Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

4 kg Dampfverbrauch für 1 Std. und PS als Maximum ew = 0·173 ergeben (vgl. Dampfverbrauch).

Außer der D., die durch die potentielle Energie des Dampfes in Kolbendampfmaschinen verrichtet wird, kommt noch jene in Betracht, die dem Dampf in Form von lebendiger Kraft innewohnt und "kinetische Energie" oder "Arbeitsvermögen" heißt.

Diese Art D. kommt in den Dampfturbinen, Dampf Strahlapparaten (Ejektoren, Injektoren, Lokomotivblasrohren, Düsen zum Einspritzen von Petroleum in die Lokomotivfeuerungen, zur Rauchverzehrung u. s. w.), ferner bei der Dampfheizung sowie auch in Dampfleitungen, Desinfektionsgefäßen zur Wirkung.

Die in den Pulsometern geleistete Arbeit wird durch Dampfkondensation eingeleitet und durch Dampf und Luft verrichtet. Eine eingehendere Betrachtung der kinetischen D. würde hier zu weit führen; es sei nur angedeutet, daß zu ihrer Berechnung sowie der des dabei erforderlichen Wärmeverbrauches die Thermodynamik und ihre Tabellen dienen.

Insbesondere sind es die Wärmeverluste, die bei diesen Rechnungen eine Rolle spielen, da nach dem II. Hauptsatz der Wärmetheorie die Umwandlung von Wärme in die äquivalente Nutzarbeit technisch unmöglich ist, wenn nicht gleichzeitig eine zusätzliche Wärmemenge aufgewendet wird, die nicht in Arbeit übergeht. Diese Umwandlung von Wärme in Arbeit ist es aber, die bei solchen Arbeitsprozessen in Betracht kommt.

Zu ihrer Berechnung sowie der der zusätzlichen Wärmemengen, die Wärme-, bzw. Arbeitsverluste darstellen, dient die Entropie (S), eine reine (physikalisch nicht vorstellbare) Rechnungsgröße, die von Wärme (Q) und Temperatur (T) abhängig ist und durch die Formel S = integral d Q/T ihren Ausdruck erhält.

Über die Anwendung der Dampf- und Entropietabellen sowie der Entropiediagramme vgl. W. Schule "Die technische Wärmemechanik".

Literatur: Zeuner, Technische Wärmedynamik. Leipzig 1901 u. 1905. - Auerbach, Die Weltherrin und ihre Schatten. G. Fischer, Jena 1902. - Mollier, Neue Tabellen und Diagramme für Wasserdampf. Berlin, Springer, 1906. - K. Walther u. M. Röttinger, Technische Wärmelehre. Göschen, Berlin, Leipzig 1906. - Dubbel, Entwerfen und Berechnen der Dampfmaschinen. Berlin 1907, Springer. - Fritz Kraus, Die Thermodynamik der Dampfmaschinen. Berlin. Springer, 1907. - Hütte, Berlin 1908. - W. Schüle, Technische Wärmedynamik. Berlin 1909, Springer. - Seufert, Versuche an Dampfmaschinen und Dampfkesseln. Berlin, Springer, 1909. - Dr. phil. H. Wort, Der Entropiesatz. Berlin. Springer, 1910.

Wehrenfennig.

Dampfdom (steam dome; dome de vapeur; cupolino o duomo della caldaia) bei Lokomotiven ein zylindrischer, auf dem Rücken des Langkessels, seltener auf dem Rücken der äußeren Feuerkiste angenieteter Aufsatz, der den Sammelraum und die Abgabestelle für den in die Dampfzylinder zu leitenden Dampf bildet. Da sich die in dem obersten Teile des D. eingebaute Dampfentnahmeeinrichtung - der Regulator, oder bei Lage des Regulators im Rauchkasten, das Dampfentnahmerohr - weit vom Wasserspiegel entfernt befindet, ermöglicht der D. - reines Speisewasser und sonst richtige Verhältnisse des Kessels vorausgesetzt - die Entnahme fast ganz trockenen, sog. gesättigten Dampfes. In den D. werden auch die Dampfzuführungsrohre für jene Armaturen geführt, deren gute Wirkung von der möglichsten Trockenheit des Dampfes abhängt, z. B. die Rohre für die Betätigung der Injektoren und der Bremsejektoren (Luftsauger) der Dampfheizung u. s. w.

Der Dom besteht in der Regel aus folgenden Teilen: Untersatz, Mantel, Kappe oder Kuppel und Deckel; bei kleineren Domen bilden Untersatz und Mantel ein Stück. Bei vielen Bahnen in Deutschland, England u. s. w. ist im Dommantel eine wagrechte Teilung vorgesehen, so daß nach Abnahme des ganzen Oberteiles der im Dom stehende Regulator für Reparaturen frei zugänglich ist. Der Domdeckel trägt in der Regel die Sicherheitsventile und auch das Schmiergefäß für den Regulator.

Zur Vermeidung von Wärmeverlusten muß der D. eine Verschalung erhalten. Diese Verschalung wird in sehr verschiedener Art ausgestattet. Aus der Art der Durchbildung der Domverschalung ist dem Fachmanne in der Regel der Erbauer oder die Bahnverwaltung erkennbar.

Die erste Ausführung eines Domes, in der Absicht, aus diesem trockenen Dampf zu entnehmen, erfolgte i. J. 1830 von T. Hackworth an der nach seinen Plänen für die Stockton-Darlingtonbahn bei R. Stephenson in Newcastle gebauten Lokomotive "Globe".

Die Anwendung von zwei durch ein außer halb des Kessels liegendes Rohr verbundenen Domen - viel verbreitet in Frankreich, Österreich und Deutschland - ist zurückzuführen auf ein von Haswell i. J. 1852 verfaßtes Projekt für den Umbau der von ihm für die Semmering-Wettbewerbsfahrten gelieferten Lokomotive "Vindobona". Vgl. Lokomotive und Lokomotivkessel.

Gölsdorf.

Dampfhalten (keeping-up the steam; stationnement en feu), die Bereithaltung des geheizten Kessels zur jederzeitigen, allenfalls auch sofortigen Verwendung. Es muß daher während des D. sowohl die Feuerung entsprechend unterhalten, als auch dafür gesorgt werden, daß sämtliche zum ungestörten und längeren Betrieb des Kessels notwendigen Maßnahmen getroffen sind.

Im Eisenbahnbetrieb wird die meiste Dampfhaltezeit bei solchen Maschinen gemacht, die als Hilfsmaschinen für die verkehrenden Züge regelmäßig bereit stehen. Auf 100 Zugkilometer Leistung entfallen beim Verschub- und Bereitschaftsdienst durchschnittlich 2·0-2·2 Dampfhaltestunden.

4 kg Dampfverbrauch für 1 Std. und PS als Maximum ηw = 0·173 ergeben (vgl. Dampfverbrauch).

Außer der D., die durch die potentielle Energie des Dampfes in Kolbendampfmaschinen verrichtet wird, kommt noch jene in Betracht, die dem Dampf in Form von lebendiger Kraft innewohnt und „kinetische Energie“ oder „Arbeitsvermögen“ heißt.

Diese Art D. kommt in den Dampfturbinen, Dampf Strahlapparaten (Ejektoren, Injektoren, Lokomotivblasrohren, Düsen zum Einspritzen von Petroleum in die Lokomotivfeuerungen, zur Rauchverzehrung u. s. w.), ferner bei der Dampfheizung sowie auch in Dampfleitungen, Desinfektionsgefäßen zur Wirkung.

Die in den Pulsometern geleistete Arbeit wird durch Dampfkondensation eingeleitet und durch Dampf und Luft verrichtet. Eine eingehendere Betrachtung der kinetischen D. würde hier zu weit führen; es sei nur angedeutet, daß zu ihrer Berechnung sowie der des dabei erforderlichen Wärmeverbrauches die Thermodynamik und ihre Tabellen dienen.

Insbesondere sind es die Wärmeverluste, die bei diesen Rechnungen eine Rolle spielen, da nach dem II. Hauptsatz der Wärmetheorie die Umwandlung von Wärme in die äquivalente Nutzarbeit technisch unmöglich ist, wenn nicht gleichzeitig eine zusätzliche Wärmemenge aufgewendet wird, die nicht in Arbeit übergeht. Diese Umwandlung von Wärme in Arbeit ist es aber, die bei solchen Arbeitsprozessen in Betracht kommt.

Zu ihrer Berechnung sowie der der zusätzlichen Wärmemengen, die Wärme-, bzw. Arbeitsverluste darstellen, dient die Entropie (S), eine reine (physikalisch nicht vorstellbare) Rechnungsgröße, die von Wärme (Q) und Temperatur (T) abhängig ist und durch die Formel S = ∫ d Q/T ihren Ausdruck erhält.

Über die Anwendung der Dampf- und Entropietabellen sowie der Entropiediagramme vgl. W. Schule „Die technische Wärmemechanik“.

Literatur: Zeuner, Technische Wärmedynamik. Leipzig 1901 u. 1905. – Auerbach, Die Weltherrin und ihre Schatten. G. Fischer, Jena 1902. – Mollier, Neue Tabellen und Diagramme für Wasserdampf. Berlin, Springer, 1906. – K. Walther u. M. Röttinger, Technische Wärmelehre. Göschen, Berlin, Leipzig 1906. – Dubbel, Entwerfen und Berechnen der Dampfmaschinen. Berlin 1907, Springer. – Fritz Kraus, Die Thermodynamik der Dampfmaschinen. Berlin. Springer, 1907. – Hütte, Berlin 1908. – W. Schüle, Technische Wärmedynamik. Berlin 1909, Springer. – Seufert, Versuche an Dampfmaschinen und Dampfkesseln. Berlin, Springer, 1909. – Dr. phil. H. Wort, Der Entropiesatz. Berlin. Springer, 1910.

Wehrenfennig.

Dampfdom (steam dome; dôme de vapeur; cupolino o duomo della caldaia) bei Lokomotiven ein zylindrischer, auf dem Rücken des Langkessels, seltener auf dem Rücken der äußeren Feuerkiste angenieteter Aufsatz, der den Sammelraum und die Abgabestelle für den in die Dampfzylinder zu leitenden Dampf bildet. Da sich die in dem obersten Teile des D. eingebaute Dampfentnahmeeinrichtung – der Regulator, oder bei Lage des Regulators im Rauchkasten, das Dampfentnahmerohr – weit vom Wasserspiegel entfernt befindet, ermöglicht der D. – reines Speisewasser und sonst richtige Verhältnisse des Kessels vorausgesetzt – die Entnahme fast ganz trockenen, sog. gesättigten Dampfes. In den D. werden auch die Dampfzuführungsrohre für jene Armaturen geführt, deren gute Wirkung von der möglichsten Trockenheit des Dampfes abhängt, z. B. die Rohre für die Betätigung der Injektoren und der Bremsejektoren (Luftsauger) der Dampfheizung u. s. w.

Der Dom besteht in der Regel aus folgenden Teilen: Untersatz, Mantel, Kappe oder Kuppel und Deckel; bei kleineren Domen bilden Untersatz und Mantel ein Stück. Bei vielen Bahnen in Deutschland, England u. s. w. ist im Dommantel eine wagrechte Teilung vorgesehen, so daß nach Abnahme des ganzen Oberteiles der im Dom stehende Regulator für Reparaturen frei zugänglich ist. Der Domdeckel trägt in der Regel die Sicherheitsventile und auch das Schmiergefäß für den Regulator.

Zur Vermeidung von Wärmeverlusten muß der D. eine Verschalung erhalten. Diese Verschalung wird in sehr verschiedener Art ausgestattet. Aus der Art der Durchbildung der Domverschalung ist dem Fachmanne in der Regel der Erbauer oder die Bahnverwaltung erkennbar.

Die erste Ausführung eines Domes, in der Absicht, aus diesem trockenen Dampf zu entnehmen, erfolgte i. J. 1830 von T. Hackworth an der nach seinen Plänen für die Stockton-Darlingtonbahn bei R. Stephenson in Newcastle gebauten Lokomotive „Globe“.

Die Anwendung von zwei durch ein außer halb des Kessels liegendes Rohr verbundenen Domen – viel verbreitet in Frankreich, Österreich und Deutschland – ist zurückzuführen auf ein von Haswell i. J. 1852 verfaßtes Projekt für den Umbau der von ihm für die Semmering-Wettbewerbsfahrten gelieferten Lokomotive „Vindobona“. Vgl. Lokomotive und Lokomotivkessel.

Gölsdorf.

Dampfhalten (keeping-up the steam; stationnement en feu), die Bereithaltung des geheizten Kessels zur jederzeitigen, allenfalls auch sofortigen Verwendung. Es muß daher während des D. sowohl die Feuerung entsprechend unterhalten, als auch dafür gesorgt werden, daß sämtliche zum ungestörten und längeren Betrieb des Kessels notwendigen Maßnahmen getroffen sind.

Im Eisenbahnbetrieb wird die meiste Dampfhaltezeit bei solchen Maschinen gemacht, die als Hilfsmaschinen für die verkehrenden Züge regelmäßig bereit stehen. Auf 100 Zugkilometer Leistung entfallen beim Verschub- und Bereitschaftsdienst durchschnittlich 2·0–2·2 Dampfhaltestunden.