Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Die Betriebsergebnisse sind günstig. In dem mit März 1908 zu Ende gegangenen Geschäftsjahr waren 1·5 Mill. Personen und ebenso viele Güter/t befördert worden, der Reingewinn soll 8 Mill. M. betragen haben. Im Sommer 1908 wurde die Bahn dem japanischen Verkehrsministerium unterstellt. In Dalny laufen täglich etwa 12 Güterzüge ein und aus, auch ist der Reiseverkehr stark.

Von großer Bedeutung sind die Fuschun-Kohlenminen, deren Ausbeute nach den Verträgen gleichfalls Japan zusteht. Sie fördern täglich 3500 t und versorgen die ganzen südmandschurischen Bahnen mit Brennstoff. Als Bedarfsquelle für Eisenbahnmaterial haben die Japaner in großem Maßstabe die Vereinigten Staaten von Amerika gewählt. Die Vielseitigkeit der Unternehmungen der südmandschurischen Eisenbahngesellschaft zeigt sich darin, daß zu ihr Bergwerke, Hafenanlagen, Gasanstalten, elektrische Kraftstationen, Hotels an der Bahnlinie, eine elektrische Straßenbahn, Bankgeschäfte u. s. w. gehören.

Die Russen sind neuerdings auf der Ostbahn dem japanischen Beispiel gefolgt und haben erfolgreich die wirtschaftliche Seite des Unternehmens gepflegt. Die Bahn, die ständig mit Fehlbeträgen arbeitete (1908 3,700.000, 1909 noch 300.000 Rubel), hat 1910 zum erstenmal einen Überschuß von 1·3 Mill. Rubel erzielt.

Der Anfang 1910 gemachte amerikanische Vorschlag, die mandschurischen Bahnen zu neutralisieren und ihren Betrieb einem internationalen Syndikat zu übertragen, wurde von Rußland und Japan abgelehnt.

Die Bedeutung der Bahnen in der Mandschurei als Weltverkehrsmittel von Europa nach China und Japan wird vorwiegend in der Post- und Personenbeförderung liegen. Die Abkürzung des 32 Tage beanspruchenden Seeweges über Suez ist groß. Denn, verläßt man Moskau, wohin man von Berlin in 36 Stunden gelangt, Mittwoch, so erreicht man Harbin am Samstag der folgenden Woche um 735 Uhr. Nach 81/2 Stunden geht der Zug nach Kuangtschengtse, wo er 725 ankommt. Nach Überführung auf die Normalspurbahn und in den japanischen Expreßzug (nur Pulman-Schlaf- und Speisewagen sowie Personenwagen erster Klasse) geht es 849 weiter und man gelangt 540 früh nach Mukden. Nach 25 Minuten Aufenthalt fährt der Zug weiter und ist um 615 in Dalny. Montag Mittag geht von hier ein Dampfer nach Schanghai und bringt den Reisenden am Mittwoch Mittag dorthin, so daß die Fahrt Moskau-Schanghai in 14 Tagen zurückgelegt werden kann.

Ein viel umstrittener Plan ist die nördliche Verlängerung der chinesischen Nordbahnen auf mandschurischem Boden von Hsinminfu nach Fakumen. Diese Strecke betrachtete Japan als Konkurrenzbahn und daher als einen Verstoß gegen vertraglich zugesicherte Rechte. Obwohl es Engländer waren, die die Linie bauen wollten, mußte auf den japanischen Einspruch der Bau unterbleiben.

Statt dessen planen die Chinesen ein ungleich großartigeres Unternehmen, das die westliche Mandschurei erschließen und den Reiseweg abkürzen soll. Während die Strecke nach Fakumen nur 50 km östlich der Südbahn gedacht war, soll die neue Linie 300 km entfernt bleiben. Sie würde von Kintschou nach Norden führen, einen Teil der Mongolei durchschneiden und bei Tsitsihar die sibirische Bahn, bei Aigun die Nordgrenze erreichen. Zwar erscheint es fraglich, ob der große Plan dieser 1200 km langen Bahn verwirklicht werden wird, besonders bei der zweifelhaften Rentabilität, allein die Chinesen erwägen ihn sehr ernsthaft und es hat sich bereits unter der Führung der Firma French Pawling & Co. ein englisch-amerikanisches Syndikat gebildet. Auch Japan hat Anfang 1910 seine grundsätzliche Zustimmung erklärt, sofern es an den Lieferungen beteiligt werde und japanische Ingenieure ernennen dürfe. Endlich deuten die kleinen Bahnen Tsitsihar-Ananschi (erbaut 1908/09 von Chinesen, 18 km, 1 m Spur) und Holutau-Lienschan (s. S. 192) auf ein zähes Festhalten an dem Plan.

II. Die chinesischen Nordbahnen.

Die älteste und wichtigste Eisenbahn in China ist die zur Reichshauptstadt führende und bisher so genannte "Kaiserlich chinesische Nordbahn" (K. Ch. N. B.). In der Hauptsache umfaßt diese Bahnunternehmung die Strecke Peking-Mukden.

Den ältesten Teil bildet die Linie, die, 1881 zunächst schmalspurig gebaut, eine Verbindung der Kaipingkohlenbergwerke mit einem Kanal herstellte. Die 1886 gegründete Kaipingkohleneisenbahngesellschaft erhielt die Erlaubnis, die 11·25 km lange schmalspurige Kohlenbahn auf eine Länge von 42·5 km nach Süden normalspurig auszubauen. Nunmehr erfolgte die Gründung einer selbständigen Eisenbahngesellschaft, der China Railway Company, die später mit ihren Bahnen in dem Netz der K. Ch. N. B. aufging. Die Beteiligten erhielten für ihre Aktien Staatsschuldverschreibungen. 1887 genehmigte die Regierung den Weiterbau südwärts bis Tengkou und von da nach Westen bis Tientsin, 1888 erreichte die Bahn Tientsin (137 km). Die Kosten waren sehr gering, nur etwa 37.000 M. für das km. Auf die zum ersten Male von der Regierung selbst ausgegangene Anregung wurde die Bahn nordwärts bis zur großen Mauer (Schan hai kuan) verlängert. Auf dieser 138 km langen Strecke brachte die Überbrückung des Lanho ernsthafte Schwierigkeiten. Der Fluß, der gewöhnlich fast wasserlos ist, aber zeitweise große Wassermassen führt, mußte

Die Betriebsergebnisse sind günstig. In dem mit März 1908 zu Ende gegangenen Geschäftsjahr waren 1·5 Mill. Personen und ebenso viele Güter/t befördert worden, der Reingewinn soll 8 Mill. M. betragen haben. Im Sommer 1908 wurde die Bahn dem japanischen Verkehrsministerium unterstellt. In Dalny laufen täglich etwa 12 Güterzüge ein und aus, auch ist der Reiseverkehr stark.

Von großer Bedeutung sind die Fuschun-Kohlenminen, deren Ausbeute nach den Verträgen gleichfalls Japan zusteht. Sie fördern täglich 3500 t und versorgen die ganzen südmandschurischen Bahnen mit Brennstoff. Als Bedarfsquelle für Eisenbahnmaterial haben die Japaner in großem Maßstabe die Vereinigten Staaten von Amerika gewählt. Die Vielseitigkeit der Unternehmungen der südmandschurischen Eisenbahngesellschaft zeigt sich darin, daß zu ihr Bergwerke, Hafenanlagen, Gasanstalten, elektrische Kraftstationen, Hotels an der Bahnlinie, eine elektrische Straßenbahn, Bankgeschäfte u. s. w. gehören.

Die Russen sind neuerdings auf der Ostbahn dem japanischen Beispiel gefolgt und haben erfolgreich die wirtschaftliche Seite des Unternehmens gepflegt. Die Bahn, die ständig mit Fehlbeträgen arbeitete (1908 3,700.000, 1909 noch 300.000 Rubel), hat 1910 zum erstenmal einen Überschuß von 1·3 Mill. Rubel erzielt.

Der Anfang 1910 gemachte amerikanische Vorschlag, die mandschurischen Bahnen zu neutralisieren und ihren Betrieb einem internationalen Syndikat zu übertragen, wurde von Rußland und Japan abgelehnt.

Die Bedeutung der Bahnen in der Mandschurei als Weltverkehrsmittel von Europa nach China und Japan wird vorwiegend in der Post- und Personenbeförderung liegen. Die Abkürzung des 32 Tage beanspruchenden Seeweges über Suez ist groß. Denn, verläßt man Moskau, wohin man von Berlin in 36 Stunden gelangt, Mittwoch, so erreicht man Harbin am Samstag der folgenden Woche um 735 Uhr. Nach 81/2 Stunden geht der Zug nach Kuangtschengtse, wo er 725 ankommt. Nach Überführung auf die Normalspurbahn und in den japanischen Expreßzug (nur Pulman-Schlaf- und Speisewagen sowie Personenwagen erster Klasse) geht es 849 weiter und man gelangt 540 früh nach Mukden. Nach 25 Minuten Aufenthalt fährt der Zug weiter und ist um 615 in Dalny. Montag Mittag geht von hier ein Dampfer nach Schanghai und bringt den Reisenden am Mittwoch Mittag dorthin, so daß die Fahrt Moskau-Schanghai in 14 Tagen zurückgelegt werden kann.

Ein viel umstrittener Plan ist die nördliche Verlängerung der chinesischen Nordbahnen auf mandschurischem Boden von Hsinminfu nach Fakumen. Diese Strecke betrachtete Japan als Konkurrenzbahn und daher als einen Verstoß gegen vertraglich zugesicherte Rechte. Obwohl es Engländer waren, die die Linie bauen wollten, mußte auf den japanischen Einspruch der Bau unterbleiben.

Statt dessen planen die Chinesen ein ungleich großartigeres Unternehmen, das die westliche Mandschurei erschließen und den Reiseweg abkürzen soll. Während die Strecke nach Fakumen nur 50 km östlich der Südbahn gedacht war, soll die neue Linie 300 km entfernt bleiben. Sie würde von Kintschou nach Norden führen, einen Teil der Mongolei durchschneiden und bei Tsitsihar die sibirische Bahn, bei Aigun die Nordgrenze erreichen. Zwar erscheint es fraglich, ob der große Plan dieser 1200 km langen Bahn verwirklicht werden wird, besonders bei der zweifelhaften Rentabilität, allein die Chinesen erwägen ihn sehr ernsthaft und es hat sich bereits unter der Führung der Firma French Pawling & Co. ein englisch-amerikanisches Syndikat gebildet. Auch Japan hat Anfang 1910 seine grundsätzliche Zustimmung erklärt, sofern es an den Lieferungen beteiligt werde und japanische Ingenieure ernennen dürfe. Endlich deuten die kleinen Bahnen Tsitsihar-Ananschi (erbaut 1908/09 von Chinesen, 18 km, 1 m Spur) und Holutau-Lienschan (s. S. 192) auf ein zähes Festhalten an dem Plan.

II. Die chinesischen Nordbahnen.

Die älteste und wichtigste Eisenbahn in China ist die zur Reichshauptstadt führende und bisher so genannte „Kaiserlich chinesische Nordbahn“ (K. Ch. N. B.). In der Hauptsache umfaßt diese Bahnunternehmung die Strecke Peking-Mukden.

Den ältesten Teil bildet die Linie, die, 1881 zunächst schmalspurig gebaut, eine Verbindung der Kaipingkohlenbergwerke mit einem Kanal herstellte. Die 1886 gegründete Kaipingkohleneisenbahngesellschaft erhielt die Erlaubnis, die 11·25 km lange schmalspurige Kohlenbahn auf eine Länge von 42·5 km nach Süden normalspurig auszubauen. Nunmehr erfolgte die Gründung einer selbständigen Eisenbahngesellschaft, der China Railway Company, die später mit ihren Bahnen in dem Netz der K. Ch. N. B. aufging. Die Beteiligten erhielten für ihre Aktien Staatsschuldverschreibungen. 1887 genehmigte die Regierung den Weiterbau südwärts bis Tengkou und von da nach Westen bis Tientsin, 1888 erreichte die Bahn Tientsin (137 km). Die Kosten waren sehr gering, nur etwa 37.000 M. für das km. Auf die zum ersten Male von der Regierung selbst ausgegangene Anregung wurde die Bahn nordwärts bis zur großen Mauer (Schan hai kuan) verlängert. Auf dieser 138 km langen Strecke brachte die Überbrückung des Lanho ernsthafte Schwierigkeiten. Der Fluß, der gewöhnlich fast wasserlos ist, aber zeitweise große Wassermassen führt, mußte