Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
zur Beförderung der Steinkohle aus den Bergwerken von Anyuen zu bauen. Die meisten Unternehmer erhielten Unterstützungen von der Regierung, deren Höhe sich nach der Länge der Linie und der Schwierigkeit der Bauarbeiten richtete. China nahm eine 5%ige Anleihe auf und bot als Sicherheit die Einnahmen aus den von den Bahnen durchschnittenen Provinzen. Das Unternehmersyndikat brauchte die Wertpapiere bloß durch seine Banken (Russisch-Chinesische Diskontogesellschaft, Hongkong & Shanghai Banking Corporation) begeben zu lassen. Nur die Eisenbahnen Ostchinas, die der Südmandschurei, Antung-Mukden und die Linien in Schantung wurden von den Unternehmern auf eigene Gefahr gebaut. Die Arbeiten wurden bald nach dem Jahre 1898 auf allen konzessionierten Linien begonnen, mit Ausnahme der Linie Tientsin-Yangtse und Schanghai-Nanking, deren Bau eine beträchtliche Verzögerung erlitt, weil die Anleiheverträge erst mehrere Jahre später unterzeichnet wurden. Die Wirren von 1900 hatten einen Stillstand der Arbeiten auf fast allen Linien zur Folge; ihre Inbetriebnahme wurde daher um ungefähr ein Jahr verzögert. Seither gehen die, den verschiedenen Syndikaten konzessionierten Linien ihrer Vollendung entgegen, mit Ausnahme der Linie Tientsin-Yangtse, die vor Ablauf von mehreren Jahren nicht fertiggestellt sein wird. Auch mehrere neue Konzessionen wurden verliehen, so jene für eine nach Ost und West sich erstreckende Seitenlinie der Peinlobahn, von Antung-Mukden und von Peking-Kalgan; die erste wurde im Jahre 1904 einer belgischen Gesellschaft (Societe belge de construction de chemins de fer et de tramways en Chine) erteilt; bezüglich der zweiten waren China zufolge des Übereinkommens vom Dezember 1905 die Hände durch Japan gebunden, das nach diesem Übereinkommen das Recht erhielt, die Bahn von Antung nach Mukden zu bauen (eröffnet 1908). Was Peking-Kalgan anbelangt, so ist dies ein rein chinesisches Unternehmen, das wegen seiner geographischen Lage - die Linie wird früher oder später Peking mit Transsibirien verbinden - von großer Bedeutung ist. In Ansehung der beiden Linien Tientsin-Pukou und Schanghai-Nanking, deren Konzessionserteilung sich in die Länge zog, ist als Besonderheit hervorzuheben, daß das Syndikat, anstatt ausschließlich von Europäern geleitet zu werden, wie es bei den anderen im Jahre 1898 konzessionierten Linien der Fall war, zur Ausführung der Anleiheverträge eine chinesische Generaldirektion zur Seite hat; sodann ist den Europäern auch eine beträchtliche Anzahl Chinesen zugeteilt, die mit der finanziellen oder technischen Leitung des Unternehmens betraut sind. Nachstehend folgt eine Übersicht über den Stand der Bahnen im Frühjahr 1912 sowie eine Zusammenstellung (S. 189) der wichtigeren Bahnnetze, aus der die Nationalität der Konzessionsinhaber zu ersehen ist: Im Betrieb stehende Linien: I. Bahnen in der Mandschurei:
II. Chinesische Nordbahnen:
III. Zentralbahn Peking-Hankau-Kanton:
IV. Schantung- und Tientsin-Pukaubahn:
V. Yangtsebahnen:
VI. Bahnen im Süden:
Küstenbahnen:
* bedeutet, daß der weitere Teil der Bahn in Bau ist. * bedeutet, daß der weitere Teil der Bahn in Bau ist. * bedeutet, daß der weitere Teil der Bahn in Bau ist. * bedeutet, daß der weitere Teil der Bahn in Bau ist. * bedeutet, daß der weitere Teil der Bahn in Bau ist. * bedeutet, daß der weitere Teil der Bahn in Bau ist. * bedeutet, daß der weitere Teil der Bahn in Bau ist. * bedeutet, daß der weitere Teil der Bahn in Bau ist. * bedeutet, daß der weitere Teil der Bahn in Bau ist.
zur Beförderung der Steinkohle aus den Bergwerken von Anyuen zu bauen. Die meisten Unternehmer erhielten Unterstützungen von der Regierung, deren Höhe sich nach der Länge der Linie und der Schwierigkeit der Bauarbeiten richtete. China nahm eine 5%ige Anleihe auf und bot als Sicherheit die Einnahmen aus den von den Bahnen durchschnittenen Provinzen. Das Unternehmersyndikat brauchte die Wertpapiere bloß durch seine Banken (Russisch-Chinesische Diskontogesellschaft, Hongkong & Shanghai Banking Corporation) begeben zu lassen. Nur die Eisenbahnen Ostchinas, die der Südmandschurei, Antung-Mukden und die Linien in Schantung wurden von den Unternehmern auf eigene Gefahr gebaut. Die Arbeiten wurden bald nach dem Jahre 1898 auf allen konzessionierten Linien begonnen, mit Ausnahme der Linie Tientsin-Yangtse und Schanghai-Nanking, deren Bau eine beträchtliche Verzögerung erlitt, weil die Anleiheverträge erst mehrere Jahre später unterzeichnet wurden. Die Wirren von 1900 hatten einen Stillstand der Arbeiten auf fast allen Linien zur Folge; ihre Inbetriebnahme wurde daher um ungefähr ein Jahr verzögert. Seither gehen die, den verschiedenen Syndikaten konzessionierten Linien ihrer Vollendung entgegen, mit Ausnahme der Linie Tientsin-Yangtse, die vor Ablauf von mehreren Jahren nicht fertiggestellt sein wird. Auch mehrere neue Konzessionen wurden verliehen, so jene für eine nach Ost und West sich erstreckende Seitenlinie der Peinlobahn, von Antung-Mukden und von Peking-Kalgan; die erste wurde im Jahre 1904 einer belgischen Gesellschaft (Société belge de construction de chemins de fer et de tramways en Chine) erteilt; bezüglich der zweiten waren China zufolge des Übereinkommens vom Dezember 1905 die Hände durch Japan gebunden, das nach diesem Übereinkommen das Recht erhielt, die Bahn von Antung nach Mukden zu bauen (eröffnet 1908). Was Peking-Kalgan anbelangt, so ist dies ein rein chinesisches Unternehmen, das wegen seiner geographischen Lage – die Linie wird früher oder später Peking mit Transsibirien verbinden – von großer Bedeutung ist. In Ansehung der beiden Linien Tientsin-Pukou und Schanghai-Nanking, deren Konzessionserteilung sich in die Länge zog, ist als Besonderheit hervorzuheben, daß das Syndikat, anstatt ausschließlich von Europäern geleitet zu werden, wie es bei den anderen im Jahre 1898 konzessionierten Linien der Fall war, zur Ausführung der Anleiheverträge eine chinesische Generaldirektion zur Seite hat; sodann ist den Europäern auch eine beträchtliche Anzahl Chinesen zugeteilt, die mit der finanziellen oder technischen Leitung des Unternehmens betraut sind. Nachstehend folgt eine Übersicht über den Stand der Bahnen im Frühjahr 1912 sowie eine Zusammenstellung (S. 189) der wichtigeren Bahnnetze, aus der die Nationalität der Konzessionsinhaber zu ersehen ist: Im Betrieb stehende Linien: I. Bahnen in der Mandschurei:
II. Chinesische Nordbahnen:
III. Zentralbahn Peking-Hankau-Kanton:
IV. Schantung- und Tientsin-Pukaubahn:
V. Yangtsebahnen:
VI. Bahnen im Süden:
Küstenbahnen:
* bedeutet, daß der weitere Teil der Bahn in Bau ist. * bedeutet, daß der weitere Teil der Bahn in Bau ist. * bedeutet, daß der weitere Teil der Bahn in Bau ist. * bedeutet, daß der weitere Teil der Bahn in Bau ist. * bedeutet, daß der weitere Teil der Bahn in Bau ist. * bedeutet, daß der weitere Teil der Bahn in Bau ist. * bedeutet, daß der weitere Teil der Bahn in Bau ist. * bedeutet, daß der weitere Teil der Bahn in Bau ist. * bedeutet, daß der weitere Teil der Bahn in Bau ist.
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Auch mehrere neue Konzessionen wurden verliehen, so jene für eine nach Ost und West sich erstreckende Seitenlinie der Peinlobahn, von Antung-Mukden und von Peking-Kalgan; die erste wurde im Jahre 1904 einer <hi rendition="#g">belgischen</hi> Gesellschaft <hi rendition="#i">(Société belge de construction de chemins de fer et de tramways en Chine)</hi> erteilt; bezüglich der zweiten waren China zufolge des Übereinkommens vom Dezember 1905 die Hände durch Japan gebunden, das nach diesem Übereinkommen das Recht erhielt, die Bahn von Antung nach Mukden zu bauen (eröffnet 1908). Was Peking-Kalgan anbelangt, so ist dies ein rein chinesisches Unternehmen, das wegen seiner geographischen Lage – die Linie wird früher oder später Peking mit Transsibirien verbinden – von großer Bedeutung ist. In Ansehung der beiden Linien Tientsin-Pukou und Schanghai-Nanking, deren Konzessionserteilung sich in die Länge zog, ist als Besonderheit hervorzuheben, daß das Syndikat, anstatt ausschließlich von Europäern geleitet zu werden, wie es bei den anderen im Jahre 1898 konzessionierten Linien der Fall war, zur Ausführung der Anleiheverträge eine chinesische Generaldirektion zur Seite hat; sodann ist den Europäern auch eine beträchtliche Anzahl Chinesen zugeteilt, die mit der finanziellen oder technischen Leitung des Unternehmens betraut sind.</p><lb/> <p>Nachstehend folgt eine Übersicht über den Stand der Bahnen im Frühjahr 1912 sowie eine Zusammenstellung (S. 189) der wichtigeren Bahnnetze, aus der die Nationalität der Konzessionsinhaber zu ersehen ist:</p><lb/> <p rendition="#c"> <hi rendition="#g">Im Betrieb stehende Linien:</hi> </p><lb/> <p rendition="#c">I. 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zur Beförderung der Steinkohle aus den Bergwerken von Anyuen zu bauen.
Die meisten Unternehmer erhielten Unterstützungen von der Regierung, deren Höhe sich nach der Länge der Linie und der Schwierigkeit der Bauarbeiten richtete. China nahm eine 5%ige Anleihe auf und bot als Sicherheit die Einnahmen aus den von den Bahnen durchschnittenen Provinzen. Das Unternehmersyndikat brauchte die Wertpapiere bloß durch seine Banken (Russisch-Chinesische Diskontogesellschaft, Hongkong & Shanghai Banking Corporation) begeben zu lassen.
Nur die Eisenbahnen Ostchinas, die der Südmandschurei, Antung-Mukden und die Linien in Schantung wurden von den Unternehmern auf eigene Gefahr gebaut.
Die Arbeiten wurden bald nach dem Jahre 1898 auf allen konzessionierten Linien begonnen, mit Ausnahme der Linie Tientsin-Yangtse und Schanghai-Nanking, deren Bau eine beträchtliche Verzögerung erlitt, weil die Anleiheverträge erst mehrere Jahre später unterzeichnet wurden.
Die Wirren von 1900 hatten einen Stillstand der Arbeiten auf fast allen Linien zur Folge; ihre Inbetriebnahme wurde daher um ungefähr ein Jahr verzögert.
Seither gehen die, den verschiedenen Syndikaten konzessionierten Linien ihrer Vollendung entgegen, mit Ausnahme der Linie Tientsin-Yangtse, die vor Ablauf von mehreren Jahren nicht fertiggestellt sein wird. Auch mehrere neue Konzessionen wurden verliehen, so jene für eine nach Ost und West sich erstreckende Seitenlinie der Peinlobahn, von Antung-Mukden und von Peking-Kalgan; die erste wurde im Jahre 1904 einer belgischen Gesellschaft (Société belge de construction de chemins de fer et de tramways en Chine) erteilt; bezüglich der zweiten waren China zufolge des Übereinkommens vom Dezember 1905 die Hände durch Japan gebunden, das nach diesem Übereinkommen das Recht erhielt, die Bahn von Antung nach Mukden zu bauen (eröffnet 1908). Was Peking-Kalgan anbelangt, so ist dies ein rein chinesisches Unternehmen, das wegen seiner geographischen Lage – die Linie wird früher oder später Peking mit Transsibirien verbinden – von großer Bedeutung ist. In Ansehung der beiden Linien Tientsin-Pukou und Schanghai-Nanking, deren Konzessionserteilung sich in die Länge zog, ist als Besonderheit hervorzuheben, daß das Syndikat, anstatt ausschließlich von Europäern geleitet zu werden, wie es bei den anderen im Jahre 1898 konzessionierten Linien der Fall war, zur Ausführung der Anleiheverträge eine chinesische Generaldirektion zur Seite hat; sodann ist den Europäern auch eine beträchtliche Anzahl Chinesen zugeteilt, die mit der finanziellen oder technischen Leitung des Unternehmens betraut sind.
Nachstehend folgt eine Übersicht über den Stand der Bahnen im Frühjahr 1912 sowie eine Zusammenstellung (S. 189) der wichtigeren Bahnnetze, aus der die Nationalität der Konzessionsinhaber zu ersehen ist:
Im Betrieb stehende Linien:
I. Bahnen in der Mandschurei:
Chinesische Ostbahn 1480 km
Tsitsihar-Ananschi 18 km
Mandschurische Südbahn 1045 km
Tschangtschun-Kirin 129 km
Mukden-Antung 272 km
Chinesische Nordbahn, äußerer Teil (s. II.).
II. Chinesische Nordbahnen:
Chinesische Nordbahnen, innerer
und äußerer Teil (s. I.) 1100 km
Peking-Kalgan 201 km
Kalgan-Suiyüan-Hokau * 180 km
Tatung-Tayuan-Putschau * 15 km
III. Zentralbahn Peking-Hankau-Kanton:
Peking-Hankau (nördlicher Teil) 1214 km
Kleinere Zweiglinien 79 km
Tschengting-Tayuanfu 246 km
Takou-Tsetschou * 148 km
Kaifeng-Honan 192 km
Honan-Tungkuan * 40 km
Hankau-Kanton (südlicher Teil, s. VI.)
IV. Schantung- und Tientsin-Pukaubahn:
Tsingtau-Tsinanfu 394 km
Tschangtien-Poschan 39 km
Tientsin-Pukou 1085 km
Tsautschuang-Toutsiang 45 km
Hsütschou-Tschingkiangpu * 15 km
V. Yangtsebahnen:
Schanghai-Nanking (Wusung-Schanghai
und Nanking-Stadtbahn) 342 km
Kiukiang-Nantschang * 60 km
Schanghai-Hangtschau 186 km
Itschang-Kueitschoufu * 45 km
VI. Bahnen im Süden:
Kanton-Hankau (Zentralbahn, südlicher Teil):
Tschangscha-Tschutschou * 50 km
Tschutschou-Pinghsiang 124 km
Kanton-Yintak * 140 km
Kanton-Samschui 52 km
Küstenbahnen:
Kanton-Kaulun 180 km
Amoy-Tschangtschou 44 km
Swatau-Tschautschau 46 km
Sunningbahn 88 km
* bedeutet, daß der weitere Teil der Bahn in Bau ist.
* bedeutet, daß der weitere Teil der Bahn in Bau ist.
* bedeutet, daß der weitere Teil der Bahn in Bau ist.
* bedeutet, daß der weitere Teil der Bahn in Bau ist.
* bedeutet, daß der weitere Teil der Bahn in Bau ist.
* bedeutet, daß der weitere Teil der Bahn in Bau ist.
* bedeutet, daß der weitere Teil der Bahn in Bau ist.
* bedeutet, daß der weitere Teil der Bahn in Bau ist.
* bedeutet, daß der weitere Teil der Bahn in Bau ist.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 188. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/200>, abgerufen am 21.11.2024. |
