Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Literatur: Kumpmann, Die Entstehung der rheinischen Eisenbahngesellschaft. 1910, S. 29-31, S. 257-336. - Kind, Entwicklung und Ausdehnung der Eisenbahngesellschaften im niederrheinisch-westfälischen Kohlengebiete. 1908, bes. S. 74 ff. Fleck, Studien zur Geschichte des preußischen Eisenbahnwesens. Arch. f. Ebw. 1897, S. 1084 ff.

v. d. Leyen.

Col di Tenda Tunnel. Der 8100 m lange, für 2 Gleise ausgebaute aber zunächst nur mit einem Gleis versehene Tunnel liegt auf der 43 km langen Linie Cuneo-Limone-Vievola der italienischen Staatsbahnen, die nach Ventimiglia am Ligurischen Meere bzw. nach Nizza (Frankreich) fortgesetzt werden soll.

Er verbindet das Tal von Vermenagna (Nord) mit dem Roia Tale (Süd), in gerader Linie, hat auf der Nordseite 2%0, auf der Südseite 10%0, ausnahmsweise 14%0 Steigung. Der Nordeingang liegt auf 1030 m, der Südeingang auf 990 m, die höchste Stelle im Tunnel auf 1038 m Seehöhe. Die größte Überlagerung beträgt 870 m.

Der Bau wurde Ende 1889 begonnen und Mitte Februar 1898 vollendet; hat also infolge besonderer Schwierigkeiten über 8 Jahre gedauert. Etwa 280 m höher liegt der im Jahre 1882 erbaute 3180 m lange Tunnel der Staatsstraße Cuneo-Nizza, dessen Achse ungefähr parallel läuft mit der des Eisenbahntunnels.

Der Eisenbahntunnel wurde mit dem Firststollen beginnend und nach der belgischen Bauweise auch in den Druckstrecken ausgeführt.

Der Stollen wurde anfänglich von Hand, dann mit Preßluftbohrmaschinen (Ferroux, Gatti, Seguin, Segalla) auf etwa die halbe Tunnellänge aufgefahren.

Dann traten starke Wasserzuflüsse 300 l/Sek. auf der Nordseite etwa, 900 l/Sek. auf der Südseite, sowie wiederholte Schlammeinbrüche und ganz, bedeutender Gebirgsdruck auf, der zu besonderer und sehr kostspieliger Ausbauweise nötigte. Im Stollen mußte Eisenzimmerung mit eisernen Vortriebspfählen verwendet werden. Die Mauerstärken gehen bis zu 2·5 m. In den schwierigen Strecken stiegen die Kosten bis auf 6922 Fr. = 5538 M. f. 1 lfd. m. Die interessante Ausbauweise in den Druckstrecken ist im Giornale (s. Literatur) sehr ausführlich und mit guten Abbildungen veröffentlicht.

Literatur: Giornale. Settembre-Ottobre 1897. - Annalen f. Gewerbe u. Bauwesen 1898. - Schwz. Bauztg. 1898. - Ztg. d. VDEV. 1898.

Dolezalek.

Colorado- und Southern-Eisenbahn gehört zum System der Chicago-Burlington- und Quincy-Eisenbahn (s. d.).

Columbia, Vereinigte Staaten von. Das Eisenbahnnetz hatte 1908 eine Länge von 754 km, im Bau und in Vorbereitung waren weitere 2500 km. Die Eisenbahnen, mit Ausnahme weniger Strecken Privatbahnen, die auch von der Regierung vielfach unterstützt worden sind, befinden sich zum Teil in den Küstengebieten am Golf von Darien, zum Teil gehen sie von den Hafenplätzen am Stillen Ozean nach dem Innern des Landes zu und eine weitere Anzahl ist mitten in den gebirgigen Teilen des Landes gebaut. Zu den ältesten Bahnen gehören die Bolivar-Eisenbahn von Sabanilla nach Baranquilla und die Bahn von Cartagena nach Calamar. Von besonderer Wichtigkeit ist die im Februar 1909 fertiggestellte Bahn von Girardot nach Factativa, durch die eine Verbindung der Hauptstadt des Landes Bogota mit dem Magdalenenstrom - der bis Factativa schiffbar ist - und damit mit dem Meere hergestellt ist. Ferner die Pacific Railway, die den Hafen Buonaventura an der Küste des Stillen Ozeans mit Cali verbinden und von da nach Palmira weitergeführt werden soll, wodurch das fruchtbare Cauca-Tal erschlossen werden würde. Von dieser Seite der Bahn ist eine Strecke bis Papagayeros fertiggestellt. Von Puerto Berrio am linken Ufer des Magdalenenstroms führt eine Bahn in westlicher Richtung nach Medellin, deren größter Teil fertiggestellt ist. Ganz im Innern liegt die Dorado-Honda-Bahn, durch die die Stromschnellen des Magdalenenstroms umgangen werden und die in südlicher Richtung bis Ambalema fortgeführt wird. Im Norden führt die Santa Marta-Eisenbahn von diesem Hafen nach Port Banco, dem Endpunkt des Magdalenenflusses. Die meisten Bahnen haben schmale Spur.

Geplant sind folgende Bahnen: Die Uraba-Bahn von der Mündung des Atratoflusses im Golf von Uraba nach Medellin, die Northern Central-Eisenbahn zur Verbindung von Nemocon mit Santa Rosa de Viterbo, die Riochacha-Eisenbahn von Riochacha am Atlantischen Ozean nach Valledupar, die Tamalameque-Eisenbahn von dem Hafen dieses Namens am rechten Ufer des Magdalenenflusses nach Cucuta, die Narino-Eisenbahn von der Küste des Stillen Ozeans nach Pasto, die Amaga-Eisenbahn von Amaga nach Medellin und die Santander-Eisenbahn von Puerto Wilches am Magdalenenstrom nach Bucaramanga.

Neuerdings ist der Bau einer Bahn von Tolu am Golf von Morosquillo entlang der Küste des Karaibischen Meeres nach der Cartagena-Bahn und von da weiter nach Santa Marta und Colon in Erwägung gezogen. Die Bahn würde eines der reichsten Gebiete in der heißen Zone Columbiens erschließen, woselbst

Literatur: Kumpmann, Die Entstehung der rheinischen Eisenbahngesellschaft. 1910, S. 29–31, S. 257–336. – Kind, Entwicklung und Ausdehnung der Eisenbahngesellschaften im niederrheinisch-westfälischen Kohlengebiete. 1908, bes. S. 74 ff. Fleck, Studien zur Geschichte des preußischen Eisenbahnwesens. Arch. f. Ebw. 1897, S. 1084 ff.

v. d. Leyen.

Col di Tenda Tunnel. Der 8100 m lange, für 2 Gleise ausgebaute aber zunächst nur mit einem Gleis versehene Tunnel liegt auf der 43 km langen Linie Cuneo-Limone-Vievola der italienischen Staatsbahnen, die nach Ventimiglia am Ligurischen Meere bzw. nach Nizza (Frankreich) fortgesetzt werden soll.

Er verbindet das Tal von Vermenagna (Nord) mit dem Roia Tale (Süd), in gerader Linie, hat auf der Nordseite 2‰, auf der Südseite 10‰, ausnahmsweise 14‰ Steigung. Der Nordeingang liegt auf 1030 m, der Südeingang auf 990 m, die höchste Stelle im Tunnel auf 1038 m Seehöhe. Die größte Überlagerung beträgt 870 m.

Der Bau wurde Ende 1889 begonnen und Mitte Februar 1898 vollendet; hat also infolge besonderer Schwierigkeiten über 8 Jahre gedauert. Etwa 280 m höher liegt der im Jahre 1882 erbaute 3180 m lange Tunnel der Staatsstraße Cuneo-Nizza, dessen Achse ungefähr parallel läuft mit der des Eisenbahntunnels.

Der Eisenbahntunnel wurde mit dem Firststollen beginnend und nach der belgischen Bauweise auch in den Druckstrecken ausgeführt.

Der Stollen wurde anfänglich von Hand, dann mit Preßluftbohrmaschinen (Ferroux, Gatti, Seguin, Segalla) auf etwa die halbe Tunnellänge aufgefahren.

Dann traten starke Wasserzuflüsse 300 l/Sek. auf der Nordseite etwa, 900 l/Sek. auf der Südseite, sowie wiederholte Schlammeinbrüche und ganz, bedeutender Gebirgsdruck auf, der zu besonderer und sehr kostspieliger Ausbauweise nötigte. Im Stollen mußte Eisenzimmerung mit eisernen Vortriebspfählen verwendet werden. Die Mauerstärken gehen bis zu 2·5 m. In den schwierigen Strecken stiegen die Kosten bis auf 6922 Fr. = 5538 M. f. 1 lfd. m. Die interessante Ausbauweise in den Druckstrecken ist im Giornale (s. Literatur) sehr ausführlich und mit guten Abbildungen veröffentlicht.

Literatur: Giornale. Settembre-Ottobre 1897. – Annalen f. Gewerbe u. Bauwesen 1898. – Schwz. Bauztg. 1898. – Ztg. d. VDEV. 1898.

Dolezalek.

Colorado- und Southern-Eisenbahn gehört zum System der Chicago-Burlington- und Quincy-Eisenbahn (s. d.).

Columbia, Vereinigte Staaten von. Das Eisenbahnnetz hatte 1908 eine Länge von 754 km, im Bau und in Vorbereitung waren weitere 2500 km. Die Eisenbahnen, mit Ausnahme weniger Strecken Privatbahnen, die auch von der Regierung vielfach unterstützt worden sind, befinden sich zum Teil in den Küstengebieten am Golf von Darien, zum Teil gehen sie von den Hafenplätzen am Stillen Ozean nach dem Innern des Landes zu und eine weitere Anzahl ist mitten in den gebirgigen Teilen des Landes gebaut. Zu den ältesten Bahnen gehören die Bolivar-Eisenbahn von Sabanilla nach Baranquilla und die Bahn von Cartagena nach Calamar. Von besonderer Wichtigkeit ist die im Februar 1909 fertiggestellte Bahn von Girardot nach Factativa, durch die eine Verbindung der Hauptstadt des Landes Bogotá mit dem Magdalenenstrom – der bis Factativa schiffbar ist – und damit mit dem Meere hergestellt ist. Ferner die Pacific Railway, die den Hafen Buonaventura an der Küste des Stillen Ozeans mit Cali verbinden und von da nach Palmira weitergeführt werden soll, wodurch das fruchtbare Cauca-Tal erschlossen werden würde. Von dieser Seite der Bahn ist eine Strecke bis Papagayeros fertiggestellt. Von Puerto Berrio am linken Ufer des Magdalenenstroms führt eine Bahn in westlicher Richtung nach Medellin, deren größter Teil fertiggestellt ist. Ganz im Innern liegt die Dorado-Honda-Bahn, durch die die Stromschnellen des Magdalenenstroms umgangen werden und die in südlicher Richtung bis Ambalema fortgeführt wird. Im Norden führt die Santa Marta-Eisenbahn von diesem Hafen nach Port Banco, dem Endpunkt des Magdalenenflusses. Die meisten Bahnen haben schmale Spur.

Geplant sind folgende Bahnen: Die Uraba-Bahn von der Mündung des Atratoflusses im Golf von Uraba nach Medellin, die Northern Central-Eisenbahn zur Verbindung von Nemocon mit Santa Rosa de Viterbo, die Riochacha-Eisenbahn von Riochacha am Atlantischen Ozean nach Valledupar, die Tamalameque-Eisenbahn von dem Hafen dieses Namens am rechten Ufer des Magdalenenflusses nach Cucutá, die Narino-Eisenbahn von der Küste des Stillen Ozeans nach Pasto, die Amaga-Eisenbahn von Amaga nach Medellin und die Santander-Eisenbahn von Puerto Wilches am Magdalenenstrom nach Bucaramanga.

Neuerdings ist der Bau einer Bahn von Tolu am Golf von Morosquillo entlang der Küste des Karaibischen Meeres nach der Cartagena-Bahn und von da weiter nach Santa Marta und Colon in Erwägung gezogen. Die Bahn würde eines der reichsten Gebiete in der heißen Zone Columbiens erschließen, woselbst