Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

1. Der Stoßkörper besteht aus einer kreisförmigen Stoßscheibe mit Führungsstange (Abb. 113 und 115 a, b) oder aus einer Stoßscheibe mit Führungsstange und Hülse (Abb. 114).

Die Stoßscheiben älterer Bauart waren aus Holz und mit Blech überzogen; neuerer Zeit werden aber nur mehr schmiedeiserne Scheiben angewendet. Die zweckmäßigsten und am meisten verbreiteten B. haben Stange und Scheibe aus einem Stück (Abb. 113 und 115 a, b). Die Scheiben mit dem etwa 200 mm langen Stangenansatz werden unter dem Dampfhammer in Gesenken geschmiedet, sodann mit der Stange verschweißt. Stumpf geschweißte oder vernietete Scheiben sind nicht haltbar. Stellt man Scheibe und Stange nicht aus einem Stück her, so wird das Ende der Stange zu einer Flansche

Abb. 114.

Abb. 115 a.

Abb. 115 b.

Die Scheiben erhalten einen Durchmesser von 340-450 mm, sind an den Rändern bis 16 mm stark. Nach den T. V. muß die Scheibe des rechten B. (vom Wagen aus gesehen) gewölbt, die des linken B. eben sein. Es treffen also immer ein ebener und ein gewölbter B. zusammen. Dies ist notwendig, weil sich zwei ebene Bufferscheiben in Bahnkrümmungen nur an den Außenkanten berühren würden, was ein Brechen oder Verbiegen der B. zur Folge hätte. Zwei gewölbte B. dagegen hätten das Bestreben, voneinander abzugleiten und können nicht unter gleich bleibenden Druck aufeinander gleiten, wie dies durch das Federspiel der Fahrzeuge verlangt wird.

Die Stärke der Bufferstangen mit 60-80 mm hat sich in der Praxis bewährt. Um den Druck von der Stange auf die Feder zu übertragen, ist, bei Anwendung von Rundfedern (Abb. 113 und 115 a, b), die Stange hinter dem Führungshalse auf etwa 50 mm Stärke angesetzt. Mit diesem Ansatze stützt sich die Stange auf eine Unterlagsscheibe und durch diese auf die Feder. Das hintere Ende der Stange, das durch die Bodenplatte des Gehäuses oder die Brust des Fahrzeuges reicht, ist an dieser Stelle durch einen Vorsteckkeil oder eine Mutter versichert.

Für eine richtige Bauart der B. ist es notwendig, daß die Entfernung dieses Vorsteckers von der Stoßscheibe der vorgeschriebenen Länge des unbelasteten B. entspricht. Bei Anwendung von Blattfedern drückt die Stange erst hinter dem Keil auf die Feder.

Wird statt der Stange eine Hülse verwendet (Abb. 114), so ist diese am vorderen Ende ausgeflanscht und mit der Scheibe vernietet; die Führung besteht in einer zweiten Hülse, in der die erstere verschiebbar ist. Die Stoßhülsen sind aus Blech geschweißt, sehr fest und dauerhaft, jedoch verhältnismäßig teuer, so daß sie ziemlich allgemein durch die Stangen verdrängt werden.

2. Die Gehäuse sind die am Fahrzeug fix angebrachten Teile der B. Das Gehäuse hat den Zweck, dem Stoßkörper, also der Stange oder Hülse, eine geradlinige, mit der Längenachse des Wagens parallele Führung zu geben.

Jedes Gehäuse hat eine ebene Grundfläche, mit der es auf der Brust des Fahrzeuges aufsitzt und mit dieser durch Schrauben verbunden ist; der vordere Teil des Gehäuses dient der Stoßstange oder Hülse zur Führung.

Die Gehäuse sind aus Gußeisen, Stahlguß oder Schmiedeeisen hergestellt. Erstere (Abb. 113) sind gewöhnlich gegen die Brust zu erweitert und an der Basis mit Lappenflanschen für die Befestigungsschrauben versehen. Die meisten gußeisernen Gehäuse sind geschlossen und nur rückwärts, wo allenfalls die Feder eingebracht wird, offen. Seltener besitzen solche Gehäuse an einer Seite eine Öffnung für das Einbringen der Feder. Letztere Anordnung hat den Vorteil, daß die Federn gewechselt werden können, ohne das Gehäuse abzunehmen, und daß Mängel an den Federn leichter wahrnehmbar sind. Gußeiserne Gehäuse sind jedoch zerbrechlich, weshalb sie in neuerer Zeit meist durch schmiedeeiserne ersetzt werden.

Aus Schmiedeisen werden Gehäuse in Hülsenform (Abb. 114) und in Kreuzform (Abb. 115 a, b) hergestellt.

Letztere Form ist die am meisten verbreitete und gelangt bei neuen Fahrbetriebsmitteln allgemein zur Anwendung. Die Bufferkreuze bestehen aus der Führungshülse oder dem Hals und drei oder vier Armen, die mit der Hülse

1. Der Stoßkörper besteht aus einer kreisförmigen Stoßscheibe mit Führungsstange (Abb. 113 und 115 a, b) oder aus einer Stoßscheibe mit Führungsstange und Hülse (Abb. 114).

Die Stoßscheiben älterer Bauart waren aus Holz und mit Blech überzogen; neuerer Zeit werden aber nur mehr schmiedeiserne Scheiben angewendet. Die zweckmäßigsten und am meisten verbreiteten B. haben Stange und Scheibe aus einem Stück (Abb. 113 und 115 a, b). Die Scheiben mit dem etwa 200 mm langen Stangenansatz werden unter dem Dampfhammer in Gesenken geschmiedet, sodann mit der Stange verschweißt. Stumpf geschweißte oder vernietete Scheiben sind nicht haltbar. Stellt man Scheibe und Stange nicht aus einem Stück her, so wird das Ende der Stange zu einer Flansche

Abb. 114.

Abb. 115 a.

Abb. 115 b.

Die Scheiben erhalten einen Durchmesser von 340–450 mm, sind an den Rändern bis 16 mm stark. Nach den T. V. muß die Scheibe des rechten B. (vom Wagen aus gesehen) gewölbt, die des linken B. eben sein. Es treffen also immer ein ebener und ein gewölbter B. zusammen. Dies ist notwendig, weil sich zwei ebene Bufferscheiben in Bahnkrümmungen nur an den Außenkanten berühren würden, was ein Brechen oder Verbiegen der B. zur Folge hätte. Zwei gewölbte B. dagegen hätten das Bestreben, voneinander abzugleiten und können nicht unter gleich bleibenden Druck aufeinander gleiten, wie dies durch das Federspiel der Fahrzeuge verlangt wird.

Die Stärke der Bufferstangen mit 60–80 mm hat sich in der Praxis bewährt. Um den Druck von der Stange auf die Feder zu übertragen, ist, bei Anwendung von Rundfedern (Abb. 113 und 115 a, b), die Stange hinter dem Führungshalse auf etwa 50 mm Stärke angesetzt. Mit diesem Ansatze stützt sich die Stange auf eine Unterlagsscheibe und durch diese auf die Feder. Das hintere Ende der Stange, das durch die Bodenplatte des Gehäuses oder die Brust des Fahrzeuges reicht, ist an dieser Stelle durch einen Vorsteckkeil oder eine Mutter versichert.

Für eine richtige Bauart der B. ist es notwendig, daß die Entfernung dieses Vorsteckers von der Stoßscheibe der vorgeschriebenen Länge des unbelasteten B. entspricht. Bei Anwendung von Blattfedern drückt die Stange erst hinter dem Keil auf die Feder.

Wird statt der Stange eine Hülse verwendet (Abb. 114), so ist diese am vorderen Ende ausgeflanscht und mit der Scheibe vernietet; die Führung besteht in einer zweiten Hülse, in der die erstere verschiebbar ist. Die Stoßhülsen sind aus Blech geschweißt, sehr fest und dauerhaft, jedoch verhältnismäßig teuer, so daß sie ziemlich allgemein durch die Stangen verdrängt werden.

2. Die Gehäuse sind die am Fahrzeug fix angebrachten Teile der B. Das Gehäuse hat den Zweck, dem Stoßkörper, also der Stange oder Hülse, eine geradlinige, mit der Längenachse des Wagens parallele Führung zu geben.

Jedes Gehäuse hat eine ebene Grundfläche, mit der es auf der Brust des Fahrzeuges aufsitzt und mit dieser durch Schrauben verbunden ist; der vordere Teil des Gehäuses dient der Stoßstange oder Hülse zur Führung.

Die Gehäuse sind aus Gußeisen, Stahlguß oder Schmiedeeisen hergestellt. Erstere (Abb. 113) sind gewöhnlich gegen die Brust zu erweitert und an der Basis mit Lappenflanschen für die Befestigungsschrauben versehen. Die meisten gußeisernen Gehäuse sind geschlossen und nur rückwärts, wo allenfalls die Feder eingebracht wird, offen. Seltener besitzen solche Gehäuse an einer Seite eine Öffnung für das Einbringen der Feder. Letztere Anordnung hat den Vorteil, daß die Federn gewechselt werden können, ohne das Gehäuse abzunehmen, und daß Mängel an den Federn leichter wahrnehmbar sind. Gußeiserne Gehäuse sind jedoch zerbrechlich, weshalb sie in neuerer Zeit meist durch schmiedeeiserne ersetzt werden.

Aus Schmiedeisen werden Gehäuse in Hülsenform (Abb. 114) und in Kreuzform (Abb. 115 a, b) hergestellt.

Letztere Form ist die am meisten verbreitete und gelangt bei neuen Fahrbetriebsmitteln allgemein zur Anwendung. Die Bufferkreuze bestehen aus der Führungshülse oder dem Hals und drei oder vier Armen, die mit der Hülse