Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
Bahn zur Verbindung des Rheins mit der Weser nicht hatte ausführen können, weil sie die erforderlichen Geldmittel nicht aufzubringen vermochte. Sie löste sich daher im Jahre 1838 auf, nachdem sie bereits ausführliche technische Vorarbeiten hatte anfertigen lassen, aus denen sich ergab, daß die Bahn viel teurer war, als man zuerst veranschlagt hatte. - Im Jahre 1840 nahm David Hansemann, damals die leitende Persönlichkeit bei der im Jahre 1837 begründeten rheinischen Eisenbahn (s. d.) den Gedanken wieder auf. Er trat in Verhandlungen mit der Regierung darüber ein, daß der rheinischen Bahn die Konzession auch für den Bau der rechtsrheinischen Strecken erteilt werde, die er dann über Braunschweig-Hannover fortführen wollte. Wiederum wurden sorgfältige technische Untersuchungen über die Richtung der Bahn angestellt und der Regierung Vorschläge über eine finanzielle Unterstützung gemacht. Die Verhandlungen darüber zogen sich bis zum Jahre 1843 hin. Sie scheiterten hauptsächlich daran, daß die Regierung Bedenken trug, eine Ausdehnung der rheinischen Eisenbahn auf das rechte Rheinufer zuzulassen. Außerdem genügte den Aktionären dieser Bahn die von der Regierung in Aussicht gestellte finanzielle Beihilfe nicht. In einer Generalversammlung vom 19. August 1843 wurde daher von der rheinischen Bahn die Weiterverfolgung des Planes abgelehnt. Alsbald bildete sich am 23. August 1843 unter der Firma "Ostrheinische Eisenbahngesellschaft" eine neue Aktiengesellschaft für den Bau einer Eisenbahn von Cöln nach Minden. In ihren am 18. Dezember 1843 genehmigten Statuten nahm sie die Firma: "Cöln-Mindener-Eisenbahngesellschaft" an. Die erste Strecke der Bahn von Deutz bis Düsseldorf ist am 20. Dezember 1845, die ganze Bahn bis zur Landesgrenze bei Minden am 15. Oktober 1847 eröffnet worden. An dem auf 39,000.000 Mk. festgesetzten Aktienkapital beteiligte sich die preußische Staatsregierung mit 1/7 und garantierte für den Rest Zinsen von 31/2%. Die C. hat sich im Laufe der nächsten Jahrzehnte durch den Bau einer großen Anzahl von Zweigbahnen in den rheinisch-westfälischen Kohlenrevieren, sowie durch neue große Strecken nach Westen (zur holländischen Grenze), nach Süden (Cöln-Gießener Bahn u. s. w.) und nach Nordosten (Osnabrück-Bremen-Hamburg) ausgedehnt und ihr Anlagekapital durch Ausgabe von Aktien und Prioritäten erhöht. Sie gehörte zu den bestverwalteten Privatbahnen Preußens, hat auch den Aktionären und dem Staate gute Erträge geliefert. Im Jahre 1865 war der preußische Staat im Besitze von etwa 13 Millionen Talern Aktien der C., die, was damals großes Aufsehen machte, der Finanzminister v. d. Heydt zur Bestreitung der ersten Kosten des Krieges im Jahre 1866 nach und nach veräußerte. Damit verzichtete der Staat auf seinen sehr maßgebenden Einfluß bei der Verwaltung der C. (Vgl. hierüber Bergengrün, Staatsminister Aug. v. der Heydt. 1908, S. 325-331). Die C. vermittelte nach ihrem Ausbau den Verkehr von Berlin und Leipzig nach dem Rhein, nach Belgien und Frankreich, von Hamburg und Bremen nach dem Rhein und Paris, von Berlin und Cöln nach Rotterdam und Amsterdam und diente der Ausbeutung des Ruhrgebietes und dessen Verbindung mit dem Sieggebiet. Wenn auch der Personenverkehr sich über drei große Weltrouten erstreckte, so ist doch der Güterverkehr die Haupteinnahmequelle der C. geblieben. Die ertragreichste Linie war die Stammstrecke. Die garantierten Linien Oberhausen-Emmerich und Deutz-Gießen nebst Rheinbrücke mußten die staatliche Zinsgarantie in Anspruch nehmen. Nach den bei der Konzessionierung der Linien Oberhausen-Emmerich und Deutz-Gießen nebst fester Rheinbrücke bei Cöln abgeschlossenen Verträgen war der preußische Staat berechtigt, diese Linien jederzeit gegen Erstattung der aufgewendeten Anlagekosten, d. h. für 16,601.941 Mk. und 100,039.135 Mk. zu erwerben. Nachdem Preußen den Obergang zum Staatsbahn System beschlossen hatte, gehörten diese Strecken zu den ersten, wegen deren Erwerbs schon 1877 mit der C. in Unterhandlungen getreten wurde. Diese führten nicht zum Ziele und wurden daher 1879 auf das Gesamtunternehmen ausgedehnt, unter Angebot einer festen Rente von 6% für die Stammaktien und späteren Umtausches dieser in Staatsschuldverschreibungen. Das Ergebnis der Verhandlungen war, daß der Staat außer der 6%igen Rente noch eine Konvertierungsprämie in Höhe von 6 Mk. für jede Aktie bewilligte und beim Umtausch für jede Aktie zu 600 Mk. 4%ige Konsols im Betrage von 900 Mk. gab. Der Kaufpreis stellte sich für den Staat auf 506,326.500 Mk. An Fonds fielen dem Staat 13,528.587 Mk. zu. Nach Ankauf durch den Staat blieben die Linien der C. zunächst vereinigt und wurden einer kgl. Direktion der Cöln-Mindener Bahn unterstellt. Später wurde eine eigene Direktion unter der Firma: "kgl Eisenbahndirektion Cöln (rechtsrh.)" gebildet. Seit der Umgestaltung der Staatseisenbahnverwaltung im Jahre 1895 sind die Strecken der Bahn unter verschiedene der Bahn zur Verbindung des Rheins mit der Weser nicht hatte ausführen können, weil sie die erforderlichen Geldmittel nicht aufzubringen vermochte. Sie löste sich daher im Jahre 1838 auf, nachdem sie bereits ausführliche technische Vorarbeiten hatte anfertigen lassen, aus denen sich ergab, daß die Bahn viel teurer war, als man zuerst veranschlagt hatte. – Im Jahre 1840 nahm David Hansemann, damals die leitende Persönlichkeit bei der im Jahre 1837 begründeten rheinischen Eisenbahn (s. d.) den Gedanken wieder auf. Er trat in Verhandlungen mit der Regierung darüber ein, daß der rheinischen Bahn die Konzession auch für den Bau der rechtsrheinischen Strecken erteilt werde, die er dann über Braunschweig-Hannover fortführen wollte. Wiederum wurden sorgfältige technische Untersuchungen über die Richtung der Bahn angestellt und der Regierung Vorschläge über eine finanzielle Unterstützung gemacht. Die Verhandlungen darüber zogen sich bis zum Jahre 1843 hin. Sie scheiterten hauptsächlich daran, daß die Regierung Bedenken trug, eine Ausdehnung der rheinischen Eisenbahn auf das rechte Rheinufer zuzulassen. Außerdem genügte den Aktionären dieser Bahn die von der Regierung in Aussicht gestellte finanzielle Beihilfe nicht. In einer Generalversammlung vom 19. August 1843 wurde daher von der rheinischen Bahn die Weiterverfolgung des Planes abgelehnt. Alsbald bildete sich am 23. August 1843 unter der Firma „Ostrheinische Eisenbahngesellschaft“ eine neue Aktiengesellschaft für den Bau einer Eisenbahn von Cöln nach Minden. In ihren am 18. Dezember 1843 genehmigten Statuten nahm sie die Firma: „Cöln-Mindener-Eisenbahngesellschaft“ an. Die erste Strecke der Bahn von Deutz bis Düsseldorf ist am 20. Dezember 1845, die ganze Bahn bis zur Landesgrenze bei Minden am 15. Oktober 1847 eröffnet worden. An dem auf 39,000.000 Mk. festgesetzten Aktienkapital beteiligte sich die preußische Staatsregierung mit 1/7 und garantierte für den Rest Zinsen von 31/2%. Die C. hat sich im Laufe der nächsten Jahrzehnte durch den Bau einer großen Anzahl von Zweigbahnen in den rheinisch-westfälischen Kohlenrevieren, sowie durch neue große Strecken nach Westen (zur holländischen Grenze), nach Süden (Cöln-Gießener Bahn u. s. w.) und nach Nordosten (Osnabrück-Bremen-Hamburg) ausgedehnt und ihr Anlagekapital durch Ausgabe von Aktien und Prioritäten erhöht. Sie gehörte zu den bestverwalteten Privatbahnen Preußens, hat auch den Aktionären und dem Staate gute Erträge geliefert. Im Jahre 1865 war der preußische Staat im Besitze von etwa 13 Millionen Talern Aktien der C., die, was damals großes Aufsehen machte, der Finanzminister v. d. Heydt zur Bestreitung der ersten Kosten des Krieges im Jahre 1866 nach und nach veräußerte. Damit verzichtete der Staat auf seinen sehr maßgebenden Einfluß bei der Verwaltung der C. (Vgl. hierüber Bergengrün, Staatsminister Aug. v. der Heydt. 1908, S. 325–331). Die C. vermittelte nach ihrem Ausbau den Verkehr von Berlin und Leipzig nach dem Rhein, nach Belgien und Frankreich, von Hamburg und Bremen nach dem Rhein und Paris, von Berlin und Cöln nach Rotterdam und Amsterdam und diente der Ausbeutung des Ruhrgebietes und dessen Verbindung mit dem Sieggebiet. Wenn auch der Personenverkehr sich über drei große Weltrouten erstreckte, so ist doch der Güterverkehr die Haupteinnahmequelle der C. geblieben. Die ertragreichste Linie war die Stammstrecke. Die garantierten Linien Oberhausen-Emmerich und Deutz-Gießen nebst Rheinbrücke mußten die staatliche Zinsgarantie in Anspruch nehmen. Nach den bei der Konzessionierung der Linien Oberhausen-Emmerich und Deutz-Gießen nebst fester Rheinbrücke bei Cöln abgeschlossenen Verträgen war der preußische Staat berechtigt, diese Linien jederzeit gegen Erstattung der aufgewendeten Anlagekosten, d. h. für 16,601.941 Mk. und 100,039.135 Mk. zu erwerben. Nachdem Preußen den Obergang zum Staatsbahn System beschlossen hatte, gehörten diese Strecken zu den ersten, wegen deren Erwerbs schon 1877 mit der C. in Unterhandlungen getreten wurde. Diese führten nicht zum Ziele und wurden daher 1879 auf das Gesamtunternehmen ausgedehnt, unter Angebot einer festen Rente von 6% für die Stammaktien und späteren Umtausches dieser in Staatsschuldverschreibungen. Das Ergebnis der Verhandlungen war, daß der Staat außer der 6%igen Rente noch eine Konvertierungsprämie in Höhe von 6 Mk. für jede Aktie bewilligte und beim Umtausch für jede Aktie zu 600 Mk. 4%ige Konsols im Betrage von 900 Mk. gab. Der Kaufpreis stellte sich für den Staat auf 506,326.500 Mk. An Fonds fielen dem Staat 13,528.587 Mk. zu. Nach Ankauf durch den Staat blieben die Linien der C. zunächst vereinigt und wurden einer kgl. Direktion der Cöln-Mindener Bahn unterstellt. Später wurde eine eigene Direktion unter der Firma: „kgl Eisenbahndirektion Cöln (rechtsrh.)“ gebildet. Seit der Umgestaltung der Staatseisenbahnverwaltung im Jahre 1895 sind die Strecken der Bahn unter verschiedene der <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0221" n="208"/> Bahn zur Verbindung des Rheins mit der Weser nicht hatte ausführen können, weil sie die erforderlichen Geldmittel nicht aufzubringen vermochte. 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Außerdem genügte den Aktionären dieser Bahn die von der Regierung in Aussicht gestellte finanzielle Beihilfe nicht. In einer Generalversammlung vom 19. August 1843 wurde daher von der rheinischen Bahn die Weiterverfolgung des Planes abgelehnt. Alsbald bildete sich am 23. August 1843 unter der Firma „Ostrheinische Eisenbahngesellschaft“ eine neue Aktiengesellschaft für den Bau einer Eisenbahn von Cöln nach Minden. In ihren am 18. Dezember 1843 genehmigten Statuten nahm sie die Firma: „Cöln-Mindener-Eisenbahngesellschaft“ an.</p><lb/> <p>Die erste Strecke der Bahn von Deutz bis Düsseldorf ist am 20. Dezember 1845, die ganze Bahn bis zur Landesgrenze bei Minden am 15. 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Im Jahre 1865 war der preußische Staat im Besitze von etwa 13 Millionen Talern Aktien der C., die, was damals großes Aufsehen machte, der Finanzminister v. d. Heydt zur Bestreitung der ersten Kosten des Krieges im Jahre 1866 nach und nach veräußerte. Damit verzichtete der Staat auf seinen sehr maßgebenden Einfluß bei der Verwaltung der C. (Vgl. hierüber <hi rendition="#g">Bergengrün</hi>, Staatsminister Aug. v. der Heydt. 1908, S. 325–331).</p><lb/> <p>Die C. vermittelte nach ihrem Ausbau den Verkehr von Berlin und Leipzig nach dem Rhein, nach Belgien und Frankreich, von Hamburg und Bremen nach dem Rhein und Paris, von Berlin und Cöln nach Rotterdam und Amsterdam und diente der Ausbeutung des Ruhrgebietes und dessen Verbindung mit dem Sieggebiet. Wenn auch der Personenverkehr sich über drei große Weltrouten erstreckte, so ist doch der Güterverkehr die Haupteinnahmequelle der C. geblieben. Die ertragreichste Linie war die Stammstrecke. Die garantierten Linien Oberhausen-Emmerich und Deutz-Gießen nebst Rheinbrücke mußten die staatliche Zinsgarantie in Anspruch nehmen.</p><lb/> <p>Nach den bei der Konzessionierung der Linien Oberhausen-Emmerich und Deutz-Gießen nebst fester Rheinbrücke bei Cöln abgeschlossenen Verträgen war der preußische Staat berechtigt, diese Linien jederzeit gegen Erstattung der aufgewendeten Anlagekosten, d. h. für 16,601.941 Mk. und 100,039.135 Mk. zu erwerben. Nachdem Preußen den Obergang zum Staatsbahn System beschlossen hatte, gehörten diese Strecken zu den ersten, wegen deren Erwerbs schon 1877 mit der C. in Unterhandlungen getreten wurde. Diese führten nicht zum Ziele und wurden daher 1879 auf das Gesamtunternehmen ausgedehnt, unter Angebot einer festen Rente von 6<hi rendition="#i">%</hi> für die Stammaktien und späteren Umtausches dieser in Staatsschuldverschreibungen. Das Ergebnis der Verhandlungen war, daß der Staat außer der 6<hi rendition="#i">%</hi>igen Rente noch eine Konvertierungsprämie in Höhe von 6 Mk. für jede Aktie bewilligte und beim Umtausch für jede Aktie zu 600 Mk. 4<hi rendition="#i">%</hi>ige Konsols im Betrage von 900 Mk. gab. Der Kaufpreis stellte sich für den Staat auf 506,326.500 Mk. An Fonds fielen dem Staat 13,528.587 Mk. zu.</p><lb/> <p>Nach Ankauf durch den Staat blieben die Linien der C. zunächst vereinigt und wurden einer kgl. Direktion der Cöln-Mindener Bahn unterstellt.</p><lb/> <p>Später wurde eine eigene Direktion unter der Firma: „kgl Eisenbahndirektion Cöln (rechtsrh.)“ gebildet. Seit der Umgestaltung der Staatseisenbahnverwaltung im Jahre 1895 sind die Strecken der Bahn unter verschiedene der </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [208/0221]
Bahn zur Verbindung des Rheins mit der Weser nicht hatte ausführen können, weil sie die erforderlichen Geldmittel nicht aufzubringen vermochte. Sie löste sich daher im Jahre 1838 auf, nachdem sie bereits ausführliche technische Vorarbeiten hatte anfertigen lassen, aus denen sich ergab, daß die Bahn viel teurer war, als man zuerst veranschlagt hatte. – Im Jahre 1840 nahm David Hansemann, damals die leitende Persönlichkeit bei der im Jahre 1837 begründeten rheinischen Eisenbahn (s. d.) den Gedanken wieder auf. Er trat in Verhandlungen mit der Regierung darüber ein, daß der rheinischen Bahn die Konzession auch für den Bau der rechtsrheinischen Strecken erteilt werde, die er dann über Braunschweig-Hannover fortführen wollte. Wiederum wurden sorgfältige technische Untersuchungen über die Richtung der Bahn angestellt und der Regierung Vorschläge über eine finanzielle Unterstützung gemacht. Die Verhandlungen darüber zogen sich bis zum Jahre 1843 hin. Sie scheiterten hauptsächlich daran, daß die Regierung Bedenken trug, eine Ausdehnung der rheinischen Eisenbahn auf das rechte Rheinufer zuzulassen. Außerdem genügte den Aktionären dieser Bahn die von der Regierung in Aussicht gestellte finanzielle Beihilfe nicht. In einer Generalversammlung vom 19. August 1843 wurde daher von der rheinischen Bahn die Weiterverfolgung des Planes abgelehnt. Alsbald bildete sich am 23. August 1843 unter der Firma „Ostrheinische Eisenbahngesellschaft“ eine neue Aktiengesellschaft für den Bau einer Eisenbahn von Cöln nach Minden. In ihren am 18. Dezember 1843 genehmigten Statuten nahm sie die Firma: „Cöln-Mindener-Eisenbahngesellschaft“ an.
Die erste Strecke der Bahn von Deutz bis Düsseldorf ist am 20. Dezember 1845, die ganze Bahn bis zur Landesgrenze bei Minden am 15. Oktober 1847 eröffnet worden.
An dem auf 39,000.000 Mk. festgesetzten Aktienkapital beteiligte sich die preußische Staatsregierung mit 1/7 und garantierte für den Rest Zinsen von 31/2%.
Die C. hat sich im Laufe der nächsten Jahrzehnte durch den Bau einer großen Anzahl von Zweigbahnen in den rheinisch-westfälischen Kohlenrevieren, sowie durch neue große Strecken nach Westen (zur holländischen Grenze), nach Süden (Cöln-Gießener Bahn u. s. w.) und nach Nordosten (Osnabrück-Bremen-Hamburg) ausgedehnt und ihr Anlagekapital durch Ausgabe von Aktien und Prioritäten erhöht. Sie gehörte zu den bestverwalteten Privatbahnen Preußens, hat auch den Aktionären und dem Staate gute Erträge geliefert. Im Jahre 1865 war der preußische Staat im Besitze von etwa 13 Millionen Talern Aktien der C., die, was damals großes Aufsehen machte, der Finanzminister v. d. Heydt zur Bestreitung der ersten Kosten des Krieges im Jahre 1866 nach und nach veräußerte. Damit verzichtete der Staat auf seinen sehr maßgebenden Einfluß bei der Verwaltung der C. (Vgl. hierüber Bergengrün, Staatsminister Aug. v. der Heydt. 1908, S. 325–331).
Die C. vermittelte nach ihrem Ausbau den Verkehr von Berlin und Leipzig nach dem Rhein, nach Belgien und Frankreich, von Hamburg und Bremen nach dem Rhein und Paris, von Berlin und Cöln nach Rotterdam und Amsterdam und diente der Ausbeutung des Ruhrgebietes und dessen Verbindung mit dem Sieggebiet. Wenn auch der Personenverkehr sich über drei große Weltrouten erstreckte, so ist doch der Güterverkehr die Haupteinnahmequelle der C. geblieben. Die ertragreichste Linie war die Stammstrecke. Die garantierten Linien Oberhausen-Emmerich und Deutz-Gießen nebst Rheinbrücke mußten die staatliche Zinsgarantie in Anspruch nehmen.
Nach den bei der Konzessionierung der Linien Oberhausen-Emmerich und Deutz-Gießen nebst fester Rheinbrücke bei Cöln abgeschlossenen Verträgen war der preußische Staat berechtigt, diese Linien jederzeit gegen Erstattung der aufgewendeten Anlagekosten, d. h. für 16,601.941 Mk. und 100,039.135 Mk. zu erwerben. Nachdem Preußen den Obergang zum Staatsbahn System beschlossen hatte, gehörten diese Strecken zu den ersten, wegen deren Erwerbs schon 1877 mit der C. in Unterhandlungen getreten wurde. Diese führten nicht zum Ziele und wurden daher 1879 auf das Gesamtunternehmen ausgedehnt, unter Angebot einer festen Rente von 6% für die Stammaktien und späteren Umtausches dieser in Staatsschuldverschreibungen. Das Ergebnis der Verhandlungen war, daß der Staat außer der 6%igen Rente noch eine Konvertierungsprämie in Höhe von 6 Mk. für jede Aktie bewilligte und beim Umtausch für jede Aktie zu 600 Mk. 4%ige Konsols im Betrage von 900 Mk. gab. Der Kaufpreis stellte sich für den Staat auf 506,326.500 Mk. An Fonds fielen dem Staat 13,528.587 Mk. zu.
Nach Ankauf durch den Staat blieben die Linien der C. zunächst vereinigt und wurden einer kgl. Direktion der Cöln-Mindener Bahn unterstellt.
Später wurde eine eigene Direktion unter der Firma: „kgl Eisenbahndirektion Cöln (rechtsrh.)“ gebildet. Seit der Umgestaltung der Staatseisenbahnverwaltung im Jahre 1895 sind die Strecken der Bahn unter verschiedene der
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 208. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/221>, abgerufen am 27.11.2024. |
