Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

5. Zangenbremsen. Diese werden bei Bergbahnen als Gefahrbremsen angewendet und bestehen aus einer Zange, die in geringem

Abb. 3.

6. Repressionsbremsen. Wird bei einer Dampflokomotive die Steuerung in die der Fahrtrichtung entgegengesetzte Stellung gebracht, so arbeiten die Dampfzylinder als Pumpen, d. h. sie saugen Luft und Rauchgase aus der Rauchkammer an und drücken sie verdichtet gegen den Kessel zurück. Läßt man dabei Dampf zu den Dampfzylindern zuströmen, so wirkt dieser hemmend dem Dampfkolben entgegen (Gegendampf, Kontradampf). Zur Verhütung des Ansaugens der die Dampfzylinder erhitzenden und verunreinigenden Rauchgase wird in die Rauchkammer oder in die Ausströmungsrohre Dampf und Wasser eingespritzt (Lechatelier, v. Borries, Krauß) oder es werden die Dampfzylinder durch Klappen oder Tellerventile von der Rauchkammer abgesperrt und mit der freien Luft in Verbindung gebracht. Die angesaugte, in den Dampfzylindern komprimierte Luft entweicht durch an den Einströmrohren angebrachte Ventile, wobei die Ausströmöffnung, nach Maßgabe der zu bewirken den Hemmung vergrößert, verkleinert oder ganz geschlossen werden kann (Riggenbach). Gleichzeitig wird zur Kühlung Wasser in die Dampfzylinder gespritzt. Die Riggenbachsche Repressionsbremse wird bei mit Dampf betriebenen Zahnradbahnen zur Regelung der Geschwindigkeit bei der Talfahrt benützt.

7. Elektrische Kurzschlußbremsen. Diese wirken in der Weise, daß die Motoren des in Bewegung befindlichen Fahrzeugs kurz geschlossen werden, sie arbeiten hierauf als Generatoren, wobei die erzeugte elektrische Energie durch Widerstände aufgezehrt wird. Diese Art B. wird hauptsächlich bei Straßen bahnen angewendet.

Da zum allergrößten Teile im Eisenbahndienst die Klotzbremsen Verwendung finden, sollen im folgenden nur diese behandelt werden.

Die B. bestehen der Hauptsache nach aus:

1. der Kraftmaschine (Bremsmotor), zur Erzeugung der für das Bremsen erforderlichen Kraft (Bremskraft);

2. dem Apparat, der das dem Bremsmotor zuzuführende Arbeitsmittel (verdichtete oder verdünnte Luft u. s. w.) liefert;

3. den Teilen für das Anlassen und Abstellen des Bremsmotors und für dessen Verbindung mit der unter 2 genannten Vorrichtung (Bremsleitung u. s. w.);

4. dem Mechanismus, durch den die Wirkung der Bremskraft vermittels der Bremsklötze als Bremsdruck auf die Radumfänge übertragen wird (Bremsgestänge).

Bei jenen B., bei denen die Bremswirkung durch den Aufwand der Muskelkraft des Menschen erzeugt wird, fehlen die sub 1, 2 und 3 angeführten Vorrichtungen vollständig und werden diese Konstruktionsteile durch den Menschen ersetzt.

Die Einrichtung der anfänglich zur Anwendung gekommenen B. erforderte für jedes mit einer B. ausgerüstete Fahrzeug eine besondere Bedienung (einen Bremser). Teils um Personal zu sparen, teils zur Erzielung einer verläßlichen Bremswirkung wurden später Bauarten ausgeführt, die das Anziehen und Lösen der B. (d. i. das Hervorrufen der Bremswirkung und ihre Aufhebung), für 2, mehrere und endlich für die sämtlichen mit B. versehenen Fahrzeuge des Zugs durch eine einzige Person gestatteten. In dieser Beziehung sind zu unterscheiden:

1. Einzelbremsen (gewöhnliche Hand oder Spindelbremse, Gewichtsbremse u. s. w.);

2. Zweiwagenbremsen (Hardy, Suchanek, Neblinger u. s. w.);

3. Gruppenbremsen (Heberlein u. s. w.);

4. durchlaufende, durchgehende oder kontinuierliche B. (Hardy, Körting, Westinghouse, Knorr, Carpenter, Klose u. s. w.).

Bei den Gruppenbremsen und bei den durchlaufenden B. ergibt sich eine weitere Gliederung nach der Art und Weise der Veranlassung der Bremswirkung und sind hiernach zu unterscheiden:

1. nicht selbsttätige B.,

2. selbsttätige B.

Bei den ersteren kann das Bremsen der Fahrzeuge nur durch die entsprechende Handhabung seitens des Bedienungspersonals geschehen, während bei den selbsttätigen B. die Wirkung der Bremskraft überdies noch durch

5. Zangenbremsen. Diese werden bei Bergbahnen als Gefahrbremsen angewendet und bestehen aus einer Zange, die in geringem

Abb. 3.

6. Repressionsbremsen. Wird bei einer Dampflokomotive die Steuerung in die der Fahrtrichtung entgegengesetzte Stellung gebracht, so arbeiten die Dampfzylinder als Pumpen, d. h. sie saugen Luft und Rauchgase aus der Rauchkammer an und drücken sie verdichtet gegen den Kessel zurück. Läßt man dabei Dampf zu den Dampfzylindern zuströmen, so wirkt dieser hemmend dem Dampfkolben entgegen (Gegendampf, Kontradampf). Zur Verhütung des Ansaugens der die Dampfzylinder erhitzenden und verunreinigenden Rauchgase wird in die Rauchkammer oder in die Ausströmungsrohre Dampf und Wasser eingespritzt (Lechatelier, v. Borries, Krauß) oder es werden die Dampfzylinder durch Klappen oder Tellerventile von der Rauchkammer abgesperrt und mit der freien Luft in Verbindung gebracht. Die angesaugte, in den Dampfzylindern komprimierte Luft entweicht durch an den Einströmrohren angebrachte Ventile, wobei die Ausströmöffnung, nach Maßgabe der zu bewirken den Hemmung vergrößert, verkleinert oder ganz geschlossen werden kann (Riggenbach). Gleichzeitig wird zur Kühlung Wasser in die Dampfzylinder gespritzt. Die Riggenbachsche Repressionsbremse wird bei mit Dampf betriebenen Zahnradbahnen zur Regelung der Geschwindigkeit bei der Talfahrt benützt.

7. Elektrische Kurzschlußbremsen. Diese wirken in der Weise, daß die Motoren des in Bewegung befindlichen Fahrzeugs kurz geschlossen werden, sie arbeiten hierauf als Generatoren, wobei die erzeugte elektrische Energie durch Widerstände aufgezehrt wird. Diese Art B. wird hauptsächlich bei Straßen bahnen angewendet.

Da zum allergrößten Teile im Eisenbahndienst die Klotzbremsen Verwendung finden, sollen im folgenden nur diese behandelt werden.

Die B. bestehen der Hauptsache nach aus:

1. der Kraftmaschine (Bremsmotor), zur Erzeugung der für das Bremsen erforderlichen Kraft (Bremskraft);

2. dem Apparat, der das dem Bremsmotor zuzuführende Arbeitsmittel (verdichtete oder verdünnte Luft u. s. w.) liefert;

3. den Teilen für das Anlassen und Abstellen des Bremsmotors und für dessen Verbindung mit der unter 2 genannten Vorrichtung (Bremsleitung u. s. w.);

4. dem Mechanismus, durch den die Wirkung der Bremskraft vermittels der Bremsklötze als Bremsdruck auf die Radumfänge übertragen wird (Bremsgestänge).

Bei jenen B., bei denen die Bremswirkung durch den Aufwand der Muskelkraft des Menschen erzeugt wird, fehlen die sub 1, 2 und 3 angeführten Vorrichtungen vollständig und werden diese Konstruktionsteile durch den Menschen ersetzt.

Die Einrichtung der anfänglich zur Anwendung gekommenen B. erforderte für jedes mit einer B. ausgerüstete Fahrzeug eine besondere Bedienung (einen Bremser). Teils um Personal zu sparen, teils zur Erzielung einer verläßlichen Bremswirkung wurden später Bauarten ausgeführt, die das Anziehen und Lösen der B. (d. i. das Hervorrufen der Bremswirkung und ihre Aufhebung), für 2, mehrere und endlich für die sämtlichen mit B. versehenen Fahrzeuge des Zugs durch eine einzige Person gestatteten. In dieser Beziehung sind zu unterscheiden:

1. Einzelbremsen (gewöhnliche Hand oder Spindelbremse, Gewichtsbremse u. s. w.);

2. Zweiwagenbremsen (Hardy, Suchanek, Neblinger u. s. w.);

3. Gruppenbremsen (Heberlein u. s. w.);

4. durchlaufende, durchgehende oder kontinuierliche B. (Hardy, Körting, Westinghouse, Knorr, Carpenter, Klose u. s. w.).

Bei den Gruppenbremsen und bei den durchlaufenden B. ergibt sich eine weitere Gliederung nach der Art und Weise der Veranlassung der Bremswirkung und sind hiernach zu unterscheiden:

1. nicht selbsttätige B.,

2. selbsttätige B.

Bei den ersteren kann das Bremsen der Fahrzeuge nur durch die entsprechende Handhabung seitens des Bedienungspersonals geschehen, während bei den selbsttätigen B. die Wirkung der Bremskraft überdies noch durch