Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Es betrugen in mexikanischen Dollars (= etwa 2 M.)

Diesen günstigen Ergebnissen entsprachen auch die Dividenden. Es wurden verteilt im Jahre

Der Rückgang der Güterbeförderung und der Dividende im Jahre 1911 beruht auf der langen Verkehrsstockung durch die Pest im Frühjahr und auf erheblichen Störungen durch Überschwemmungen.

Ein besonderer Erfolg der Schantungbahn ist die vorzüglich geglückte Schulung des eingeborenen Personals. In wenigen Jahren hat ein Stamm von Beamten herangebildet werden können, denen man das verantwortungsvolle Amt der Lokomotiv- und Zugführung ruhig übergeben durfte.

Die Zukunft der Schantungbahn ist eng verknüpft mit der Entwicklung der in Tsinanfu an sie angeschlossenen großen Nord-Südlinie, der Tientsin-Pukoubahn. Diese erst wird mit ihren künftigen Verzweigungen und rückwärtigen Anschlüssen an die Peking-Hankoubahn und deren Zweiglinien nach Schansi, Schensi und Honan der Schantungbahn und dem Tsingtauer Hafen das rechte große Hinterland erschließen.

Die Tientsin-Pukoubahn.

Die im Jahre 1898 Deutschland erteilte Konzession für die Nord-Südstrecke hat nicht in vollem Umfange nutzbar gemacht werden können. Die Chinesen haben im Verlauf der Jahre an Deutschland immer höhere Forderungen gestellt, bis im Jahre 1908 eine neue Übereinkunft erzielt worden ist, in der von den ehemaligen deutschen Rechten nicht mehr viel erkennbar war. Die deutschasiatische Bank auf deutscher Seite und die British and Chinese Corporation auf englischer Seite schlössen sich zusammen, und es kam der folgende, durch kaiserliches Edikt genehmigte Vertrag zu stande.1 Die Bahn von Norden nach Süden wird über die Grenzen der Provinz Schantung hinaus als Verbindung zwischen Tientsin und dem Yangtsekiang mit deutscher und englischer Hilfe als kaiserlich chinesische Bahn gebaut. Die nördlichen zwei Drittel bauen die Deutschen, das südliche Drittel die Engländer. Zum Bau soll eine Anleihe von 100 Mill. M. durch die Vermittlung der deutsch-englischen Kontrahenten aufgenommen werden, diese wird zu 5% verzinst unter chinesischer Staatsgarantie.

Die Rückzahlung erfolgt in 20 Jahresraten vom 1. April 1919 ab. Auf Deutschland fielen 63 Mill., auf England der Rest. Nachdem in den Jahren 1908 und 1909 diese Anleihe aufgebracht worden ist, ist Ende 1910 nochmals eine Anleihe von 96 Mill. genehmigt worden und vorläufig zum Teilbetrage von 60 Mill. M., von denen 38 Mill. der deutsche und 22 Mill. M. der englische Geldmarkt aufzubringen hatte, ausgegeben worden. Wenngleich die Bahn als chinesisches Unternehmen formell angesehen werden muß, hat sie doch für die führenden Staaten und deren Industrie segensreiche Wirkungen. Die chinesischen Werke sind nicht in der Lage, ein Material von der Güte wie die europäischen zu liefern, und so sind auf Grund internationaler Ausschreibungen zahlreiche Aufträge nach Deutschland und England gelangt.

Auf der 1085 km langen Strecke ist die auf der deutschen Teilstrecke zu erbauende Brücke über den Huangho ein Werk, das große Anforderungen an die Ingenieurkunst stellt. Zwar liegen die Verhältnisse nicht so ungünstig wie bei der andern Huanghobrücke (s. S. 194), da es vor allem möglich gewesen ist, mittels Luftdruckgründung Steinpfeiler im Flußbett zu errichten und der Strom hier nur 1300 m (Niedrigwasser 500 m) breit ist, aber das Werk ist darum doch ein großartiger Beweis von Leistungsfähigkeit. Es wird nach dem Entwurf der Brückenbauanstalt Gustavsburg ausgeführt. Das 1255·20 m lange Eisenwerk überdeckt mit neun Überbrückungen von je 91·5 m Weite das Flutgelände, während über dem eigentlichen Strom sich drei Öffnungen spannen, deren mittelste 164 m, deren beide Seitenöffnungen je 128 m weit sind. Eine zweite größere Brücke führt mit 900 m Länge über den Tawenho, einen Zufluß des Kaiserkanals. Umfangreiche Hauptwerkstätten sind in Tsinanfu im Bau. Die Baukosten betrugen auf der Nordstrecke nur 88.320 M. für das km.

Im Frühjahr 1912 konnte der Verkehr auf der ganzen Strecke durchgehend aufgenommen werden mit Ausnahme allein der Huanghobrücke, deren Fertigstellung für Ende 1912 erwartet wird. Hier hilft man sich einstweilen mit einem Fährboot. Es ist damit die Verbindung Berlin-Tsingtau oder Europa-Schanghai geschlossen. Die Bedeutung der Linie ist noch gar nicht abzusehen. Sie führt durch ein dichtbesiedeltes Land und folgt zum Teil einer alten Binnenwasserstraße, dem großartigen im 12. Jahrhundert erbauten Kaiserkanal, der von Hangtschau nach Peking mit einer Länge von etwa 1300 km führt und den Transport der Tributleistungen, Reis, Seide u. s. w. sichern sollte. Aber nicht nur als große Nord-Südverkehrsstraße wird die Bahn dienen, sondern die Zweiglinien werden den Verkehr des Hinterlandes aufzunehmen und an die Hafenplätze Tientsin, Tsingtau oder Schanghai weiterzugeben

Es betrugen in mexikanischen Dollars (= etwa 2 M.)

Diesen günstigen Ergebnissen entsprachen auch die Dividenden. Es wurden verteilt im Jahre

Der Rückgang der Güterbeförderung und der Dividende im Jahre 1911 beruht auf der langen Verkehrsstockung durch die Pest im Frühjahr und auf erheblichen Störungen durch Überschwemmungen.

Ein besonderer Erfolg der Schantungbahn ist die vorzüglich geglückte Schulung des eingeborenen Personals. In wenigen Jahren hat ein Stamm von Beamten herangebildet werden können, denen man das verantwortungsvolle Amt der Lokomotiv- und Zugführung ruhig übergeben durfte.

Die Zukunft der Schantungbahn ist eng verknüpft mit der Entwicklung der in Tsinanfu an sie angeschlossenen großen Nord-Südlinie, der Tientsin-Pukoubahn. Diese erst wird mit ihren künftigen Verzweigungen und rückwärtigen Anschlüssen an die Peking-Hankoubahn und deren Zweiglinien nach Schansi, Schensi und Honan der Schantungbahn und dem Tsingtauer Hafen das rechte große Hinterland erschließen.

Die Tientsin-Pukoubahn.

Die im Jahre 1898 Deutschland erteilte Konzession für die Nord-Südstrecke hat nicht in vollem Umfange nutzbar gemacht werden können. Die Chinesen haben im Verlauf der Jahre an Deutschland immer höhere Forderungen gestellt, bis im Jahre 1908 eine neue Übereinkunft erzielt worden ist, in der von den ehemaligen deutschen Rechten nicht mehr viel erkennbar war. Die deutschasiatische Bank auf deutscher Seite und die British and Chinese Corporation auf englischer Seite schlössen sich zusammen, und es kam der folgende, durch kaiserliches Edikt genehmigte Vertrag zu stande.1 Die Bahn von Norden nach Süden wird über die Grenzen der Provinz Schantung hinaus als Verbindung zwischen Tientsin und dem Yangtsekiang mit deutscher und englischer Hilfe als kaiserlich chinesische Bahn gebaut. Die nördlichen zwei Drittel bauen die Deutschen, das südliche Drittel die Engländer. Zum Bau soll eine Anleihe von 100 Mill. M. durch die Vermittlung der deutsch-englischen Kontrahenten aufgenommen werden, diese wird zu 5% verzinst unter chinesischer Staatsgarantie.

Die Rückzahlung erfolgt in 20 Jahresraten vom 1. April 1919 ab. Auf Deutschland fielen 63 Mill., auf England der Rest. Nachdem in den Jahren 1908 und 1909 diese Anleihe aufgebracht worden ist, ist Ende 1910 nochmals eine Anleihe von 96 Mill. genehmigt worden und vorläufig zum Teilbetrage von 60 Mill. M., von denen 38 Mill. der deutsche und 22 Mill. M. der englische Geldmarkt aufzubringen hatte, ausgegeben worden. Wenngleich die Bahn als chinesisches Unternehmen formell angesehen werden muß, hat sie doch für die führenden Staaten und deren Industrie segensreiche Wirkungen. Die chinesischen Werke sind nicht in der Lage, ein Material von der Güte wie die europäischen zu liefern, und so sind auf Grund internationaler Ausschreibungen zahlreiche Aufträge nach Deutschland und England gelangt.

Auf der 1085 km langen Strecke ist die auf der deutschen Teilstrecke zu erbauende Brücke über den Huangho ein Werk, das große Anforderungen an die Ingenieurkunst stellt. Zwar liegen die Verhältnisse nicht so ungünstig wie bei der andern Huanghobrücke (s. S. 194), da es vor allem möglich gewesen ist, mittels Luftdruckgründung Steinpfeiler im Flußbett zu errichten und der Strom hier nur 1300 m (Niedrigwasser 500 m) breit ist, aber das Werk ist darum doch ein großartiger Beweis von Leistungsfähigkeit. Es wird nach dem Entwurf der Brückenbauanstalt Gustavsburg ausgeführt. Das 1255·20 m lange Eisenwerk überdeckt mit neun Überbrückungen von je 91·5 m Weite das Flutgelände, während über dem eigentlichen Strom sich drei Öffnungen spannen, deren mittelste 164 m, deren beide Seitenöffnungen je 128 m weit sind. Eine zweite größere Brücke führt mit 900 m Länge über den Tawenho, einen Zufluß des Kaiserkanals. Umfangreiche Hauptwerkstätten sind in Tsinanfu im Bau. Die Baukosten betrugen auf der Nordstrecke nur 88.320 M. für das km.

Im Frühjahr 1912 konnte der Verkehr auf der ganzen Strecke durchgehend aufgenommen werden mit Ausnahme allein der Huanghobrücke, deren Fertigstellung für Ende 1912 erwartet wird. Hier hilft man sich einstweilen mit einem Fährboot. Es ist damit die Verbindung Berlin-Tsingtau oder Europa-Schanghai geschlossen. Die Bedeutung der Linie ist noch gar nicht abzusehen. Sie führt durch ein dichtbesiedeltes Land und folgt zum Teil einer alten Binnenwasserstraße, dem großartigen im 12. Jahrhundert erbauten Kaiserkanal, der von Hangtschau nach Peking mit einer Länge von etwa 1300 km führt und den Transport der Tributleistungen, Reis, Seide u. s. w. sichern sollte. Aber nicht nur als große Nord-Südverkehrsstraße wird die Bahn dienen, sondern die Zweiglinien werden den Verkehr des Hinterlandes aufzunehmen und an die Hafenplätze Tientsin, Tsingtau oder Schanghai weiterzugeben