Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
den Eintritt zufälliger Ereignisse (Reißen der Kuppelungen, Störungen im Bremsapparate u. dgl.) selbsttätig hervorgerufen wird. Die selbsttätigen B. gliedern sich in die 1. Einkammer-, 2. Zweikammerbremsen. Bei den Einkammerbremsen wird der Kolben im Bremszylinder vom Arbeitsmittel (verdichtete oder verdünnte Luft u. s. w.) nur von einer Seite, bei den Zweikammerbremsen von beiden Seiten beeinflußt. Hinsichtlich der Wirkung teilt man die automatischen B. ein in 1. schnellwirkende, sog. Schnellbremsen, 2. nicht schnellwirkende, gewöhnliche B. Bei den schnellwirkenden B. wird durch eigene Übertragungsorgane (Schnellbrems-, Steuerventile) die Bremskraft in der möglichst kürzesten Zeit ausgelöst. Bei den gewöhnlichen B. fehlen diese Bestandteile. Die mit durchgehenden B. bewirkten Bremsungen können sein: 1. Betriebsbremsungen zum Anhalten der Züge an bekannten, vorher bestimmten Punkten, durch langsame und mäßig kräftige Wirkung der B. 2. Regulierbremsungen zur Regelung der Geschwindigkeit auf Gefällen oder Verlangsamen der Geschwindigkeiten an bestimmten Stellen der Bahn, durch wechselnde Stärke der Bremskraft. 3. Vollbremsungen, die dann erfolgen, wenn bei den Betriebsbremsungen zum Schlusse die volle, zur Verfügung stehende Bremskraft ausgeübt wird. 4. Schnellbremsungen zum Anhalten des Zuges auf den kürzesten Bremsweg. 5. Regulierschnellbremsungen, die eine Verbindung der Bremsung 1, 2 und 4 bilden. 6. Notbremsungen zum Anhalten des Zuges aus den Wagenabteilen im Gefahrfalle durch Betätigung der Notbremseinrichtung. Die Zeit, die benötigt wird, um die Einleitung der Schnellbremsung von der Lokomotive bis zum letzten gebremsten Wagen fortzupflanzen, wird die Durchschlagszeit genannt. Die Rohrleitungslänge vom Bremsschieber bis zum Schnellbremsventil (Steuer- oder Übertragungsventil) in m gemessen, geteilt durch die Durchschlagszeit in Sekunden ergibt die Durchschlagsgeschwindigkeit in m für die Sekunde. Diese beträgt bei Druckluftbremsen 150-230 m/Sek., bei Vakuumbremsen 200-380 m/Sek. Zum Messen der Durchschlagszeit werden Schreibapparate verwendet, die, im letzten Wagen aufgestellt, auf einem Papierstreifen folgende Aufzeichnungen machen: 1. durch elektrische Auslösung den Beginn der Einleitung der Bremsung auf der Lokomotive beim Umlegen des Bremshebels, 2. die Zeit in Bruchteilen von Sekunden, 3. die Druckänderung in der Hauptrohrleitung, 4. die Druckänderung im Bremszylinder. Bei der vorher aufgestellten Einteilung der B. wurden bereits die an B. zu stellenden Bedingungen angedeutet. Die Anforderungen, die an die Eisenbahnbremsen gestellt werden, haben in den letzten Jahrzehnten eine wesentliche Steigerung erfahren. Die großartige Entwicklung des Eisenbahnwesens, das stete Bestreben, die Fahrgeschwindigkeit der Züge zu erhöhen, konnte nicht ohne nachhaltigen Einfluß auf die Bauart der B. bleiben, und ist die fortschreitende Verbesserung und der gegenwärtige Zustand hoher Vollkommenheit einiger Bremssysteme zum Teil als Folge jener Bestrebungen anzusehen. Die geringe Belastung, bzw. Länge der Züge und deren verhältnismäßig niedrige Verkehrsgeschwindigkeit ließen früher die gewöhnlichen Einzelbremsen (Handbremsen), im Notfall unterstützt durch Gegendampf, für das Sicherheitsbedürfnis als ausreichend erscheinen. Der Verkehr der Schnellzüge der Gegenwart wäre unmöglich, wenn dem Lokomotivführer nicht Mittel zu Gebote stünden, das ungemein große Bewegungsmoment des Zuges jederzeit zu beherrschen. Demungeachtet finden Einzelbremsen immerhin noch große Verwendung, weil durchgehende B. hauptsächlich nur bei Personen- und Schnellzügen unentbehrlich erscheinen. Doch liegen Bestrebungen vor, durchgehende B. auch für lange und schwere Güterzüge nutzbar zu machen. Die seit dem Jahre 1903 in dieser Richtung durch einzelne Bahnverwaltungen mit verschiedenen Bremssystemen (automat. Vakuumbremse, Westinghouse, Knorr, Carpenter) ausgeführten Bremsversuche an Zügen bis zu 200 Achsen haben zum Teil sehr günstige Ergebnisse geliefert. Die notwendigen Erfordernisse einer B. für mäßige Verkehrsansprüche wären hiernach: 1. Möglichste Einfachheit und Solidität der Konstruktion und Dauerhaftigkeit des Materials. 2. Leichte Handhabung beim Bremsen. den Eintritt zufälliger Ereignisse (Reißen der Kuppelungen, Störungen im Bremsapparate u. dgl.) selbsttätig hervorgerufen wird. Die selbsttätigen B. gliedern sich in die 1. Einkammer-, 2. Zweikammerbremsen. Bei den Einkammerbremsen wird der Kolben im Bremszylinder vom Arbeitsmittel (verdichtete oder verdünnte Luft u. s. w.) nur von einer Seite, bei den Zweikammerbremsen von beiden Seiten beeinflußt. Hinsichtlich der Wirkung teilt man die automatischen B. ein in 1. schnellwirkende, sog. Schnellbremsen, 2. nicht schnellwirkende, gewöhnliche B. Bei den schnellwirkenden B. wird durch eigene Übertragungsorgane (Schnellbrems-, Steuerventile) die Bremskraft in der möglichst kürzesten Zeit ausgelöst. Bei den gewöhnlichen B. fehlen diese Bestandteile. Die mit durchgehenden B. bewirkten Bremsungen können sein: 1. Betriebsbremsungen zum Anhalten der Züge an bekannten, vorher bestimmten Punkten, durch langsame und mäßig kräftige Wirkung der B. 2. Regulierbremsungen zur Regelung der Geschwindigkeit auf Gefällen oder Verlangsamen der Geschwindigkeiten an bestimmten Stellen der Bahn, durch wechselnde Stärke der Bremskraft. 3. Vollbremsungen, die dann erfolgen, wenn bei den Betriebsbremsungen zum Schlusse die volle, zur Verfügung stehende Bremskraft ausgeübt wird. 4. Schnellbremsungen zum Anhalten des Zuges auf den kürzesten Bremsweg. 5. Regulierschnellbremsungen, die eine Verbindung der Bremsung 1, 2 und 4 bilden. 6. Notbremsungen zum Anhalten des Zuges aus den Wagenabteilen im Gefahrfalle durch Betätigung der Notbremseinrichtung. Die Zeit, die benötigt wird, um die Einleitung der Schnellbremsung von der Lokomotive bis zum letzten gebremsten Wagen fortzupflanzen, wird die Durchschlagszeit genannt. Die Rohrleitungslänge vom Bremsschieber bis zum Schnellbremsventil (Steuer- oder Übertragungsventil) in m gemessen, geteilt durch die Durchschlagszeit in Sekunden ergibt die Durchschlagsgeschwindigkeit in m für die Sekunde. Diese beträgt bei Druckluftbremsen 150–230 m/Sek., bei Vakuumbremsen 200–380 m/Sek. Zum Messen der Durchschlagszeit werden Schreibapparate verwendet, die, im letzten Wagen aufgestellt, auf einem Papierstreifen folgende Aufzeichnungen machen: 1. durch elektrische Auslösung den Beginn der Einleitung der Bremsung auf der Lokomotive beim Umlegen des Bremshebels, 2. die Zeit in Bruchteilen von Sekunden, 3. die Druckänderung in der Hauptrohrleitung, 4. die Druckänderung im Bremszylinder. Bei der vorher aufgestellten Einteilung der B. wurden bereits die an B. zu stellenden Bedingungen angedeutet. Die Anforderungen, die an die Eisenbahnbremsen gestellt werden, haben in den letzten Jahrzehnten eine wesentliche Steigerung erfahren. Die großartige Entwicklung des Eisenbahnwesens, das stete Bestreben, die Fahrgeschwindigkeit der Züge zu erhöhen, konnte nicht ohne nachhaltigen Einfluß auf die Bauart der B. bleiben, und ist die fortschreitende Verbesserung und der gegenwärtige Zustand hoher Vollkommenheit einiger Bremssysteme zum Teil als Folge jener Bestrebungen anzusehen. Die geringe Belastung, bzw. Länge der Züge und deren verhältnismäßig niedrige Verkehrsgeschwindigkeit ließen früher die gewöhnlichen Einzelbremsen (Handbremsen), im Notfall unterstützt durch Gegendampf, für das Sicherheitsbedürfnis als ausreichend erscheinen. Der Verkehr der Schnellzüge der Gegenwart wäre unmöglich, wenn dem Lokomotivführer nicht Mittel zu Gebote stünden, das ungemein große Bewegungsmoment des Zuges jederzeit zu beherrschen. Demungeachtet finden Einzelbremsen immerhin noch große Verwendung, weil durchgehende B. hauptsächlich nur bei Personen- und Schnellzügen unentbehrlich erscheinen. Doch liegen Bestrebungen vor, durchgehende B. auch für lange und schwere Güterzüge nutzbar zu machen. Die seit dem Jahre 1903 in dieser Richtung durch einzelne Bahnverwaltungen mit verschiedenen Bremssystemen (automat. Vakuumbremse, Westinghouse, Knorr, Carpenter) ausgeführten Bremsversuche an Zügen bis zu 200 Achsen haben zum Teil sehr günstige Ergebnisse geliefert. Die notwendigen Erfordernisse einer B. für mäßige Verkehrsansprüche wären hiernach: 1. Möglichste Einfachheit und Solidität der Konstruktion und Dauerhaftigkeit des Materials. 2. Leichte Handhabung beim Bremsen. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0027" n="18"/> den Eintritt zufälliger Ereignisse (Reißen der Kuppelungen, Störungen im Bremsapparate u. dgl.) <hi rendition="#g">selbsttätig</hi> hervorgerufen wird.</p><lb/> <p>Die selbsttätigen B. gliedern sich in die</p><lb/> <p>1. <hi rendition="#g">Einkammer-,</hi></p><lb/> <p>2. <hi rendition="#g">Zweikammerbremsen</hi>.</p><lb/> <p>Bei den Einkammerbremsen wird der Kolben im Bremszylinder vom Arbeitsmittel (verdichtete oder verdünnte Luft u. s. w.) nur von <hi rendition="#g">einer</hi> Seite, bei den Zweikammerbremsen von <hi rendition="#g">beiden</hi> Seiten beeinflußt.</p><lb/> <p>Hinsichtlich der Wirkung teilt man die automatischen B. ein in</p><lb/> <p>1. <hi rendition="#g">schnellwirkende, sog. Schnellbremsen</hi>,</p><lb/> <p>2. <hi rendition="#g">nicht schnellwirkende, gewöhnliche</hi> B.</p><lb/> <p>Bei den schnellwirkenden B. wird durch eigene Übertragungsorgane (Schnellbrems-, Steuerventile) die Bremskraft in der möglichst kürzesten Zeit ausgelöst. Bei den gewöhnlichen B. fehlen diese Bestandteile.</p><lb/> <p>Die mit durchgehenden B. bewirkten Bremsungen können sein:</p><lb/> <p>1. <hi rendition="#g">Betriebsbremsungen</hi> zum Anhalten der Züge an bekannten, vorher bestimmten Punkten, durch langsame und mäßig kräftige Wirkung der B.</p><lb/> <p>2. <hi rendition="#g">Regulierbremsungen</hi> zur Regelung der Geschwindigkeit auf Gefällen oder Verlangsamen der Geschwindigkeiten an bestimmten Stellen der Bahn, durch wechselnde Stärke der Bremskraft.</p><lb/> <p>3. <hi rendition="#g">Vollbremsungen</hi>, die dann erfolgen, wenn bei den Betriebsbremsungen zum Schlusse die volle, zur Verfügung stehende Bremskraft ausgeübt wird.</p><lb/> <p>4. <hi rendition="#g">Schnellbremsungen</hi> zum Anhalten des Zuges auf den kürzesten Bremsweg.</p><lb/> <p>5. <hi rendition="#g">Regulierschnellbremsungen</hi>, die eine Verbindung der Bremsung 1, 2 und 4 bilden.</p><lb/> <p>6. <hi rendition="#g">Notbremsungen</hi> zum Anhalten des Zuges aus den Wagenabteilen im Gefahrfalle durch Betätigung der Notbremseinrichtung.</p><lb/> <p>Die Zeit, die benötigt wird, um die Einleitung der Schnellbremsung von der Lokomotive bis zum letzten gebremsten Wagen fortzupflanzen, wird die <hi rendition="#g">Durchschlagszeit</hi> genannt. Die Rohrleitungslänge vom Bremsschieber bis zum Schnellbremsventil (Steuer- oder Übertragungsventil) in <hi rendition="#i">m</hi> gemessen, geteilt durch die Durchschlagszeit in Sekunden ergibt die <hi rendition="#g">Durchschlagsgeschwindigkeit</hi> in <hi rendition="#i">m</hi> für die Sekunde. Diese beträgt bei Druckluftbremsen 150–230 <hi rendition="#i">m</hi>/<hi rendition="#i">Sek.,</hi> bei Vakuumbremsen 200–380 <hi rendition="#i">m</hi>/<hi rendition="#i">Sek.</hi></p><lb/> <p>Zum Messen der Durchschlagszeit werden Schreibapparate verwendet, die, im letzten Wagen aufgestellt, auf einem Papierstreifen folgende Aufzeichnungen machen:</p><lb/> <p>1. durch elektrische Auslösung den Beginn der Einleitung der Bremsung auf der Lokomotive beim Umlegen des Bremshebels,</p><lb/> <p>2. die Zeit in Bruchteilen von Sekunden,</p><lb/> <p>3. die Druckänderung in der Hauptrohrleitung,</p><lb/> <p>4. die Druckänderung im Bremszylinder.</p><lb/> <p>Bei der vorher aufgestellten Einteilung der B. wurden bereits die an B. zu stellenden Bedingungen angedeutet. Die Anforderungen, die an die Eisenbahnbremsen gestellt werden, haben in den letzten Jahrzehnten eine wesentliche Steigerung erfahren. Die großartige Entwicklung des Eisenbahnwesens, das stete Bestreben, die Fahrgeschwindigkeit der Züge zu erhöhen, konnte nicht ohne nachhaltigen Einfluß auf die Bauart der B. bleiben, und ist die fortschreitende Verbesserung und der gegenwärtige Zustand hoher Vollkommenheit einiger Bremssysteme zum Teil als Folge jener Bestrebungen anzusehen.</p><lb/> <p>Die geringe Belastung, bzw. Länge der Züge und deren verhältnismäßig niedrige Verkehrsgeschwindigkeit ließen früher die gewöhnlichen Einzelbremsen (Handbremsen), im Notfall unterstützt durch Gegendampf, für das Sicherheitsbedürfnis als ausreichend erscheinen.</p><lb/> <p>Der Verkehr der Schnellzüge der Gegenwart wäre unmöglich, wenn dem Lokomotivführer nicht Mittel zu Gebote stünden, das ungemein große Bewegungsmoment des Zuges jederzeit zu beherrschen.</p><lb/> <p>Demungeachtet finden Einzelbremsen immerhin noch große Verwendung, weil durchgehende B. hauptsächlich nur bei Personen- und Schnellzügen unentbehrlich erscheinen.</p><lb/> <p>Doch liegen Bestrebungen vor, durchgehende B. auch für lange und schwere Güterzüge nutzbar zu machen.</p><lb/> <p>Die seit dem Jahre 1903 in dieser Richtung durch einzelne Bahnverwaltungen mit verschiedenen Bremssystemen (automat. Vakuumbremse, Westinghouse, Knorr, Carpenter) ausgeführten Bremsversuche an Zügen bis zu 200 Achsen haben zum Teil sehr günstige Ergebnisse geliefert.</p><lb/> <p>Die notwendigen Erfordernisse einer B. für <hi rendition="#g">mäßige</hi> Verkehrsansprüche wären hiernach:</p><lb/> <p>1. Möglichste Einfachheit und Solidität der Konstruktion und Dauerhaftigkeit des Materials.</p><lb/> <p>2. Leichte Handhabung beim Bremsen. </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [18/0027]
den Eintritt zufälliger Ereignisse (Reißen der Kuppelungen, Störungen im Bremsapparate u. dgl.) selbsttätig hervorgerufen wird.
Die selbsttätigen B. gliedern sich in die
1. Einkammer-,
2. Zweikammerbremsen.
Bei den Einkammerbremsen wird der Kolben im Bremszylinder vom Arbeitsmittel (verdichtete oder verdünnte Luft u. s. w.) nur von einer Seite, bei den Zweikammerbremsen von beiden Seiten beeinflußt.
Hinsichtlich der Wirkung teilt man die automatischen B. ein in
1. schnellwirkende, sog. Schnellbremsen,
2. nicht schnellwirkende, gewöhnliche B.
Bei den schnellwirkenden B. wird durch eigene Übertragungsorgane (Schnellbrems-, Steuerventile) die Bremskraft in der möglichst kürzesten Zeit ausgelöst. Bei den gewöhnlichen B. fehlen diese Bestandteile.
Die mit durchgehenden B. bewirkten Bremsungen können sein:
1. Betriebsbremsungen zum Anhalten der Züge an bekannten, vorher bestimmten Punkten, durch langsame und mäßig kräftige Wirkung der B.
2. Regulierbremsungen zur Regelung der Geschwindigkeit auf Gefällen oder Verlangsamen der Geschwindigkeiten an bestimmten Stellen der Bahn, durch wechselnde Stärke der Bremskraft.
3. Vollbremsungen, die dann erfolgen, wenn bei den Betriebsbremsungen zum Schlusse die volle, zur Verfügung stehende Bremskraft ausgeübt wird.
4. Schnellbremsungen zum Anhalten des Zuges auf den kürzesten Bremsweg.
5. Regulierschnellbremsungen, die eine Verbindung der Bremsung 1, 2 und 4 bilden.
6. Notbremsungen zum Anhalten des Zuges aus den Wagenabteilen im Gefahrfalle durch Betätigung der Notbremseinrichtung.
Die Zeit, die benötigt wird, um die Einleitung der Schnellbremsung von der Lokomotive bis zum letzten gebremsten Wagen fortzupflanzen, wird die Durchschlagszeit genannt. Die Rohrleitungslänge vom Bremsschieber bis zum Schnellbremsventil (Steuer- oder Übertragungsventil) in m gemessen, geteilt durch die Durchschlagszeit in Sekunden ergibt die Durchschlagsgeschwindigkeit in m für die Sekunde. Diese beträgt bei Druckluftbremsen 150–230 m/Sek., bei Vakuumbremsen 200–380 m/Sek.
Zum Messen der Durchschlagszeit werden Schreibapparate verwendet, die, im letzten Wagen aufgestellt, auf einem Papierstreifen folgende Aufzeichnungen machen:
1. durch elektrische Auslösung den Beginn der Einleitung der Bremsung auf der Lokomotive beim Umlegen des Bremshebels,
2. die Zeit in Bruchteilen von Sekunden,
3. die Druckänderung in der Hauptrohrleitung,
4. die Druckänderung im Bremszylinder.
Bei der vorher aufgestellten Einteilung der B. wurden bereits die an B. zu stellenden Bedingungen angedeutet. Die Anforderungen, die an die Eisenbahnbremsen gestellt werden, haben in den letzten Jahrzehnten eine wesentliche Steigerung erfahren. Die großartige Entwicklung des Eisenbahnwesens, das stete Bestreben, die Fahrgeschwindigkeit der Züge zu erhöhen, konnte nicht ohne nachhaltigen Einfluß auf die Bauart der B. bleiben, und ist die fortschreitende Verbesserung und der gegenwärtige Zustand hoher Vollkommenheit einiger Bremssysteme zum Teil als Folge jener Bestrebungen anzusehen.
Die geringe Belastung, bzw. Länge der Züge und deren verhältnismäßig niedrige Verkehrsgeschwindigkeit ließen früher die gewöhnlichen Einzelbremsen (Handbremsen), im Notfall unterstützt durch Gegendampf, für das Sicherheitsbedürfnis als ausreichend erscheinen.
Der Verkehr der Schnellzüge der Gegenwart wäre unmöglich, wenn dem Lokomotivführer nicht Mittel zu Gebote stünden, das ungemein große Bewegungsmoment des Zuges jederzeit zu beherrschen.
Demungeachtet finden Einzelbremsen immerhin noch große Verwendung, weil durchgehende B. hauptsächlich nur bei Personen- und Schnellzügen unentbehrlich erscheinen.
Doch liegen Bestrebungen vor, durchgehende B. auch für lange und schwere Güterzüge nutzbar zu machen.
Die seit dem Jahre 1903 in dieser Richtung durch einzelne Bahnverwaltungen mit verschiedenen Bremssystemen (automat. Vakuumbremse, Westinghouse, Knorr, Carpenter) ausgeführten Bremsversuche an Zügen bis zu 200 Achsen haben zum Teil sehr günstige Ergebnisse geliefert.
Die notwendigen Erfordernisse einer B. für mäßige Verkehrsansprüche wären hiernach:
1. Möglichste Einfachheit und Solidität der Konstruktion und Dauerhaftigkeit des Materials.
2. Leichte Handhabung beim Bremsen.
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/27 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 18. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/27>, abgerufen am 01.06.2024. |
