Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Die Linie Hsütschou-Tschingkiangpu stellt den ersten Versuch eines Wettbewerbs gegen die Schantungbahn und damit gegen Tsingtau dar. Der Plan geht dahin, ostwärts bis ans Meer und westwärts bis Kaifengfu zu kommen. Von den ingesamt 660 km sind 185 im Bau und 15 fertig.

Über die letzte Strecke der deutschen Eisenbahnkonzession, Kaumi-Itschoufu, schweben schon lange, bisher ergebnislose Verhandlungen.

Bei Ihsien führt eine 45 km lange Bahn die Förderungen der nördlich gelegenen Tschunghsing-Kohlenbergwerke zum Kaiserkanal. Es ist dies die Strecke Tsautschuang-Toutschiang mit lediglich örtlicher Bedeutung.

V. Die Yangtsebahnen.

Das lebhafteste Handelsgetriebe Chinas spielt sich im dichtbevölkerten Stromgebiet des Yangtsekiang ab. In kluger Erkenntnis der Bedeutung des Yangtsetals und seiner Verkehrsmittel haben die Engländer es schon früh als ihre besondere Interessensphäre angesehen. Auch im Eisenbahnwesen haben sie nach ausschlaggebender Stellung gestrebt, ein Vorhaben, dessen Gelingen allerdings der jungchinesische Chauvinismus vereitelt hat. Die wichtige Zufahrtstraße in Gestalt des südlichen Teils der Tientsin Pukoubahn steht unter englischem Einfluß. Die jenseits des Stroms gegenüber Pukou beginnende Bahn Schanghai-Nanking ist ganz in englischen Händen. Freilich nur diese Linie hat England aus einer Gruppe ihm konzessionierter Linien bauen können, während die andern 1898 erworbenen Konzessionen verloren gegangen sind. Geplant war ein Netz von Bahnen am unteren Yangtse, das durch die folgenden Hauptstrecken bezeichnet wird: Schanghai-Sutschau-Nanking, Schanghai-Sutschau-Hangtschau-Ningpo, Pukou-Hsinyang. Durch letztere sollte Hankau erreicht werden. Für die Bahnen oberhalb Hankau kommt heute nach internationaler Verständigung französisches und deutsches Kapital in Betracht, während den Engländern mit der Bahn von Hankau südwärts nach Kanton ein neues Feld eröffnet worden ist.

Die Schanghai-Nankingbahn (Huningbahn) ist mit der Wusungbahn verbunden, jener ersten Bahn in China, die nach ihrer 1878 erfolgten Zerstörung im Jahre 1897/98 durch den deutschen Ingenieur Hildebrandt in einer Länge von 171/2 km wiederhergestellt wurde.

Im Jahre 1903 begannen die Arbeiten. Am 1. April 1908 konnte die Strecke Schanghai-Nanking mit einer Länge von 310·75 km dem Verkehr übergeben werden.

Im Dezember 1908 kam eine 131/2 km lange Anschlußstrecke durch die Stadt hinzu, die ganz von Chinesen für etwa 11/2 Mill. M. gebaute "Nanking-City-Railway".

Auf der Strecke mußten eine große und viele kleine Brücken, im ganzen 303, darunter 164 über schiffbare Kanäle gebaut werden. Groß waren die Hemmnisse, die aus dem Landankauf erwuchsen. Durch allerlei unlautere Machenschaften wurden die Preise in die Höhe getrieben und man sagt, daß selbst die chinesischen Beamten ein Unternehmen organisiert haben, das den Bauern das Land zum normalen billigen Preise abkaufte, um es dann ganz kurze Zeit später zu unerhört hohen Preisen an die Baugesellschaft weiter zu verkaufen. Hierdurch hauptsächlich stellte sich die Bahn erheblich teurer, als die andern von Europäern gebauten Linien, nämlich auf 211.200 M. für das km. Das Kapital von 65 Mill. M. war durch eine Anleihe der Gesellschaft aufgebracht, die dafür kaiserlich chinesische Staatsobligationen zum Kurse von 90 bei einer Verzinsung von 5% übernahm. Als Verwaltungsbehörde wurde ein Ausschuß, aus je zwei Chinesen und Engländern eingesetzt, an dessen Spitze der chinesischer Bestätigung unterliegende, Oberingenieur stehen sollte. Die zweite Rate der Anleihe konnte nur zu einem Kurse von 951/2% ausgegeben werden. Die Rentabilität der Bahn müßte außer allem Zweifel stehen, denn sie verbindet große Hafenstädte am Yangtse, Nanking, Tschingkiang, Sutschau untereinander und mit dem Meere, auch durchläuft sie eine wohlangebaute, dichtbevölkerte Gegend. Wenn sie tatsächlich keine Reingewinne abwirft, so liegt dies an der Konkurrenz der Wasserstraße des Yangtse und vor allem an den Binnenzöllen (Likin), die die Chinesen von den Frachtgütern erheben. Die chinesische Regierung ist ihrer Verpflichtung, die Binnenzölle auf der Bahn billiger als auf den Straßen und Kanälen zu stellen, nur unzureichend im Sommer 1909 nachgekommen, sieht vielleicht auch die geringen Erträgnisse der Bahn nicht ungern, weil sie vom Reingewinn 20% abgeben müßte, während ihr der Likin ungemindert zufließt. Ferner ist ein vielfach erhobener Vorwurf der, daß die Bahn zu teuer gebaut sei, als daß sie sich bezahlt machen könnte. In der Tat haben die Engländer eine mustergültige aber recht teure Bahn geschaffen, wie sie gewiß den Verhältnissen des Landes nicht entspricht, in dem es zunächst nur darauf ankommt, überhaupt Eisenbahnen zu schaffen.

Die Kiangsu- und die Tschekiangbahn (Schanghai-Hangtschou-Ningpo, Huyangbahn). In den Provinzen Kiangsu und Tschekiang bildeten sich je eine Gesellschaft zum Bau des in den Bezirk ihrer Provinz fallenden Teils der Strecke, nämlich Schanghai-Fengtschin in Kiangsu (61 km) und Fengtschin-Hangtschou (125 km) in der Provinz Tschekiang. Die erste

Die Linie Hsütschou-Tschingkiangpu stellt den ersten Versuch eines Wettbewerbs gegen die Schantungbahn und damit gegen Tsingtau dar. Der Plan geht dahin, ostwärts bis ans Meer und westwärts bis Kaifengfu zu kommen. Von den ingesamt 660 km sind 185 im Bau und 15 fertig.

Über die letzte Strecke der deutschen Eisenbahnkonzession, Kaumi-Itschoufu, schweben schon lange, bisher ergebnislose Verhandlungen.

Bei Ihsien führt eine 45 km lange Bahn die Förderungen der nördlich gelegenen Tschunghsing-Kohlenbergwerke zum Kaiserkanal. Es ist dies die Strecke Tsautschuang-Toutschiang mit lediglich örtlicher Bedeutung.

V. Die Yangtsebahnen.

Das lebhafteste Handelsgetriebe Chinas spielt sich im dichtbevölkerten Stromgebiet des Yangtsekiang ab. In kluger Erkenntnis der Bedeutung des Yangtsetals und seiner Verkehrsmittel haben die Engländer es schon früh als ihre besondere Interessensphäre angesehen. Auch im Eisenbahnwesen haben sie nach ausschlaggebender Stellung gestrebt, ein Vorhaben, dessen Gelingen allerdings der jungchinesische Chauvinismus vereitelt hat. Die wichtige Zufahrtstraße in Gestalt des südlichen Teils der Tientsin Pukoubahn steht unter englischem Einfluß. Die jenseits des Stroms gegenüber Pukou beginnende Bahn Schanghai-Nanking ist ganz in englischen Händen. Freilich nur diese Linie hat England aus einer Gruppe ihm konzessionierter Linien bauen können, während die andern 1898 erworbenen Konzessionen verloren gegangen sind. Geplant war ein Netz von Bahnen am unteren Yangtse, das durch die folgenden Hauptstrecken bezeichnet wird: Schanghai-Sutschau-Nanking, Schanghai-Sutschau-Hangtschau-Ningpo, Pukou-Hsinyang. Durch letztere sollte Hankau erreicht werden. Für die Bahnen oberhalb Hankau kommt heute nach internationaler Verständigung französisches und deutsches Kapital in Betracht, während den Engländern mit der Bahn von Hankau südwärts nach Kanton ein neues Feld eröffnet worden ist.

Die Schanghai-Nankingbahn (Huningbahn) ist mit der Wusungbahn verbunden, jener ersten Bahn in China, die nach ihrer 1878 erfolgten Zerstörung im Jahre 1897/98 durch den deutschen Ingenieur Hildebrandt in einer Länge von 171/2 km wiederhergestellt wurde.

Im Jahre 1903 begannen die Arbeiten. Am 1. April 1908 konnte die Strecke Schanghai-Nanking mit einer Länge von 310·75 km dem Verkehr übergeben werden.

Im Dezember 1908 kam eine 131/2 km lange Anschlußstrecke durch die Stadt hinzu, die ganz von Chinesen für etwa 11/2 Mill. M. gebaute „Nanking-City-Railway“.

Auf der Strecke mußten eine große und viele kleine Brücken, im ganzen 303, darunter 164 über schiffbare Kanäle gebaut werden. Groß waren die Hemmnisse, die aus dem Landankauf erwuchsen. Durch allerlei unlautere Machenschaften wurden die Preise in die Höhe getrieben und man sagt, daß selbst die chinesischen Beamten ein Unternehmen organisiert haben, das den Bauern das Land zum normalen billigen Preise abkaufte, um es dann ganz kurze Zeit später zu unerhört hohen Preisen an die Baugesellschaft weiter zu verkaufen. Hierdurch hauptsächlich stellte sich die Bahn erheblich teurer, als die andern von Europäern gebauten Linien, nämlich auf 211.200 M. für das km. Das Kapital von 65 Mill. M. war durch eine Anleihe der Gesellschaft aufgebracht, die dafür kaiserlich chinesische Staatsobligationen zum Kurse von 90 bei einer Verzinsung von 5% übernahm. Als Verwaltungsbehörde wurde ein Ausschuß, aus je zwei Chinesen und Engländern eingesetzt, an dessen Spitze der chinesischer Bestätigung unterliegende, Oberingenieur stehen sollte. Die zweite Rate der Anleihe konnte nur zu einem Kurse von 951/2% ausgegeben werden. Die Rentabilität der Bahn müßte außer allem Zweifel stehen, denn sie verbindet große Hafenstädte am Yangtse, Nanking, Tschingkiang, Sutschau untereinander und mit dem Meere, auch durchläuft sie eine wohlangebaute, dichtbevölkerte Gegend. Wenn sie tatsächlich keine Reingewinne abwirft, so liegt dies an der Konkurrenz der Wasserstraße des Yangtse und vor allem an den Binnenzöllen (Likin), die die Chinesen von den Frachtgütern erheben. Die chinesische Regierung ist ihrer Verpflichtung, die Binnenzölle auf der Bahn billiger als auf den Straßen und Kanälen zu stellen, nur unzureichend im Sommer 1909 nachgekommen, sieht vielleicht auch die geringen Erträgnisse der Bahn nicht ungern, weil sie vom Reingewinn 20% abgeben müßte, während ihr der Likin ungemindert zufließt. Ferner ist ein vielfach erhobener Vorwurf der, daß die Bahn zu teuer gebaut sei, als daß sie sich bezahlt machen könnte. In der Tat haben die Engländer eine mustergültige aber recht teure Bahn geschaffen, wie sie gewiß den Verhältnissen des Landes nicht entspricht, in dem es zunächst nur darauf ankommt, überhaupt Eisenbahnen zu schaffen.

Die Kiangsu- und die Tschekiangbahn (Schanghai-Hangtschou-Ningpo, Huyangbahn). In den Provinzen Kiangsu und Tschekiang bildeten sich je eine Gesellschaft zum Bau des in den Bezirk ihrer Provinz fallenden Teils der Strecke, nämlich Schanghai-Fengtschin in Kiangsu (61 km) und Fengtschin-Hangtschou (125 km) in der Provinz Tschekiang. Die erste