Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
zwischen die Wagen weniger gefahrvoll ist, und daß mit den zentralen B. auch selbsttätige Kuppelungen leichter vereinigt werden können. Die Abb. 112 a, b, c, stellen die bei den schmalspurigen bosn.-herceg. Landesbahnen verwendeten Zentralbuffer dar. Die Bufferscheibe T, deren Mitte eine längliche Öffnung für das Zug- und Kuppeleisen K besitzt, ist mit den Flanschen des Kuppelgehäuses G  Abb. 112 a.  Abb. 112 b. Abb. 112 c. Abb. 113.durch Nieten verbunden. Das Kuppelgehäuse ist mit der Zug- und Druckstange S zu einem Stück verschweißt. Die Stange S hat eine solide Führung in der Wagenbrust (zweiteilige Führung F) und ist in ihrem hinteren Teil mit dem Wagengestell federnd verbunden. Kuppeleisen K und Kuppelbolzen B sind mittels eiserner Kettchen an das Kuppelgehäuse gehängt. Sollen zwei Wagen gekuppelt werden, so wird ein Kuppeleisen mit dem Ende, in dem sich die kreisförmige Öffnung befindet, in dem Gehäuse mittels eines Bolzens befestigt. Hierauf werden die beiden Wagen so weit aneinander geschoben, daß sich das mit dem Langloch versehene Ende des Kuppeleisens in das Kuppelgehäuse des zweiten Wagens einschiebt und durch das Einstecken des zweiten Bolzens die Kuppelung vollzogen werden kann. Es ist wohl hauptsächlich die Schwierigkeit des Übergangs vom Zweibuffersystem zum Einbuffersystem, die es, wenigstens unter den heutigen Verhältnissen, unmöglich macht, auf den kontinentalen Normalspurbahnen das Einbuffersystem zur Einführung zu bringen, und ist dieses auf die Verwendung bei untergeordneteren Verkehrsmitteln, als: Werksbahnen, Dampf- und elektrischen Straßenbahnen u. s. w. beschränkt. Bei dem Zweibuffersystem gab es ursprünglich zwei Anordnungen, nämlich eng- und weitgestellte B. Gegenwärtig findet nur mehr die letztere, für den internationalen Verkehr allgemein gültige Anordnung Verwendung. II. Bestandteile der B. Jeder B. besteht aus drei wesentlichen Bestandteilen: dem eigentlichen Stoßkörper, dem Gehäuse oder Führungskörper (Abb. 113, 114, 115 a, b) und der Federung. zwischen die Wagen weniger gefahrvoll ist, und daß mit den zentralen B. auch selbsttätige Kuppelungen leichter vereinigt werden können. Die Abb. 112 a, b, c, stellen die bei den schmalspurigen bosn.-herceg. Landesbahnen verwendeten Zentralbuffer dar. Die Bufferscheibe T, deren Mitte eine längliche Öffnung für das Zug- und Kuppeleisen K besitzt, ist mit den Flanschen des Kuppelgehäuses G Abb. 112 a. Abb. 112 b.Abb. 112 c.Abb. 113.durch Nieten verbunden. Das Kuppelgehäuse ist mit der Zug- und Druckstange S zu einem Stück verschweißt. Die Stange S hat eine solide Führung in der Wagenbrust (zweiteilige Führung F) und ist in ihrem hinteren Teil mit dem Wagengestell federnd verbunden. Kuppeleisen K und Kuppelbolzen B sind mittels eiserner Kettchen an das Kuppelgehäuse gehängt. Sollen zwei Wagen gekuppelt werden, so wird ein Kuppeleisen mit dem Ende, in dem sich die kreisförmige Öffnung befindet, in dem Gehäuse mittels eines Bolzens befestigt. Hierauf werden die beiden Wagen so weit aneinander geschoben, daß sich das mit dem Langloch versehene Ende des Kuppeleisens in das Kuppelgehäuse des zweiten Wagens einschiebt und durch das Einstecken des zweiten Bolzens die Kuppelung vollzogen werden kann. Es ist wohl hauptsächlich die Schwierigkeit des Übergangs vom Zweibuffersystem zum Einbuffersystem, die es, wenigstens unter den heutigen Verhältnissen, unmöglich macht, auf den kontinentalen Normalspurbahnen das Einbuffersystem zur Einführung zu bringen, und ist dieses auf die Verwendung bei untergeordneteren Verkehrsmitteln, als: Werksbahnen, Dampf- und elektrischen Straßenbahnen u. s. w. beschränkt. Bei dem Zweibuffersystem gab es ursprünglich zwei Anordnungen, nämlich eng- und weitgestellte B. Gegenwärtig findet nur mehr die letztere, für den internationalen Verkehr allgemein gültige Anordnung Verwendung. II. Bestandteile der B. Jeder B. besteht aus drei wesentlichen Bestandteilen: dem eigentlichen Stoßkörper, dem Gehäuse oder Führungskörper (Abb. 113, 114, 115 a, b) und der Federung. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0151" n="139"/> zwischen die Wagen weniger gefahrvoll ist, und daß mit den zentralen B. auch selbsttätige Kuppelungen leichter vereinigt werden können.</p><lb/> <p>Die Abb. 112 a, b, c, stellen die bei den schmalspurigen bosn.-herceg. Landesbahnen verwendeten Zentralbuffer dar.</p><lb/> <p>Die Bufferscheibe <hi rendition="#i">T,</hi> deren Mitte eine längliche Öffnung für das Zug- und Kuppeleisen <hi rendition="#i">K</hi> besitzt, ist mit den Flanschen des Kuppelgehäuses <hi rendition="#i">G</hi><lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen03_1912/figures/roell_eisenbahnwesen03_1912_figure-0172.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 112 a.</head><lb/></figure><lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen03_1912/figures/roell_eisenbahnwesen03_1912_figure-0175.jpg"><head>Abb. 112 b.</head><lb/></figure> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen03_1912/figures/roell_eisenbahnwesen03_1912_figure-0174.jpg"><head>Abb. 112 c.</head><lb/></figure> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen03_1912/figures/roell_eisenbahnwesen03_1912_figure-0173.jpg"><head>Abb. 113.</head><lb/></figure><lb/> durch Nieten verbunden. Das Kuppelgehäuse ist mit der Zug- und Druckstange <hi rendition="#i">S</hi> zu einem Stück verschweißt. Die Stange <hi rendition="#i">S</hi> hat eine solide Führung in der Wagenbrust (zweiteilige Führung <hi rendition="#i">F</hi>) und ist in ihrem hinteren Teil mit dem Wagengestell federnd verbunden. Kuppeleisen <hi rendition="#i">K</hi> und Kuppelbolzen <hi rendition="#i">B</hi> sind mittels eiserner Kettchen an das Kuppelgehäuse gehängt. Sollen zwei Wagen gekuppelt werden, so wird ein Kuppeleisen mit dem Ende, in dem sich die kreisförmige Öffnung befindet, in dem Gehäuse mittels eines Bolzens befestigt. Hierauf werden die beiden Wagen so weit aneinander geschoben, daß sich das mit dem Langloch versehene Ende des Kuppeleisens in das Kuppelgehäuse des zweiten Wagens einschiebt und durch das Einstecken des zweiten Bolzens die Kuppelung vollzogen werden kann.</p><lb/> <p>Es ist wohl hauptsächlich die Schwierigkeit des Übergangs vom Zweibuffersystem zum Einbuffersystem, die es, wenigstens unter den heutigen Verhältnissen, unmöglich macht, auf den kontinentalen Normalspurbahnen das Einbuffersystem zur Einführung zu bringen, und ist dieses auf die Verwendung bei untergeordneteren Verkehrsmitteln, als: Werksbahnen, Dampf- und elektrischen Straßenbahnen u. s. w. beschränkt.</p><lb/> <p>Bei dem Zweibuffersystem gab es ursprünglich zwei Anordnungen, nämlich eng- und weitgestellte B. Gegenwärtig findet nur mehr die letztere, für den internationalen Verkehr allgemein gültige Anordnung Verwendung.</p><lb/> <p>II. <hi rendition="#g">Bestandteile der B.</hi> Jeder B. besteht aus drei wesentlichen Bestandteilen: dem eigentlichen Stoßkörper, dem Gehäuse oder Führungskörper (Abb. 113, 114, 115 a, b) und der Federung. </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [139/0151]
zwischen die Wagen weniger gefahrvoll ist, und daß mit den zentralen B. auch selbsttätige Kuppelungen leichter vereinigt werden können.
Die Abb. 112 a, b, c, stellen die bei den schmalspurigen bosn.-herceg. Landesbahnen verwendeten Zentralbuffer dar.
Die Bufferscheibe T, deren Mitte eine längliche Öffnung für das Zug- und Kuppeleisen K besitzt, ist mit den Flanschen des Kuppelgehäuses G
[Abbildung Abb. 112 a.
]
[Abbildung Abb. 112 b.
]
[Abbildung Abb. 112 c.
]
[Abbildung Abb. 113.
]
durch Nieten verbunden. Das Kuppelgehäuse ist mit der Zug- und Druckstange S zu einem Stück verschweißt. Die Stange S hat eine solide Führung in der Wagenbrust (zweiteilige Führung F) und ist in ihrem hinteren Teil mit dem Wagengestell federnd verbunden. Kuppeleisen K und Kuppelbolzen B sind mittels eiserner Kettchen an das Kuppelgehäuse gehängt. Sollen zwei Wagen gekuppelt werden, so wird ein Kuppeleisen mit dem Ende, in dem sich die kreisförmige Öffnung befindet, in dem Gehäuse mittels eines Bolzens befestigt. Hierauf werden die beiden Wagen so weit aneinander geschoben, daß sich das mit dem Langloch versehene Ende des Kuppeleisens in das Kuppelgehäuse des zweiten Wagens einschiebt und durch das Einstecken des zweiten Bolzens die Kuppelung vollzogen werden kann.
Es ist wohl hauptsächlich die Schwierigkeit des Übergangs vom Zweibuffersystem zum Einbuffersystem, die es, wenigstens unter den heutigen Verhältnissen, unmöglich macht, auf den kontinentalen Normalspurbahnen das Einbuffersystem zur Einführung zu bringen, und ist dieses auf die Verwendung bei untergeordneteren Verkehrsmitteln, als: Werksbahnen, Dampf- und elektrischen Straßenbahnen u. s. w. beschränkt.
Bei dem Zweibuffersystem gab es ursprünglich zwei Anordnungen, nämlich eng- und weitgestellte B. Gegenwärtig findet nur mehr die letztere, für den internationalen Verkehr allgemein gültige Anordnung Verwendung.
II. Bestandteile der B. Jeder B. besteht aus drei wesentlichen Bestandteilen: dem eigentlichen Stoßkörper, dem Gehäuse oder Führungskörper (Abb. 113, 114, 115 a, b) und der Federung.
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/151 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 139. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/151>, abgerufen am 21.11.2024. |
