiden ersteren Fällen haben die B. einen Stoß aufzunehmen, in letzterem Fall einen andauernden Druck auszuhalten; in allen Fällen sollen die B. eine Beschädigung der Fahrzeuge durch diesen Stoß oder Druck verhindern.

Die B. sollen gefedert sein, doch darf die Grenze der Federung bei den im Verkehr unvermeidlichen Stößen und Schüben nicht überschritten werden; sie sollen ferner stark genug sein, um unter dem Stoß nicht zu leiden. Bei der Bauart der Untergestelle der Fahrzeuge muß auf die Lage der B. wegen einer festen Unterstützung entsprechend Bedacht genommen werden.

Beim Zusammenstoß zweier Fahrzeuge müssen die B. zentral zusammentreffen und dürfen hierbei keine anderen Wagenbestandteile miteinander in Berührung kommen. Die Ausladung der B. über die übrigen festen Wagenbestandteile muß so groß sein, daß der die Kuppelung bedienende Mann sich möglichst gefahrlos zwischen den beiden Fahrzeugen bewegen kann.

Diese Bedingungen erfordern eine gewisse Einheitlichkeit der Anordnung der B. an allen Fahrzeugen, die zur Verwendung im Durchgangsverkehr bestimmt sind. Dieser Einheitlichkeit ist durch die Bestimmungen der T. V. Rechnung getragen.

I. Systeme. Man unterscheidet hauptsächlich zwei Systeme: das Einbuffer- oder Zentralbuffersystem und das Zweibuffer- oder Seitenbuffersystem.

Bei ersterem sind die B. in der Längenachse des Wagens angebracht, so daß sich an jeder Stirnseite des Wagens nur ein B. in der Mitte der Kopfschwelle befindet.

Das Einbuffersystem ist in Europa nur bei Bahnen niederer Ordnung in Anwendung, dagegen in Amerika fast ausschließlich verbreitet.

Die Vorteile dieses Systems sind, daß sowohl Zug als Druck in der Mittellinie des Fahrzeuges, bzw. Gleises wirken, daß das Eintreten

Die eingleisige Seilbahn von 1 m Spurweite und mit Ausweiche in der Mitte hatte früher zwischen den beiden Schienen eine Zahnstange Abt zum Zwecke des Bremsens und der Regelung der Fahrgeschwindigkeit. Anläßlich des Umbaues, der in der Winterszeit der Jahre 1909 bis 1912 am Bahnunterbau und -oberbau vorgenommen wurde, um zur Bewältigung des steigenden Verkehrs breitere Wagen mit größerem Fassungsraum verkehren lassen zu können, wurde die Zahnradstange entfernt und der Oberbau sowie das Bremssystem der Stanserhornbahn (s. d.) mit beidseitig zangenartig auf den Schienenkopf wirkenden Bremsklötzen eingeführt. Auf dieser 944 m langen Bahn wird nun der Höhenunterschied von 440 m in 10 Minuten erstiegen.

Die Größtsteigung beträgt 580‰, die mittlere Steigung 533‰. Die untere Strecke bildet im Grundriß eine nach Süden gerichtete Gerade und im Aufriß eine konkave Kurve. Die mittlere Strecke ist sowohl im Grund- als auch im Aufriß gekrümmt und bildet eine Schraubenlinie. Die obere Strecke besteht aus zwei Geraden und einem kurzen Bogen von 500 m Halbmesser. Den Unterbau bildet ein auf die ganze Länge sich erstreckender Mauerkörper, der mit seinen wagrechten Staffeln auf dem Untergrund ruht. Die breitbasigen Schienen haben ein Gewicht von 26·75 kg/m und 125 mm Höhe. Die Schwellen sind Winkeleisen von 12/8 cm. Der kleinere Schenkel ist in das Zementmauerwerk eingelassen. Die Weiche in der Mitte der Bahn hat 120 m Länge, die, weil in einer starken Biegung gelegen, ohne Gegenkurve ausgeführt werden konnte. Das Ausweichen wird dadurch bewirkt, daß die Räder, die sich auf der äußeren Laufschiene bewegen, doppelte Spurkränze, die auf der anderen Wagenseite zylindrische Rollen ohne Spurkränze erhalten. Eine, bei Abspannung des Seiles selbsttätig wirkende Bremse dient zum Aufhalten der Wagen bei außergewöhnlichen Vorkommnissen. Sie kann auch vom Schaffner zu jeder Zeit in Tätigkeit gesetzt werden und besteht aus zwei Zangenpaaren. Ein drittes Zangenpaar dient dem Schaffner als Handbremse.

Die Geschwindigkeit wird durch das Triebwerk selbst geregelt.

Das Drahtseil, das den aufwärts- mit dem abwärtsfahrenden Wagen verbindet, liegt in der Mitte zwischen Zahnstange und Laufschiene und bewegt sich mit einer Geschwindigkeit von 1·56 m in der Sekunde über Leit- und Triebrollen. Die Bewegung der Wagen geschieht durch elektromotorische Kraft, s. hierüber Seilbahnen.

Dietler.

Buffer, Stoßballen (buffing-apparatus, buffers; appareils de choc, tampons; respingenti, paraurti).

B. sind an den Stirnseiten der Eisenbahnfahrzeuge angebrachte Konstruktionsteile, die den Zweck haben, die auf die Fahrzeuge nach deren Längsrichtung von außen her einwirkenden wagrechten Druckkräfte aufzunehmen. Die B. treten in Wirksamkeit, wenn zwei auf gleichem Gleis sich befindliche Fahrzeuge miteinander in Berührung kommen, beim Anfahren an eine Bufferwehr oder wenn mehrere aneinander gereihte Fahrzeuge geschoben werden. In den beiden ersteren Fällen haben die B. einen Stoß aufzunehmen, in letzterem Fall einen andauernden Druck auszuhalten; in allen Fällen sollen die B. eine Beschädigung der Fahrzeuge durch diesen Stoß oder Druck verhindern.

Die B. sollen gefedert sein, doch darf die Grenze der Federung bei den im Verkehr unvermeidlichen Stößen und Schüben nicht überschritten werden; sie sollen ferner stark genug sein, um unter dem Stoß nicht zu leiden. Bei der Bauart der Untergestelle der Fahrzeuge muß auf die Lage der B. wegen einer festen Unterstützung entsprechend Bedacht genommen werden.

Beim Zusammenstoß zweier Fahrzeuge müssen die B. zentral zusammentreffen und dürfen hierbei keine anderen Wagenbestandteile miteinander in Berührung kommen. Die Ausladung der B. über die übrigen festen Wagenbestandteile muß so groß sein, daß der die Kuppelung bedienende Mann sich möglichst gefahrlos zwischen den beiden Fahrzeugen bewegen kann.

Diese Bedingungen erfordern eine gewisse Einheitlichkeit der Anordnung der B. an allen Fahrzeugen, die zur Verwendung im Durchgangsverkehr bestimmt sind. Dieser Einheitlichkeit ist durch die Bestimmungen der T. V. Rechnung getragen.

I. Systeme. Man unterscheidet hauptsächlich zwei Systeme: das Einbuffer- oder Zentralbuffersystem und das Zweibuffer- oder Seitenbuffersystem.

Bei ersterem sind die B. in der Längenachse des Wagens angebracht, so daß sich an jeder Stirnseite des Wagens nur ein B. in der Mitte der Kopfschwelle befindet.

Das Einbuffersystem ist in Europa nur bei Bahnen niederer Ordnung in Anwendung, dagegen in Amerika fast ausschließlich verbreitet.

Die Vorteile dieses Systems sind, daß sowohl Zug als Druck in der Mittellinie des Fahrzeuges, bzw. Gleises wirken, daß das Eintreten