Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
b) Tellerfedern, System Belleville, bestehen aus runden Scheiben mit schwachem Konus. Ihre Verwendung ist ähnlich jener der Kautschukringe. Eine Reihe von Tellerpaaren, je mit der äußeren Peripherie zusammengelegt, wird auf die Stange aufgeschoben, bis das Gehäuse gefüllt ist. Die Verwendung dieser Federn hat jedoch keine größere Verbreitung gefunden. Stahlfedern werden endlich noch als g) Blattfedern von gleicher Bauart wie die Tragfedern verwendet. Diese Federn liegen wagrecht im Rahmengestelle, haben die Länge der Entfernung beider B. und sind an den Enden mit den Stoßstangen der B. verbunden. In der Mitte ist die Feder von einem Bund gehalten, der mit dem Wagenuntergestell verbunden ist. Bei Wagen mit nicht durchgehender Zugvorrichtung ist der Zughaken mit dem Federbund verbunden, so daß die Bufferfeder gleichzeitig als Zugvorrichtungsfeder dient. Es wird sonach die Zugkraft auf die Feder und durch diese auf die Führungsköpfe der Bufferstangen übertragen. Letztere stützen sich auf die Brust, bzw. auf das Rahmengestell des Wagens (Abb. 116 a, b,). Eine bessere Anordnung der Blattfederbuffer ist in Abb. 117 a, b, S. 144, dargestellt. Die Hauptzugstange ist durch eine Keilmuffe mit einem Federbund fest verbunden, der eine kurze Blattfeder (Zugfeder) umschließt. Der Federbund ist zwischen zwei am Wagenuntergestell fix befestigten Winkeln kulissenartig geführt; der hintere Teil des Bunds endet in eine Scharniergabel, die durch einen Bolzen mit einem starken schmiedeeisernen Balancier verbunden ist. Dieser Balancier ist durch einen zweiten Bolzen mit dem Bügel der langen Blattfeder (Bufferfeder) in Verbindung gebracht. Das ganze System, bestehend aus zwei Federn und dem zwischenliegenden Balancier, ist zwischen Führungen in wagrechter Lage gehalten. Die kurze Feder (Zugfeder) ist an ihren Enden durch Hängeeisen mit dem Untergestell verbunden. Der Balancier ist an den Enden mit Köpfen versehen, die durchbohrt sind und eine Führung der Bufferstangen bilden. Zwischen diesen Köpfen und den Enden der langen Blattfeder (Bufferfeder) sind gußeiserne Schuhe eingelegt, in denen die Bufferstangen festgekeilt sind. Durch Spannung der Zugvorrichtung wird die Bufferfeder in gleichem Maß vorgezogen, als der Zughaken vor die Brust tritt; es werden somit auch durch die Bufferfeder die beiden B. vorgeschoben. Dies hat zur Folge, daß die B. allen Bewegungen der Zugvorrichtung in der Fahrrichtung folgen, und die Spannung der B. somit auch bei wechselnder Zugkraft eine konstante bleibt, weil sich die Entfernung des Drehbolzens  Abb. 116 a.  Abb. 116 b. β) Tellerfedern, System Belleville, bestehen aus runden Scheiben mit schwachem Konus. Ihre Verwendung ist ähnlich jener der Kautschukringe. Eine Reihe von Tellerpaaren, je mit der äußeren Peripherie zusammengelegt, wird auf die Stange aufgeschoben, bis das Gehäuse gefüllt ist. Die Verwendung dieser Federn hat jedoch keine größere Verbreitung gefunden. Stahlfedern werden endlich noch als γ) Blattfedern von gleicher Bauart wie die Tragfedern verwendet. Diese Federn liegen wagrecht im Rahmengestelle, haben die Länge der Entfernung beider B. und sind an den Enden mit den Stoßstangen der B. verbunden. In der Mitte ist die Feder von einem Bund gehalten, der mit dem Wagenuntergestell verbunden ist. Bei Wagen mit nicht durchgehender Zugvorrichtung ist der Zughaken mit dem Federbund verbunden, so daß die Bufferfeder gleichzeitig als Zugvorrichtungsfeder dient. Es wird sonach die Zugkraft auf die Feder und durch diese auf die Führungsköpfe der Bufferstangen übertragen. Letztere stützen sich auf die Brust, bzw. auf das Rahmengestell des Wagens (Abb. 116 a, b,). Eine bessere Anordnung der Blattfederbuffer ist in Abb. 117 a, b, S. 144, dargestellt. Die Hauptzugstange ist durch eine Keilmuffe mit einem Federbund fest verbunden, der eine kurze Blattfeder (Zugfeder) umschließt. Der Federbund ist zwischen zwei am Wagenuntergestell fix befestigten Winkeln kulissenartig geführt; der hintere Teil des Bunds endet in eine Scharniergabel, die durch einen Bolzen mit einem starken schmiedeeisernen Balancier verbunden ist. Dieser Balancier ist durch einen zweiten Bolzen mit dem Bügel der langen Blattfeder (Bufferfeder) in Verbindung gebracht. Das ganze System, bestehend aus zwei Federn und dem zwischenliegenden Balancier, ist zwischen Führungen in wagrechter Lage gehalten. Die kurze Feder (Zugfeder) ist an ihren Enden durch Hängeeisen mit dem Untergestell verbunden. Der Balancier ist an den Enden mit Köpfen versehen, die durchbohrt sind und eine Führung der Bufferstangen bilden. Zwischen diesen Köpfen und den Enden der langen Blattfeder (Bufferfeder) sind gußeiserne Schuhe eingelegt, in denen die Bufferstangen festgekeilt sind. Durch Spannung der Zugvorrichtung wird die Bufferfeder in gleichem Maß vorgezogen, als der Zughaken vor die Brust tritt; es werden somit auch durch die Bufferfeder die beiden B. vorgeschoben. Dies hat zur Folge, daß die B. allen Bewegungen der Zugvorrichtung in der Fahrrichtung folgen, und die Spannung der B. somit auch bei wechselnder Zugkraft eine konstante bleibt, weil sich die Entfernung des Drehbolzens Abb. 116 a. Abb. 116 b. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p> <pb facs="#f0154" n="142"/> </p><lb/> <p>β) <hi rendition="#g">Tellerfedern</hi>, System Belleville, bestehen aus runden Scheiben mit schwachem Konus. Ihre Verwendung ist ähnlich jener der Kautschukringe. Eine Reihe von Tellerpaaren, je mit der äußeren Peripherie zusammengelegt, wird auf die Stange aufgeschoben, bis das Gehäuse gefüllt ist. Die Verwendung dieser Federn hat jedoch keine größere Verbreitung gefunden.</p><lb/> <p>Stahlfedern werden endlich noch als</p><lb/> <p>γ) <hi rendition="#g">Blattfedern</hi> von gleicher Bauart wie die Tragfedern verwendet. Diese Federn liegen wagrecht im Rahmengestelle, haben die Länge der Entfernung beider B. und sind an den Enden mit den Stoßstangen der B. verbunden. In der Mitte ist die Feder von einem Bund gehalten, der mit dem Wagenuntergestell verbunden ist.</p><lb/> <p>Bei Wagen mit nicht durchgehender Zugvorrichtung ist der Zughaken mit dem Federbund verbunden, so daß die Bufferfeder gleichzeitig als Zugvorrichtungsfeder dient. Es wird sonach die Zugkraft auf die Feder und durch diese auf die Führungsköpfe der Bufferstangen übertragen. Letztere stützen sich auf die Brust, bzw. auf das Rahmengestell des Wagens (Abb. 116 a, b,).</p><lb/> <p>Eine bessere Anordnung der Blattfederbuffer ist in Abb. 117 a, b, S. 144, dargestellt.</p><lb/> <p>Die Hauptzugstange ist durch eine Keilmuffe mit einem Federbund fest verbunden, der eine kurze Blattfeder (Zugfeder) umschließt. Der Federbund ist zwischen zwei am Wagenuntergestell fix befestigten Winkeln kulissenartig geführt; der hintere Teil des Bunds endet in eine Scharniergabel, die durch einen Bolzen mit einem starken schmiedeeisernen Balancier verbunden ist.</p><lb/> <p>Dieser Balancier ist durch einen zweiten Bolzen mit dem Bügel der langen Blattfeder (Bufferfeder) in Verbindung gebracht.</p><lb/> <p>Das ganze System, bestehend aus zwei Federn und dem zwischenliegenden Balancier, ist zwischen Führungen in wagrechter Lage gehalten.</p><lb/> <p>Die kurze Feder (Zugfeder) ist an ihren Enden durch Hängeeisen mit dem Untergestell verbunden.</p><lb/> <p>Der Balancier ist an den Enden mit Köpfen versehen, die durchbohrt sind und eine Führung der Bufferstangen bilden.</p><lb/> <p>Zwischen diesen Köpfen und den Enden der langen Blattfeder (Bufferfeder) sind gußeiserne Schuhe eingelegt, in denen die Bufferstangen festgekeilt sind.</p><lb/> <p>Durch Spannung der Zugvorrichtung wird die Bufferfeder in gleichem Maß vorgezogen, als der Zughaken vor die Brust tritt; es werden somit auch durch die Bufferfeder die beiden B. vorgeschoben. Dies hat zur Folge, daß die B. allen Bewegungen der Zugvorrichtung in der Fahrrichtung folgen, und die Spannung der B. somit auch bei wechselnder Zugkraft eine konstante bleibt, weil sich die Entfernung des Drehbolzens<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen03_1912/figures/roell_eisenbahnwesen03_1912_figure-0179.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 116 a.</head><lb/></figure><lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen03_1912/figures/roell_eisenbahnwesen03_1912_figure-0180.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 116 b.</head><lb/></figure><lb/> der Bufferfeder des einen Wagens zu dem des zweiten Wagens nicht ändert. Kommt die Schubwirkung der B. zur Geltung, so stützen sich die beiden Bufferstangen auf die Enden der Bufferfeder und übertragen den Stoß durch diese auf die Zugvorrichtung, die durch den Ansatz des Hakens an der Brust gehalten wird. Bei Kurvenstellungen spielt der </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [142/0154]
β) Tellerfedern, System Belleville, bestehen aus runden Scheiben mit schwachem Konus. Ihre Verwendung ist ähnlich jener der Kautschukringe. Eine Reihe von Tellerpaaren, je mit der äußeren Peripherie zusammengelegt, wird auf die Stange aufgeschoben, bis das Gehäuse gefüllt ist. Die Verwendung dieser Federn hat jedoch keine größere Verbreitung gefunden.
Stahlfedern werden endlich noch als
γ) Blattfedern von gleicher Bauart wie die Tragfedern verwendet. Diese Federn liegen wagrecht im Rahmengestelle, haben die Länge der Entfernung beider B. und sind an den Enden mit den Stoßstangen der B. verbunden. In der Mitte ist die Feder von einem Bund gehalten, der mit dem Wagenuntergestell verbunden ist.
Bei Wagen mit nicht durchgehender Zugvorrichtung ist der Zughaken mit dem Federbund verbunden, so daß die Bufferfeder gleichzeitig als Zugvorrichtungsfeder dient. Es wird sonach die Zugkraft auf die Feder und durch diese auf die Führungsköpfe der Bufferstangen übertragen. Letztere stützen sich auf die Brust, bzw. auf das Rahmengestell des Wagens (Abb. 116 a, b,).
Eine bessere Anordnung der Blattfederbuffer ist in Abb. 117 a, b, S. 144, dargestellt.
Die Hauptzugstange ist durch eine Keilmuffe mit einem Federbund fest verbunden, der eine kurze Blattfeder (Zugfeder) umschließt. Der Federbund ist zwischen zwei am Wagenuntergestell fix befestigten Winkeln kulissenartig geführt; der hintere Teil des Bunds endet in eine Scharniergabel, die durch einen Bolzen mit einem starken schmiedeeisernen Balancier verbunden ist.
Dieser Balancier ist durch einen zweiten Bolzen mit dem Bügel der langen Blattfeder (Bufferfeder) in Verbindung gebracht.
Das ganze System, bestehend aus zwei Federn und dem zwischenliegenden Balancier, ist zwischen Führungen in wagrechter Lage gehalten.
Die kurze Feder (Zugfeder) ist an ihren Enden durch Hängeeisen mit dem Untergestell verbunden.
Der Balancier ist an den Enden mit Köpfen versehen, die durchbohrt sind und eine Führung der Bufferstangen bilden.
Zwischen diesen Köpfen und den Enden der langen Blattfeder (Bufferfeder) sind gußeiserne Schuhe eingelegt, in denen die Bufferstangen festgekeilt sind.
Durch Spannung der Zugvorrichtung wird die Bufferfeder in gleichem Maß vorgezogen, als der Zughaken vor die Brust tritt; es werden somit auch durch die Bufferfeder die beiden B. vorgeschoben. Dies hat zur Folge, daß die B. allen Bewegungen der Zugvorrichtung in der Fahrrichtung folgen, und die Spannung der B. somit auch bei wechselnder Zugkraft eine konstante bleibt, weil sich die Entfernung des Drehbolzens
[Abbildung Abb. 116 a.
]
[Abbildung Abb. 116 b.
]
der Bufferfeder des einen Wagens zu dem des zweiten Wagens nicht ändert. Kommt die Schubwirkung der B. zur Geltung, so stützen sich die beiden Bufferstangen auf die Enden der Bufferfeder und übertragen den Stoß durch diese auf die Zugvorrichtung, die durch den Ansatz des Hakens an der Brust gehalten wird. Bei Kurvenstellungen spielt der
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/154 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 142. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/154>, abgerufen am 16.02.2025. |
