Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Hiermit ist der Eisenbahnbau in Dänemark keineswegs als abgeschlossen zu betrachten, vielmehr stehen nach dem Gesetze vom 27. Mai 1908 sehr bedeutende Neubauten bevor, durch die das Staatsbahnnetz um etwa 370 km erweitert werden wird. Ferner ist die Regierung ermächtigt worden, Konzessionen für noch 42 neue Privatbahnen in einer Gesamtlänge von etwa 1000 bis 1100 km zu erteilen. Als Staatsbahnstrecken sollen namentlich eine seeländische Mittelbahn Hilleröd-Frederikssund-Ringsted-Noestved, die Verbindungsstrecken Herning-Vejle (unter Verstaatlichung der Vejle-Givebahn) und Silkeborg-Bramminge gebaut werden.

Dampffähren.

Das Königreich Dänemark hängt nur in dem südlich des "Limfjord" gelegenen Teile von Jütland mit dem mitteleuropäischen Festland (Obergänge auf die preußischen Staatsbahnen in Vamdrup [Grenze] und Vedsted-Hvidding) zusammen. Im übrigen besteht das Land - abgesehen von Jütland nördlich des Limfjord - aus den Inseln Seeland, Fünen, Lolland, Falster, Bornholm, Mors, Langeland und zahlreichen kleineren Inseln. Um das Eisenbahnnetz des Landes zu einem zusammenhängenden Ganzen zu gestalten, dabei aber den sehr kostspieligen Brückenbau zwischen den Inseln zu vermeiden, war man in der Regel auf die Benutzung von Dampffährenverbindungen angewiesen, die denn auch, wie bereits bemerkt, zwischen den wichtigsten Inseln und zur Verbindung mit dem Festland allmählich hergestellt worden sind.

Die Fähren der dänischen Staatsbahnen sind sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr eingerichtet. An Bord der großen Fährschiffe sind die gleichen Bequemlichkeiten wie auf den Passagierdampfern erster Klasse vorhanden. Außerdem werden auf den Hauptwegen Personen- (Schlaf-) Wagen übergeführt. Die dänischen Staatsbahnen besaßen am 1. Januar 1912 22 Fähren, von denen 6 doppelgleisige und 10 eingleisige Radfähren und 3 doppelgleisige und 3 eingleisige Schraubenfähren sind. Die zweigleisigen Fähren können bis 18 Wagen, die eingleisigen in der Regel nur bis 8 Wagen überführen. Der stark entwickelte Fährenbetrieb bildet eine Eigentümlichkeit der dänischen Bahnen.

Finanzielle Unterstützung der Privatbahnen durch den Staat.

Nachdem der Bau der ersten Eisenbahn durch die private Unternehmung ohne jegliche Staatsgarantie erfolgt war, mußte der Staat sehr bald helfend eingreifen, um die Fortsetzung der Bahn nach Korsör zu ermöglichen; er übernahm hierbei wie schon erwähnt eine Zinsgewähr von 4% des Anlagekapitals der neuen und eines Teils des Kapitals der Roskildebahn. Ungeachtet der Bedenken gegen diese Form der Unterstützung von Privatbahnen behielt man sie bis zum Jahre 1875 bei. In einzelnen Fällen knüpfte man wohl, um eine gewisse Sicherheit für den Staat zu schaffen, an die Bewilligung die Verpflichtung, daß ein Reservefonds in der Höhe von 15 bis 20% des Anlagekapitals gebildet werde; aber auch dieser Fonds bot nur wenig Sicherheit gegen eine übermäßige Inanspruchnahme des Staates. In neuerer Zeit ist man deshalb mehr und mehr dazu übergegangen, beim Bau neuer Privatbahnen von vornherein einen einmaligen Staatszuschuß zu bewilligen. Ursprünglich übernahm der Staat für diesen Betrag Aktien der Bahn, später wurde die Beihilfe in der Form gewährt, daß der Staat zunächst sämtliche Enteignungskosten bezahlte und sich dann von den durch die Bahn berührten Ortschaften die Hälfte der Kosten erstatten ließ, bis schließlich in neuerer Zeit der Staat dazu übergegangen ist, Beträge in Höhe von 2/5 bis 3/4 des Anlagekapitals, u. zw. ohne Rückforderungsanspruch, zu zahlen. Festgelegt ist dieser Grundsatz in den beiden großen Eisenbahngesetzen vom 8. Mai 1894 und vom 27. Mai 1908. Die Regierung hat neuerdings die Anlegung neuer Staatsbahnen mehrfach davon abhängig gemacht, daß die berührten Ortschaften angemessene Zuschüsse für solche Bahnen gewährten. Die auf Grund des Gesetzes vom 27. Mai 1908 von den Geschäfts- und Amtsgemeinden gezahlten Beträge schwanken zwischen 25.000 Kr. und 100.000 Kr. für die Bahnmeile.

Die Konzessionsbedingungen (vergleiche Arch. f. Ebw. 1908, S. 1528, § 11) sind hierbei im großen und ganzen beibehalten worden.

Hiermit ist der Eisenbahnbau in Dänemark keineswegs als abgeschlossen zu betrachten, vielmehr stehen nach dem Gesetze vom 27. Mai 1908 sehr bedeutende Neubauten bevor, durch die das Staatsbahnnetz um etwa 370 km erweitert werden wird. Ferner ist die Regierung ermächtigt worden, Konzessionen für noch 42 neue Privatbahnen in einer Gesamtlänge von etwa 1000 bis 1100 km zu erteilen. Als Staatsbahnstrecken sollen namentlich eine seeländische Mittelbahn Hillerød-Frederikssund-Ringsted-Nœstved, die Verbindungsstrecken Herning-Vejle (unter Verstaatlichung der Vejle-Givebahn) und Silkeborg-Bramminge gebaut werden.

Dampffähren.

Das Königreich Dänemark hängt nur in dem südlich des „Limfjord“ gelegenen Teile von Jütland mit dem mitteleuropäischen Festland (Obergänge auf die preußischen Staatsbahnen in Vamdrup [Grenze] und Vedsted-Hvidding) zusammen. Im übrigen besteht das Land – abgesehen von Jütland nördlich des Limfjord – aus den Inseln Seeland, Fünen, Lolland, Falster, Bornholm, Mors, Langeland und zahlreichen kleineren Inseln. Um das Eisenbahnnetz des Landes zu einem zusammenhängenden Ganzen zu gestalten, dabei aber den sehr kostspieligen Brückenbau zwischen den Inseln zu vermeiden, war man in der Regel auf die Benutzung von Dampffährenverbindungen angewiesen, die denn auch, wie bereits bemerkt, zwischen den wichtigsten Inseln und zur Verbindung mit dem Festland allmählich hergestellt worden sind.

Die Fähren der dänischen Staatsbahnen sind sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr eingerichtet. An Bord der großen Fährschiffe sind die gleichen Bequemlichkeiten wie auf den Passagierdampfern erster Klasse vorhanden. Außerdem werden auf den Hauptwegen Personen- (Schlaf-) Wagen übergeführt. Die dänischen Staatsbahnen besaßen am 1. Januar 1912 22 Fähren, von denen 6 doppelgleisige und 10 eingleisige Radfähren und 3 doppelgleisige und 3 eingleisige Schraubenfähren sind. Die zweigleisigen Fähren können bis 18 Wagen, die eingleisigen in der Regel nur bis 8 Wagen überführen. Der stark entwickelte Fährenbetrieb bildet eine Eigentümlichkeit der dänischen Bahnen.

Finanzielle Unterstützung der Privatbahnen durch den Staat.

Nachdem der Bau der ersten Eisenbahn durch die private Unternehmung ohne jegliche Staatsgarantie erfolgt war, mußte der Staat sehr bald helfend eingreifen, um die Fortsetzung der Bahn nach Korsör zu ermöglichen; er übernahm hierbei wie schon erwähnt eine Zinsgewähr von 4% des Anlagekapitals der neuen und eines Teils des Kapitals der Roskildebahn. Ungeachtet der Bedenken gegen diese Form der Unterstützung von Privatbahnen behielt man sie bis zum Jahre 1875 bei. In einzelnen Fällen knüpfte man wohl, um eine gewisse Sicherheit für den Staat zu schaffen, an die Bewilligung die Verpflichtung, daß ein Reservefonds in der Höhe von 15 bis 20% des Anlagekapitals gebildet werde; aber auch dieser Fonds bot nur wenig Sicherheit gegen eine übermäßige Inanspruchnahme des Staates. In neuerer Zeit ist man deshalb mehr und mehr dazu übergegangen, beim Bau neuer Privatbahnen von vornherein einen einmaligen Staatszuschuß zu bewilligen. Ursprünglich übernahm der Staat für diesen Betrag Aktien der Bahn, später wurde die Beihilfe in der Form gewährt, daß der Staat zunächst sämtliche Enteignungskosten bezahlte und sich dann von den durch die Bahn berührten Ortschaften die Hälfte der Kosten erstatten ließ, bis schließlich in neuerer Zeit der Staat dazu übergegangen ist, Beträge in Höhe von 2/5 bis 3/4 des Anlagekapitals, u. zw. ohne Rückforderungsanspruch, zu zahlen. Festgelegt ist dieser Grundsatz in den beiden großen Eisenbahngesetzen vom 8. Mai 1894 und vom 27. Mai 1908. Die Regierung hat neuerdings die Anlegung neuer Staatsbahnen mehrfach davon abhängig gemacht, daß die berührten Ortschaften angemessene Zuschüsse für solche Bahnen gewährten. Die auf Grund des Gesetzes vom 27. Mai 1908 von den Geschäfts- und Amtsgemeinden gezahlten Beträge schwanken zwischen 25.000 Kr. und 100.000 Kr. für die Bahnmeile.

Die Konzessionsbedingungen (vergleiche Arch. f. Ebw. 1908, S. 1528, § 11) sind hierbei im großen und ganzen beibehalten worden.