Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
die nicht eigene Entlastungsvorrichtungen besitzen, werden oft die Gleitflächen so geformt, daß sie nicht der ganzen Fläche nach stetig aufliegen, sondern von unten her einen entsprechenden Gegendruck erhalten, der ihre Belastung vermindert (s. Abb. 183, 184, in denen L die Hohlräume unter den Schieberflächen bezeichnet). Zu den Dampfabsperrschiebern gehören auch die in den Dampfregulatoren verwendeten Schieber, s. Dampfregulator. C. Material und Anfertigung der Schieber. Das Schiebermaterial soll homogen und dicht sein, so daß die Schiebergleitflächen vollkommen rein und glatt hergestellt werden können. Das Material soll keiner raschen Abnutzung unterliegen und auch nicht zu hart sein, damit der Schieberspiegel so wenig als möglich leide. Die Schieber werden aus Rotmetall (Bronze), Phosphorbronze (durch Phosphorbeigabe von Zinnoxyd gereinigte Bronze), Gußeisen, seltener aus Stahlguß oder Tiegelgußstahl hergestellt. Auf Bahnen mit nur kurzen Gefällsstrecken werden zuweilen in den Gleitflächen bronzener Schieber Kompositionseingüsse angebracht, da letztere bei Verwendung auf solchen Strecken der Gefahr des Ausschmelzens nicht unterliegen. Bei geringem Dampfdruck, passender Wahl des Materials und entsprechender Schmierung sind gußeiserne Schieber von außerordentlicher Dauer und sehr zu empfehlen. Bei höherem Dampfdruck und namentlich bei unreinem Wasser sind sie aber trotz guter Schmierung im allgemeinen sehr leicht Verreibungen ausgesetzt. Man verwendet daher vorzugsweise Rotgußschieber. Nachstehend folgen einige bewährte Zusammensetzungen von Legierungen für Rotgußschieber.  Anstatt der unmittelbaren Beigabe von Phosphor kann auch Phosphorbronze oder Phosphorzinn dem Metallbad beigemengt werden. Auf diese Weise wird eine gleichartige, von Oxyden freiere Mischung gewonnen. Im fertigen Schieber sind die angeführten Zusätze von Zink und Phosphor nicht mehr nachweisbar, da sie bei der Schmelzung verbrennen. Die Rohabgüsse der Schieber werden vom Sand gereinigt, hierauf nach genauen Schablonen gehobelt und gestoßen oder in neuerer Zeit auch mit Fräsern bearbeitet. Zuweilen werden die von der groben Haut befreiten Schieber etwas erwärmt und erst nach ihrem Wiedererkalten nochmals überhobelt, um hierdurch etwa vorhandene innere Spannungen zu entfernen. Es soll hiermit das mit dem Schieber vorzunehmende Abrichten auf der Richtplatte erleichtert und vermieden werden, daß sich die in die Maschine eingelegten Schieber bei der Erwärmung durch den Dampf nachträglich verziehen (windschief werden). D. Untersuchung der Schieber. Zur Beurteilung der Notwendigkeit einer neuerlichen Regulierung der Schieberfläche ist vorerst bei geheizter Maschine der Versuch zu machen, ob die Schieber dicht sind, und hierauf weiters noch nachzusehen (solange die Schieber noch am Spiegel liegen), ob sie nicht windschief geworden sind. Nicht windschief gewordene und nur wenig verriebene Schieber werden meist nach Abnahme etwaiger scharfer Kanten ohne weitere Behandlung belassen werden können. Es ist zweckmäßig, jeden einzulegenden Schieber vorher abzuwägen, die Lappenstärken nachzumessen und die gewonnenen Ziffern nicht nur vorzumerken sondern auch in den Schieber selbst einzuschlagen, um in Verbindung mit den zurückgelegten Lokomotivkilometern einen Anhaltspunkt zur Beurteilung der Güte des Materials und seiner Dauerhaftigkeit zu gewinnen. Bei vorgeschrittener Abnutzung ist man dann in der Lage, zu beurteilen, wie lange etwa der Schieber ohne Untersuchung noch im Betrieb bleiben könne, und wird man, je nach dem Ergebnis dieser Beobachtungen, noch Lappenstärken bis zu 11 mm zulassen können. Die Abnutzung der Schieber beträgt bei guten Rotguß-(Bronze-)Schiebern für 1000 Lokomotivkilometer 36-50 g, bei Gußeisenschiebern für 1000 Lokomotivkilometer 2 bis 16 g. Sie ist abhängig von dem Dampfdruck und der hierdurch hervorgerufenen Schieberreibung, von dem zur Speisung verwendeten Wasser, das möglichst wenige mineralische, die Schieberfläche abschmirgelnde Stoffe enthalten soll, und endlich von der Schmierung. die nicht eigene Entlastungsvorrichtungen besitzen, werden oft die Gleitflächen so geformt, daß sie nicht der ganzen Fläche nach stetig aufliegen, sondern von unten her einen entsprechenden Gegendruck erhalten, der ihre Belastung vermindert (s. Abb. 183, 184, in denen L die Hohlräume unter den Schieberflächen bezeichnet). Zu den Dampfabsperrschiebern gehören auch die in den Dampfregulatoren verwendeten Schieber, s. Dampfregulator. C. Material und Anfertigung der Schieber. Das Schiebermaterial soll homogen und dicht sein, so daß die Schiebergleitflächen vollkommen rein und glatt hergestellt werden können. Das Material soll keiner raschen Abnutzung unterliegen und auch nicht zu hart sein, damit der Schieberspiegel so wenig als möglich leide. Die Schieber werden aus Rotmetall (Bronze), Phosphorbronze (durch Phosphorbeigabe von Zinnoxyd gereinigte Bronze), Gußeisen, seltener aus Stahlguß oder Tiegelgußstahl hergestellt. Auf Bahnen mit nur kurzen Gefällsstrecken werden zuweilen in den Gleitflächen bronzener Schieber Kompositionseingüsse angebracht, da letztere bei Verwendung auf solchen Strecken der Gefahr des Ausschmelzens nicht unterliegen. Bei geringem Dampfdruck, passender Wahl des Materials und entsprechender Schmierung sind gußeiserne Schieber von außerordentlicher Dauer und sehr zu empfehlen. Bei höherem Dampfdruck und namentlich bei unreinem Wasser sind sie aber trotz guter Schmierung im allgemeinen sehr leicht Verreibungen ausgesetzt. Man verwendet daher vorzugsweise Rotgußschieber. Nachstehend folgen einige bewährte Zusammensetzungen von Legierungen für Rotgußschieber. Anstatt der unmittelbaren Beigabe von Phosphor kann auch Phosphorbronze oder Phosphorzinn dem Metallbad beigemengt werden. Auf diese Weise wird eine gleichartige, von Oxyden freiere Mischung gewonnen. Im fertigen Schieber sind die angeführten Zusätze von Zink und Phosphor nicht mehr nachweisbar, da sie bei der Schmelzung verbrennen. Die Rohabgüsse der Schieber werden vom Sand gereinigt, hierauf nach genauen Schablonen gehobelt und gestoßen oder in neuerer Zeit auch mit Fräsern bearbeitet. Zuweilen werden die von der groben Haut befreiten Schieber etwas erwärmt und erst nach ihrem Wiedererkalten nochmals überhobelt, um hierdurch etwa vorhandene innere Spannungen zu entfernen. Es soll hiermit das mit dem Schieber vorzunehmende Abrichten auf der Richtplatte erleichtert und vermieden werden, daß sich die in die Maschine eingelegten Schieber bei der Erwärmung durch den Dampf nachträglich verziehen (windschief werden). D. Untersuchung der Schieber. Zur Beurteilung der Notwendigkeit einer neuerlichen Regulierung der Schieberfläche ist vorerst bei geheizter Maschine der Versuch zu machen, ob die Schieber dicht sind, und hierauf weiters noch nachzusehen (solange die Schieber noch am Spiegel liegen), ob sie nicht windschief geworden sind. Nicht windschief gewordene und nur wenig verriebene Schieber werden meist nach Abnahme etwaiger scharfer Kanten ohne weitere Behandlung belassen werden können. Es ist zweckmäßig, jeden einzulegenden Schieber vorher abzuwägen, die Lappenstärken nachzumessen und die gewonnenen Ziffern nicht nur vorzumerken sondern auch in den Schieber selbst einzuschlagen, um in Verbindung mit den zurückgelegten Lokomotivkilometern einen Anhaltspunkt zur Beurteilung der Güte des Materials und seiner Dauerhaftigkeit zu gewinnen. Bei vorgeschrittener Abnutzung ist man dann in der Lage, zu beurteilen, wie lange etwa der Schieber ohne Untersuchung noch im Betrieb bleiben könne, und wird man, je nach dem Ergebnis dieser Beobachtungen, noch Lappenstärken bis zu 11 mm zulassen können. Die Abnutzung der Schieber beträgt bei guten Rotguß-(Bronze-)Schiebern für 1000 Lokomotivkilometer 36–50 g, bei Gußeisenschiebern für 1000 Lokomotivkilometer 2 bis 16 g. 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die nicht eigene Entlastungsvorrichtungen besitzen, werden oft die Gleitflächen so geformt, daß sie nicht der ganzen Fläche nach stetig aufliegen, sondern von unten her einen entsprechenden Gegendruck erhalten, der ihre Belastung vermindert (s. Abb. 183, 184, in denen L die Hohlräume unter den Schieberflächen bezeichnet).
Zu den Dampfabsperrschiebern gehören auch die in den Dampfregulatoren verwendeten Schieber, s. Dampfregulator.
C. Material und Anfertigung der Schieber.
Das Schiebermaterial soll homogen und dicht sein, so daß die Schiebergleitflächen vollkommen rein und glatt hergestellt werden können. Das Material soll keiner raschen Abnutzung unterliegen und auch nicht zu hart sein, damit der Schieberspiegel so wenig als möglich leide.
Die Schieber werden aus Rotmetall (Bronze), Phosphorbronze (durch Phosphorbeigabe von Zinnoxyd gereinigte Bronze), Gußeisen, seltener aus Stahlguß oder Tiegelgußstahl hergestellt.
Auf Bahnen mit nur kurzen Gefällsstrecken werden zuweilen in den Gleitflächen bronzener Schieber Kompositionseingüsse angebracht, da letztere bei Verwendung auf solchen Strecken der Gefahr des Ausschmelzens nicht unterliegen.
Bei geringem Dampfdruck, passender Wahl des Materials und entsprechender Schmierung sind gußeiserne Schieber von außerordentlicher Dauer und sehr zu empfehlen.
Bei höherem Dampfdruck und namentlich bei unreinem Wasser sind sie aber trotz guter Schmierung im allgemeinen sehr leicht Verreibungen ausgesetzt. Man verwendet daher vorzugsweise Rotgußschieber. Nachstehend folgen einige bewährte Zusammensetzungen von Legierungen für Rotgußschieber.
Anstatt der unmittelbaren Beigabe von Phosphor kann auch Phosphorbronze oder Phosphorzinn dem Metallbad beigemengt werden. Auf diese Weise wird eine gleichartige, von Oxyden freiere Mischung gewonnen.
Im fertigen Schieber sind die angeführten Zusätze von Zink und Phosphor nicht mehr nachweisbar, da sie bei der Schmelzung verbrennen.
Die Rohabgüsse der Schieber werden vom Sand gereinigt, hierauf nach genauen Schablonen gehobelt und gestoßen oder in neuerer Zeit auch mit Fräsern bearbeitet.
Zuweilen werden die von der groben Haut befreiten Schieber etwas erwärmt und erst nach ihrem Wiedererkalten nochmals überhobelt, um hierdurch etwa vorhandene innere Spannungen zu entfernen.
Es soll hiermit das mit dem Schieber vorzunehmende Abrichten auf der Richtplatte erleichtert und vermieden werden, daß sich die in die Maschine eingelegten Schieber bei der Erwärmung durch den Dampf nachträglich verziehen (windschief werden).
D. Untersuchung der Schieber.
Zur Beurteilung der Notwendigkeit einer neuerlichen Regulierung der Schieberfläche ist vorerst bei geheizter Maschine der Versuch zu machen, ob die Schieber dicht sind, und hierauf weiters noch nachzusehen (solange die Schieber noch am Spiegel liegen), ob sie nicht windschief geworden sind. Nicht windschief gewordene und nur wenig verriebene Schieber werden meist nach Abnahme etwaiger scharfer Kanten ohne weitere Behandlung belassen werden können.
Es ist zweckmäßig, jeden einzulegenden Schieber vorher abzuwägen, die Lappenstärken nachzumessen und die gewonnenen Ziffern nicht nur vorzumerken sondern auch in den Schieber selbst einzuschlagen, um in Verbindung mit den zurückgelegten Lokomotivkilometern einen Anhaltspunkt zur Beurteilung der Güte des Materials und seiner Dauerhaftigkeit zu gewinnen.
Bei vorgeschrittener Abnutzung ist man dann in der Lage, zu beurteilen, wie lange etwa der Schieber ohne Untersuchung noch im Betrieb bleiben könne, und wird man, je nach dem Ergebnis dieser Beobachtungen, noch Lappenstärken bis zu 11 mm zulassen können.
Die Abnutzung der Schieber beträgt bei guten Rotguß-(Bronze-)Schiebern für 1000 Lokomotivkilometer 36–50 g, bei Gußeisenschiebern für 1000 Lokomotivkilometer 2 bis 16 g. Sie ist abhängig von dem Dampfdruck und der hierdurch hervorgerufenen Schieberreibung, von dem zur Speisung verwendeten Wasser, das möglichst wenige mineralische, die Schieberfläche abschmirgelnde Stoffe enthalten soll, und endlich von der Schmierung.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 247. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/261>, abgerufen am 01.11.2024. |
