Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Die mandschurische Südbahn verbindet Harbin mit Dalny (ehemals Port Arthur). In dem die Verpachtung Port Arthurs an die Russen bestätigenden Vertrage wurde auch die Eisenbahnkonzession für die Südbahn erweitert. Man teilte nun das ganze Unternehmen in drei Teile, die West-, Ost- und Südbahn. Die Russen förderten den Bau mit anerkennenswertem Eifer, in knapp zwei Jahren war die etwa 1045 km lange Strecke von Port Arthur bis Harbin fertig. Die Spurweite war die russische, die Bahn eingleisig. Größere technische Schwierigkeiten hatten sich nicht ergeben.

Nach den Boxerunruhen und rascher Ausbesserung der durch sie verursachten Schäden wurde das ganze Bahnsystem fertig gestellt und am 3. November 1901 die letzte Schiene zwischen Moskau und Wladiwostock gelegt. Auf der West- und Ostbahn ergaben sich mehr technische Schwierigkeiten, so insbesondere bei der Überbrückung des Sungari. Solange die Bahn ausschließlich unter russischer Oberleitung stand, erschöpfte sich ihre Bedeutung fast in der Abkürzung des Briefpost- und Reiseweges nach Europa und der militärischen Kräftigung der russischen Stellung in der Mandschurei. Für den Handel behaupteten sich die alten schwerfälligen Beförderungsmittel. Erst durch die Japaner kam die Bahn zu ihrer rechten Wirksamkeit. Im Frieden von Portsmouth (25. August 1905) trat Rußland die Südbahn von Port Arthur bis Kuangtschengtse an Japan ab. Kuangtschengtse, auch Tschangtschun genannt, liegt in der Mitte zwischen der mandschurischen Hauptstadt Mukden und Harbin, 704 km von Port Arthur entfernt. Die Russen behielten somit auf mandschurischem Boden etwa 1750 km.

Der Zusammenschluß der russischen und japanischen Strecke bei Kuangtschengtse ist geregelt worden.

Im Dezember 1905 wurde zwischen Japan und China ein Vertrag in Peking geschlossen, der die Rechte der Japaner bestätigte und neue wertvolle Zugeständnisse enthielt. Japan hatte während des Krieges mit äußerster Energie den Bau der großen mittelkoreanischen 979 km langen Bahn betrieben, die im Frühjahr 1905 eröffnet werden konnte und von Fusan an der Koreastraße gegenüber Schimonoseki nach Soeul führt. Die nördliche Verlängerung über Soeul hinaus bis zur mandschurischen Grenze am Yalu bei der Stadt Wiju wurde Mitte 1908 fertiggestellt. Die Japaner erhielten auf die Dauer von 18 Jahren die Konzession, von dem Wiju gegenüber auf mandschurischem Boden liegenden Antung aus eine Bahn nach Mukden zu bauen.

Die während des Krieges mit einer Spurweite von 75 cm rasch erbaute Bahn Mukden-Antung ist umgebaut und im Sommer 1911 mit einer Länge von 272 km dem vollen Betrieb übergeben worden. Sie fügt das letzte Glied in die unmittelbare Verbindung Japans mit Europa ein, die nur durch das Meer in der etwa 200 km breiten Koreastraße unterbrochen wird. Dreimal wöchentlich fährt ein Expreßzug von Mukden nach Soeul. Japan erhielt ferner das Recht, vom Endpunkt des japanischen Teils der Südbahn, Kuangtschengtse, eine Stichbahn nach dem etwa 129 km östlich gelegenen Kirin, einer mandschurischen Provinzialhauptstadt, zu bauen. Der April 1908 begonnene Bau wurde 1912 fertig.

Mehrere Abzweigungen verbinden die Hauptbahn mit Port Arthur, mit dem wichtigen Hafen Niutschuang sowie den Bergwerken von Yentai und Fuschun.

Den Schlußstein der Verbindung Europas mit China fügten die Japaner durch den Bau der Bahn von Mukden nach Hsinminfu (früher Hsinmintun) ein. Die Bahn war in einer Länge von 85 km mit der schmalen japanischen Spur erbaut worden und ist durch ein Abkommen vom 15. April 1907 in das Eigentum der kaiserlich chinesischen Nordbahnen gegen eine Entschädigung von etwa 31/2 Mill. M. übergegangen.

Der Betrieb der ganzen japanischen Bahnen in der Mandschurei liegt in Händen einer großen Aktiengesellschaft, der "Südmandschurischen Eisenbahngesellschaft", die die Regierung mit einem Kapital von über 400 Mill. M. ins Leben rief und deren Aktien die Regierung zur Hälfte übernahm, wogegen sie die ganzen Anlagen nebst den dazu verliehenen Schürfrechten einbrachte. Die Japaner lassen sich die kaufmännische Verwertung der Bahnen in hohem Maße angelegen sein. Sie haben die Bahn von Dalny nördlich auf fast 400 km zweigleisig hergestellt, auf dem ganzen System die einheitliche Spur von 1·435 m eingebaut und so das koreanische, mandschurische und chinesische Bahngebiet zu einer Verkehrseinheit verschmolzen.

Die mandschurische Südbahn verbindet Harbin mit Dalny (ehemals Port Arthur). In dem die Verpachtung Port Arthurs an die Russen bestätigenden Vertrage wurde auch die Eisenbahnkonzession für die Südbahn erweitert. Man teilte nun das ganze Unternehmen in drei Teile, die West-, Ost- und Südbahn. Die Russen förderten den Bau mit anerkennenswertem Eifer, in knapp zwei Jahren war die etwa 1045 km lange Strecke von Port Arthur bis Harbin fertig. Die Spurweite war die russische, die Bahn eingleisig. Größere technische Schwierigkeiten hatten sich nicht ergeben.

Nach den Boxerunruhen und rascher Ausbesserung der durch sie verursachten Schäden wurde das ganze Bahnsystem fertig gestellt und am 3. November 1901 die letzte Schiene zwischen Moskau und Wladiwostock gelegt. Auf der West- und Ostbahn ergaben sich mehr technische Schwierigkeiten, so insbesondere bei der Überbrückung des Sungari. Solange die Bahn ausschließlich unter russischer Oberleitung stand, erschöpfte sich ihre Bedeutung fast in der Abkürzung des Briefpost- und Reiseweges nach Europa und der militärischen Kräftigung der russischen Stellung in der Mandschurei. Für den Handel behaupteten sich die alten schwerfälligen Beförderungsmittel. Erst durch die Japaner kam die Bahn zu ihrer rechten Wirksamkeit. Im Frieden von Portsmouth (25. August 1905) trat Rußland die Südbahn von Port Arthur bis Kuangtschengtse an Japan ab. Kuangtschengtse, auch Tschangtschun genannt, liegt in der Mitte zwischen der mandschurischen Hauptstadt Mukden und Harbin, 704 km von Port Arthur entfernt. Die Russen behielten somit auf mandschurischem Boden etwa 1750 km.

Der Zusammenschluß der russischen und japanischen Strecke bei Kuangtschengtse ist geregelt worden.

Im Dezember 1905 wurde zwischen Japan und China ein Vertrag in Peking geschlossen, der die Rechte der Japaner bestätigte und neue wertvolle Zugeständnisse enthielt. Japan hatte während des Krieges mit äußerster Energie den Bau der großen mittelkoreanischen 979 km langen Bahn betrieben, die im Frühjahr 1905 eröffnet werden konnte und von Fusan an der Koreastraße gegenüber Schimonoseki nach Soeul führt. Die nördliche Verlängerung über Soeul hinaus bis zur mandschurischen Grenze am Yalu bei der Stadt Wiju wurde Mitte 1908 fertiggestellt. Die Japaner erhielten auf die Dauer von 18 Jahren die Konzession, von dem Wiju gegenüber auf mandschurischem Boden liegenden Antung aus eine Bahn nach Mukden zu bauen.

Die während des Krieges mit einer Spurweite von 75 cm rasch erbaute Bahn Mukden-Antung ist umgebaut und im Sommer 1911 mit einer Länge von 272 km dem vollen Betrieb übergeben worden. Sie fügt das letzte Glied in die unmittelbare Verbindung Japans mit Europa ein, die nur durch das Meer in der etwa 200 km breiten Koreastraße unterbrochen wird. Dreimal wöchentlich fährt ein Expreßzug von Mukden nach Soeul. Japan erhielt ferner das Recht, vom Endpunkt des japanischen Teils der Südbahn, Kuangtschengtse, eine Stichbahn nach dem etwa 129 km östlich gelegenen Kirin, einer mandschurischen Provinzialhauptstadt, zu bauen. Der April 1908 begonnene Bau wurde 1912 fertig.

Mehrere Abzweigungen verbinden die Hauptbahn mit Port Arthur, mit dem wichtigen Hafen Niutschuang sowie den Bergwerken von Yentai und Fuschun.

Den Schlußstein der Verbindung Europas mit China fügten die Japaner durch den Bau der Bahn von Mukden nach Hsinminfu (früher Hsinmintun) ein. Die Bahn war in einer Länge von 85 km mit der schmalen japanischen Spur erbaut worden und ist durch ein Abkommen vom 15. April 1907 in das Eigentum der kaiserlich chinesischen Nordbahnen gegen eine Entschädigung von etwa 31/2 Mill. M. übergegangen.

Der Betrieb der ganzen japanischen Bahnen in der Mandschurei liegt in Händen einer großen Aktiengesellschaft, der „Südmandschurischen Eisenbahngesellschaft“, die die Regierung mit einem Kapital von über 400 Mill. M. ins Leben rief und deren Aktien die Regierung zur Hälfte übernahm, wogegen sie die ganzen Anlagen nebst den dazu verliehenen Schürfrechten einbrachte. Die Japaner lassen sich die kaufmännische Verwertung der Bahnen in hohem Maße angelegen sein. Sie haben die Bahn von Dalny nördlich auf fast 400 km zweigleisig hergestellt, auf dem ganzen System die einheitliche Spur von 1·435 m eingebaut und so das koreanische, mandschurische und chinesische Bahngebiet zu einer Verkehrseinheit verschmolzen.