Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
berühren, erzielt werden. Um diese Aufgabe zu erfüllen, müssen die Buffer eine ein für allemal festgesetzte Stellung einnehmen. Diese Stellung, der Bufferstand, muß innerhalb gewisser Grenzen - Bufferdifferenz - eingehalten werden, damit die Buffer der im Zuge laufenden oder bei Rangierbewegungen zusammenstoßenden Wagen stets aufeinander treffen, u. zw. auch dann, wenn ein beladener Wagen, dessen Kasten sich mit den Buffern infolge Durchbiegung der Tragfedern in tiefer Stellung befindet, mit einem leeren Wagen in hoher Stellung zusammenläuft. Für die deutschen Eisenbahnen ist durch § 33, 4, der BO. vorgeschrieben, daß die Buffer einen Abstand von mindestens 1740 mm voneinander haben müssen und von höchstens 1760 mm haben dürfen, daß ferner die Höhe der Buffermitte über Schienenoberkante bei vollbelastetem Fahrzeuge mindestens 940 mm betragen muß und bei unbelastetem Fahrzeuge höchstens 1065 mm betragen darf. Diese Maße sind auch durch das Übereinkommen für die gegenseitige Wagenbenutzung des VDEV., Anlage I, als maßgebend für den Wagenübergang festgesetzt. Nur ist der Spielraum für den Abstand der Buffer dort etwas größer festgesetzt und ferner nachgelassen, daß vor dem Jahre 1887 gebaute Wagen einen höchsten B. von 1070 mm und einen niedrigsten B. von 900 mm haben dürfen. In Personenzügen brauchen Wagen unter einem B. von 940 mm nicht übernommen werden. Diese Vorschriften finden sich auch im Art. II der Bestimmungen betreffend die technische Einheit im Eisenbahnwesen für den Wagenübergang im internationalen Verkehr. Breusing. Bufferwehr, Prellbock (buffer stop, bumping post; heurtoir; respingente fisso) ist eine Vorrichtung, die am Ende eines Stumpfgleises angebracht wird und dazu dient, Fahrzeuge, die auf dem Gleis bewegt werden, aufzuhalten und zu verhindern, daß sie über das Ende des Gleises hinaus gelangen, dabei entgleisen und auch Schäden an Gebäuden u. s. w. anrichten. Je nach dem Standort sind die Beanspruchungen, die eine B. auszuhalten hat, ganz verschieden. Ein mit 4 km sich bewegender leerer Güterwagen besitzt eine lebendige Kraft von 1 tm; bei 10 km Geschwindigkeit wächst die lebendige Kraft auf 8 tm, bei 20 km Geschwindigkeit auf 30 tm. Ein Personenzug von 300 t Gewicht, der sich mit einer Geschwindigkeit von 20 km/St. bewegt, besitzt eine lebendige Kraft von 415 tm. Beim Auflaufen eines aus mehreren Wagen bestehenden Zuges auf eine B. kommt allerdings nicht die gesamte rechnungsmäßige Kraft zur Wirkung, da die Wagen infolge der Nachgiebigkeit ihrer Bufferfedern nicht gleichzeitig, sondern nacheinander auflaufen, so daß nur mit einem Bruchteil der lebendigen Kraft zu rechnen ist, der um so geringer ist, je größer die Anzahl der Wagen, und bei langen Zügen etwa auf 1/2 zurückgeht. Immerhin ersieht man aus diesen Zahlen, daß die Bauweise einer B. der nach den örtlichen Verhältnissen zu erwartenden Beanspruchung angepaßt sein muß. Rawie hat auf Grund von Versuchen gefunden, daß der Stoßkoeffizient, d. h. die Zahl, mit der die lebendige Kraft (in tm/Sek.) multipliziert werden muß, um die ruhende Kraft (in t) zu erhalten, die die gleiche Wirkung ausübt, gleich 1-5 ist, u. zw. bei nachgiebigen Gleisabschlüssen aus Eisen und Holz 1-2, bei nicht nachgiebigen Gleisabschlüssen aus Eisen und Holz 2-3, bei starren Konstruktionen aus Holz und Stein 3-4, bei starren Konstruktionen aus Stein bis 5. Um die lebendige Kraft der Fahrzeuge vor dem Auflaufen auf eine B. zu verringern und um diese B. zu schonen, bringt man auch wohl besondere Hemmvorrichtungen in einiger Entfernung vor der B. an. So werden z. B. Bremsschuhe, Gleissperren oder Bremsschlitten auf die Schienen gelegt, oder Gleisbremsen in Form von beweglichen Leitschienen angebracht oder es wird das Gleis auf eine gewisse Länge vor der B. mit Sand bedeckt. Die Wirkung dieser Vorrichtungen ist aber unzuverlässig; durch Sandbedeckung wird insbesondere leicht eine Entgleisung der Fahrzeuge bewirkt, infolge deren dann die B. an anderer Stelle getroffen wird als bei ihrer Konstruktion angenommen wurde. Es ist daher richtiger, auf derartige Hilfsmittel zu verzichten und die B. so auszubilden, daß sie die vorkommenden lebendigen Kräfte aufnehmen und ohne Schaden für sich und die Fahrzeuge vernichten kann. I. Feste B. Die einfachste Form besteht aus einem etwa 3 m langen, 2 m hohen Erdwall, der gegen das endigende Gleis und an den beiden Längsseiten durch senkrecht eingegrabene alte, hölzerne Bahnschwellen begrenzt wird. Die senkrechten Schwellen werden unter sich mehrmals in der Höhe durch wagerechte Schwellen verbunden; in Höhe der Wagenbuffer wird eine Bohle aus mehreren Schwellen angebracht. Eine solche B. kann Stöße bis zu 20 tm aushalten, ehe sie zerstört wird, erfährt aber schon bei wesentlich geringeren Beanspruchungen starke Formänderungen und verursacht daher hohe Unterhaltungskosten. berühren, erzielt werden. Um diese Aufgabe zu erfüllen, müssen die Buffer eine ein für allemal festgesetzte Stellung einnehmen. Diese Stellung, der Bufferstand, muß innerhalb gewisser Grenzen – Bufferdifferenz – eingehalten werden, damit die Buffer der im Zuge laufenden oder bei Rangierbewegungen zusammenstoßenden Wagen stets aufeinander treffen, u. zw. auch dann, wenn ein beladener Wagen, dessen Kasten sich mit den Buffern infolge Durchbiegung der Tragfedern in tiefer Stellung befindet, mit einem leeren Wagen in hoher Stellung zusammenläuft. Für die deutschen Eisenbahnen ist durch § 33, 4, der BO. vorgeschrieben, daß die Buffer einen Abstand von mindestens 1740 mm voneinander haben müssen und von höchstens 1760 mm haben dürfen, daß ferner die Höhe der Buffermitte über Schienenoberkante bei vollbelastetem Fahrzeuge mindestens 940 mm betragen muß und bei unbelastetem Fahrzeuge höchstens 1065 mm betragen darf. Diese Maße sind auch durch das Übereinkommen für die gegenseitige Wagenbenutzung des VDEV., Anlage I, als maßgebend für den Wagenübergang festgesetzt. Nur ist der Spielraum für den Abstand der Buffer dort etwas größer festgesetzt und ferner nachgelassen, daß vor dem Jahre 1887 gebaute Wagen einen höchsten B. von 1070 mm und einen niedrigsten B. von 900 mm haben dürfen. In Personenzügen brauchen Wagen unter einem B. von 940 mm nicht übernommen werden. Diese Vorschriften finden sich auch im Art. II der Bestimmungen betreffend die technische Einheit im Eisenbahnwesen für den Wagenübergang im internationalen Verkehr. Breusing. Bufferwehr, Prellbock (buffer stop, bumping post; heurtoir; respingente fisso) ist eine Vorrichtung, die am Ende eines Stumpfgleises angebracht wird und dazu dient, Fahrzeuge, die auf dem Gleis bewegt werden, aufzuhalten und zu verhindern, daß sie über das Ende des Gleises hinaus gelangen, dabei entgleisen und auch Schäden an Gebäuden u. s. w. anrichten. Je nach dem Standort sind die Beanspruchungen, die eine B. auszuhalten hat, ganz verschieden. Ein mit 4 km sich bewegender leerer Güterwagen besitzt eine lebendige Kraft von 1 tm; bei 10 km Geschwindigkeit wächst die lebendige Kraft auf 8 tm, bei 20 km Geschwindigkeit auf 30 tm. Ein Personenzug von 300 t Gewicht, der sich mit einer Geschwindigkeit von 20 km/St. bewegt, besitzt eine lebendige Kraft von 415 tm. Beim Auflaufen eines aus mehreren Wagen bestehenden Zuges auf eine B. kommt allerdings nicht die gesamte rechnungsmäßige Kraft zur Wirkung, da die Wagen infolge der Nachgiebigkeit ihrer Bufferfedern nicht gleichzeitig, sondern nacheinander auflaufen, so daß nur mit einem Bruchteil der lebendigen Kraft zu rechnen ist, der um so geringer ist, je größer die Anzahl der Wagen, und bei langen Zügen etwa auf 1/2 zurückgeht. Immerhin ersieht man aus diesen Zahlen, daß die Bauweise einer B. der nach den örtlichen Verhältnissen zu erwartenden Beanspruchung angepaßt sein muß. Rawie hat auf Grund von Versuchen gefunden, daß der Stoßkoeffizient, d. h. die Zahl, mit der die lebendige Kraft (in tm/Sek.) multipliziert werden muß, um die ruhende Kraft (in t) zu erhalten, die die gleiche Wirkung ausübt, gleich 1–5 ist, u. zw. bei nachgiebigen Gleisabschlüssen aus Eisen und Holz 1–2, bei nicht nachgiebigen Gleisabschlüssen aus Eisen und Holz 2–3, bei starren Konstruktionen aus Holz und Stein 3–4, bei starren Konstruktionen aus Stein bis 5. Um die lebendige Kraft der Fahrzeuge vor dem Auflaufen auf eine B. zu verringern und um diese B. zu schonen, bringt man auch wohl besondere Hemmvorrichtungen in einiger Entfernung vor der B. an. So werden z. B. Bremsschuhe, Gleissperren oder Bremsschlitten auf die Schienen gelegt, oder Gleisbremsen in Form von beweglichen Leitschienen angebracht oder es wird das Gleis auf eine gewisse Länge vor der B. mit Sand bedeckt. Die Wirkung dieser Vorrichtungen ist aber unzuverlässig; durch Sandbedeckung wird insbesondere leicht eine Entgleisung der Fahrzeuge bewirkt, infolge deren dann die B. an anderer Stelle getroffen wird als bei ihrer Konstruktion angenommen wurde. Es ist daher richtiger, auf derartige Hilfsmittel zu verzichten und die B. so auszubilden, daß sie die vorkommenden lebendigen Kräfte aufnehmen und ohne Schaden für sich und die Fahrzeuge vernichten kann. I. Feste B. Die einfachste Form besteht aus einem etwa 3 m langen, 2 m hohen Erdwall, der gegen das endigende Gleis und an den beiden Längsseiten durch senkrecht eingegrabene alte, hölzerne Bahnschwellen begrenzt wird. Die senkrechten Schwellen werden unter sich mehrmals in der Höhe durch wagerechte Schwellen verbunden; in Höhe der Wagenbuffer wird eine Bohle aus mehreren Schwellen angebracht. Eine solche B. kann Stöße bis zu 20 tm aushalten, ehe sie zerstört wird, erfährt aber schon bei wesentlich geringeren Beanspruchungen starke Formänderungen und verursacht daher hohe Unterhaltungskosten. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0158" n="146"/> berühren, erzielt werden. Um diese Aufgabe zu erfüllen, müssen die Buffer eine ein für allemal festgesetzte Stellung einnehmen. Diese Stellung, der <hi rendition="#g">Bufferstand</hi>, muß innerhalb gewisser Grenzen – <hi rendition="#g">Bufferdifferenz</hi> – eingehalten werden, damit die Buffer der im Zuge laufenden oder bei Rangierbewegungen zusammenstoßenden Wagen stets aufeinander treffen, u. zw. auch dann, wenn ein beladener Wagen, dessen Kasten sich mit den Buffern infolge Durchbiegung der Tragfedern in tiefer Stellung befindet, mit einem leeren Wagen in hoher Stellung zusammenläuft. Für die deutschen Eisenbahnen ist durch § 33, 4, der BO. vorgeschrieben, daß die Buffer einen Abstand von mindestens 1740 <hi rendition="#i">mm</hi> voneinander haben müssen und von höchstens 1760 <hi rendition="#i">mm</hi> haben dürfen, daß ferner die Höhe der Buffermitte über Schienenoberkante bei vollbelastetem Fahrzeuge mindestens 940 <hi rendition="#i">mm</hi> betragen muß und bei unbelastetem Fahrzeuge höchstens 1065 <hi rendition="#i">mm</hi> betragen darf. Diese Maße sind auch durch das Übereinkommen für die gegenseitige Wagenbenutzung des VDEV., Anlage I, als maßgebend für den Wagenübergang festgesetzt. Nur ist der Spielraum für den Abstand der Buffer dort etwas größer festgesetzt und ferner nachgelassen, daß vor dem Jahre 1887 gebaute Wagen einen höchsten B. von 1070 <hi rendition="#i">mm</hi> und einen niedrigsten B. von 900 <hi rendition="#i">mm</hi> haben dürfen. In Personenzügen brauchen Wagen unter einem B. von 940 <hi rendition="#i">mm</hi> nicht übernommen werden. 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Immerhin ersieht man aus diesen Zahlen, daß die Bauweise einer B. der nach den örtlichen Verhältnissen zu erwartenden Beanspruchung angepaßt sein muß. Rawie hat auf Grund von Versuchen gefunden, daß der Stoßkoeffizient, d. h. die Zahl, mit der die lebendige Kraft (in <hi rendition="#i">tm</hi>/Sek.) multipliziert werden muß, um die ruhende Kraft (in <hi rendition="#i">t</hi>) zu erhalten, die die gleiche Wirkung ausübt, gleich 1–5 ist, u. zw. bei nachgiebigen Gleisabschlüssen aus Eisen und Holz 1–2, bei nicht nachgiebigen Gleisabschlüssen aus Eisen und Holz 2–3, bei starren Konstruktionen aus Holz und Stein 3–4, bei starren Konstruktionen aus Stein bis 5.</p><lb/> <p>Um die lebendige Kraft der Fahrzeuge vor dem Auflaufen auf eine B. zu verringern und um diese B. zu schonen, bringt man auch wohl besondere Hemmvorrichtungen in einiger Entfernung vor der B. an. So werden z. B. Bremsschuhe, Gleissperren oder Bremsschlitten auf die Schienen gelegt, oder Gleisbremsen in Form von beweglichen Leitschienen angebracht oder es wird das Gleis auf eine gewisse Länge vor der B. mit Sand bedeckt. Die Wirkung dieser Vorrichtungen ist aber unzuverlässig; durch Sandbedeckung wird insbesondere leicht eine Entgleisung der Fahrzeuge bewirkt, infolge deren dann die B. an anderer Stelle getroffen wird als bei ihrer Konstruktion angenommen wurde. Es ist daher richtiger, auf derartige Hilfsmittel zu verzichten und die B. so auszubilden, daß sie die vorkommenden lebendigen Kräfte aufnehmen und ohne Schaden für sich und die Fahrzeuge vernichten kann.</p><lb/> <p>I. <hi rendition="#g">Feste</hi> B. Die einfachste Form besteht aus einem etwa 3 <hi rendition="#i">m</hi> langen, 2 <hi rendition="#i">m</hi> hohen Erdwall, der gegen das endigende Gleis und an den beiden Längsseiten durch senkrecht eingegrabene alte, hölzerne Bahnschwellen begrenzt wird. Die senkrechten Schwellen werden unter sich mehrmals in der Höhe durch wagerechte Schwellen verbunden; in Höhe der Wagenbuffer wird eine Bohle aus mehreren Schwellen angebracht. Eine solche B. kann Stöße bis zu 20 <hi rendition="#i">tm</hi> aushalten, ehe sie zerstört wird, erfährt aber schon bei wesentlich geringeren Beanspruchungen starke Formänderungen und verursacht daher hohe Unterhaltungskosten. </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [146/0158]
berühren, erzielt werden. Um diese Aufgabe zu erfüllen, müssen die Buffer eine ein für allemal festgesetzte Stellung einnehmen. Diese Stellung, der Bufferstand, muß innerhalb gewisser Grenzen – Bufferdifferenz – eingehalten werden, damit die Buffer der im Zuge laufenden oder bei Rangierbewegungen zusammenstoßenden Wagen stets aufeinander treffen, u. zw. auch dann, wenn ein beladener Wagen, dessen Kasten sich mit den Buffern infolge Durchbiegung der Tragfedern in tiefer Stellung befindet, mit einem leeren Wagen in hoher Stellung zusammenläuft. Für die deutschen Eisenbahnen ist durch § 33, 4, der BO. vorgeschrieben, daß die Buffer einen Abstand von mindestens 1740 mm voneinander haben müssen und von höchstens 1760 mm haben dürfen, daß ferner die Höhe der Buffermitte über Schienenoberkante bei vollbelastetem Fahrzeuge mindestens 940 mm betragen muß und bei unbelastetem Fahrzeuge höchstens 1065 mm betragen darf. Diese Maße sind auch durch das Übereinkommen für die gegenseitige Wagenbenutzung des VDEV., Anlage I, als maßgebend für den Wagenübergang festgesetzt. Nur ist der Spielraum für den Abstand der Buffer dort etwas größer festgesetzt und ferner nachgelassen, daß vor dem Jahre 1887 gebaute Wagen einen höchsten B. von 1070 mm und einen niedrigsten B. von 900 mm haben dürfen. In Personenzügen brauchen Wagen unter einem B. von 940 mm nicht übernommen werden. Diese Vorschriften finden sich auch im Art. II der Bestimmungen betreffend die technische Einheit im Eisenbahnwesen für den Wagenübergang im internationalen Verkehr.
Breusing.
Bufferwehr, Prellbock (buffer stop, bumping post; heurtoir; respingente fisso) ist eine Vorrichtung, die am Ende eines Stumpfgleises angebracht wird und dazu dient, Fahrzeuge, die auf dem Gleis bewegt werden, aufzuhalten und zu verhindern, daß sie über das Ende des Gleises hinaus gelangen, dabei entgleisen und auch Schäden an Gebäuden u. s. w. anrichten.
Je nach dem Standort sind die Beanspruchungen, die eine B. auszuhalten hat, ganz verschieden. Ein mit 4 km sich bewegender leerer Güterwagen besitzt eine lebendige Kraft von 1 tm; bei 10 km Geschwindigkeit wächst die lebendige Kraft auf 8 tm, bei 20 km Geschwindigkeit auf 30 tm. Ein Personenzug von 300 t Gewicht, der sich mit einer Geschwindigkeit von 20 km/St. bewegt, besitzt eine lebendige Kraft von 415 tm. Beim Auflaufen eines aus mehreren Wagen bestehenden Zuges auf eine B. kommt allerdings nicht die gesamte rechnungsmäßige Kraft zur Wirkung, da die Wagen infolge der Nachgiebigkeit ihrer Bufferfedern nicht gleichzeitig, sondern nacheinander auflaufen, so daß nur mit einem Bruchteil der lebendigen Kraft zu rechnen ist, der um so geringer ist, je größer die Anzahl der Wagen, und bei langen Zügen etwa auf 1/2 zurückgeht. Immerhin ersieht man aus diesen Zahlen, daß die Bauweise einer B. der nach den örtlichen Verhältnissen zu erwartenden Beanspruchung angepaßt sein muß. Rawie hat auf Grund von Versuchen gefunden, daß der Stoßkoeffizient, d. h. die Zahl, mit der die lebendige Kraft (in tm/Sek.) multipliziert werden muß, um die ruhende Kraft (in t) zu erhalten, die die gleiche Wirkung ausübt, gleich 1–5 ist, u. zw. bei nachgiebigen Gleisabschlüssen aus Eisen und Holz 1–2, bei nicht nachgiebigen Gleisabschlüssen aus Eisen und Holz 2–3, bei starren Konstruktionen aus Holz und Stein 3–4, bei starren Konstruktionen aus Stein bis 5.
Um die lebendige Kraft der Fahrzeuge vor dem Auflaufen auf eine B. zu verringern und um diese B. zu schonen, bringt man auch wohl besondere Hemmvorrichtungen in einiger Entfernung vor der B. an. So werden z. B. Bremsschuhe, Gleissperren oder Bremsschlitten auf die Schienen gelegt, oder Gleisbremsen in Form von beweglichen Leitschienen angebracht oder es wird das Gleis auf eine gewisse Länge vor der B. mit Sand bedeckt. Die Wirkung dieser Vorrichtungen ist aber unzuverlässig; durch Sandbedeckung wird insbesondere leicht eine Entgleisung der Fahrzeuge bewirkt, infolge deren dann die B. an anderer Stelle getroffen wird als bei ihrer Konstruktion angenommen wurde. Es ist daher richtiger, auf derartige Hilfsmittel zu verzichten und die B. so auszubilden, daß sie die vorkommenden lebendigen Kräfte aufnehmen und ohne Schaden für sich und die Fahrzeuge vernichten kann.
I. Feste B. Die einfachste Form besteht aus einem etwa 3 m langen, 2 m hohen Erdwall, der gegen das endigende Gleis und an den beiden Längsseiten durch senkrecht eingegrabene alte, hölzerne Bahnschwellen begrenzt wird. Die senkrechten Schwellen werden unter sich mehrmals in der Höhe durch wagerechte Schwellen verbunden; in Höhe der Wagenbuffer wird eine Bohle aus mehreren Schwellen angebracht. Eine solche B. kann Stöße bis zu 20 tm aushalten, ehe sie zerstört wird, erfährt aber schon bei wesentlich geringeren Beanspruchungen starke Formänderungen und verursacht daher hohe Unterhaltungskosten.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 146. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/158>, abgerufen am 21.11.2024. |
