Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Für Steigungen und Gefälle über 30%0 sind die jeweilig erlassenen besonderen Vorschriften maßgebend. Bruchteile sind aufzurunden. Eine unbeladene Güterwagenachse ist für die Berechnung der Zahl der Bremsen als halbe Achse zu rechnen.

Die Anzahl der zu bremsenden Wagenachsen ist für die stärkste auf der fraglichen Strecke vorkommende Bahnneigung (Steigung oder Gefälle), die sich ununterbrochen auf eine Länge von 1000 m oder darüber erstreckt, zu bestimmen. Erreicht die stärkste vorkommende Neigung an keiner Stelle die Länge von 1000 m, so ist die gerade Verbindungslinie zwischen den zwei Punkten des Längenschnittes, die bei 1000 m Entfernung den größten Höhenunterschied zeigen, als stärkst geneigte Strecke anzusehen.

Als beladen ist jede Achse anzusehen, wenn der Wagen mit oder ohne Ladung mindestens 9 t wiegt. Lokomotiven an der Spitze des Zuges zählen weder bei Bestimmung der Achsenzahl noch bei Feststellung der Zahl der erforderlichen Bremsen. Eine arbeitende Lokomotive am Schlüsse des Zuges zählt auf Steigungen für 4 Bremsachsen.

Bei Eis-, Schnee- oder Nebelwetter sowie bei anderen die Adhäsion ungünstig beeinflussenden Verhältnissen ist im Gefälle von 15%0 und darüber die Zahl der bedienten Bremsen um 1/5 zu vermehren oder, falls dies nicht möglich ist, die Achsenzahl des Zuges zu vermindern, bzw. die Höchstgeschwindigkeit auf das der Anzahl der Bremsachsen entsprechende Maß zu erniedrigen.

Personen- und Schnellzüge müssen mit durchgehenden selbsttätigen Luftdruckbremsen geführt werden. Haben die Züge mehr als 60 km Geschwindigkeit, so muß der letzte Wagen mit Bremseinrichtung versehen sein, und soll die Zahl der zwischengestellten Leitungswagen nicht mehr als ein Drittel der Bremswagen betragen und unter diesen gleichmäßig verteilt sein. Die Zahl der Handbremsen dieser Züge muß den in der Tabelle angegebenen Werten entsprechen.

Für die Bahnen Großbritanniens und Irlands sind die Angaben bezüglich der Berechnung des B. in einem Anhang zu der für den betreffenden Zug geltenden Dienstfahrordnung enthalten.

Austin.

Bremsen (brakes; freins; freni).

Als B. für Eisenbahnfahrzeuge bezeichnet man jene mechanischen Vorrichtungen, durch deren Anwendung der Bewegungswiderstand der Fahrzeuge nach Bedarf gesteigert werden kann.

Die B. finden Verwendung zur Regelung der Zugsgeschwindigkeit, zum Anhalten der Züge und zur Sicherung stehender Fahrzeuge oder Züge gegen eine nicht beabsichtigte Ingangsetzung.

Inhalt: A. Allgemeines (Bremsarten). - B. Beschreibung der einzelnen Bremssysteme: I. Handbremsen; II. Gewichtsbremsen; III. Federbremsen; IV. Friktionsbremsen; V. Schaltwerksbremsen; VI. Bufferbremsen; VII. Druckluftbremsen; VIII. Luftsaugebremsen; IX. Dampfbremsen. - C. Bremsgestänge. - D. Stand der Bremseinrichtungen in den einzelnen Staaten. - E. Verbreitung der einzelnen Bremssysteme.

A. Allgemeines.

Rücksichtlich der Art, in der die hemmende Wirkung zu stände kommt, lassen sich folgende Hauptgruppen von B. unterscheiden:

1. Klotzbremsen, bei denen das Bremsen durch Anpressen von Backen (Klötzen) an die Radumfänge erfolgt. Zu dieser Gattung gehören fast alle derzeit bei den Eisenbahnfahrzeugen in Verwendung stehenden B.

2. Schlittenbremsen sind mechanische Vorrichtungen, mittels der Gleitbacken (Bremsschlitten, s. d.) gegen die Laufflächen der Schienen gedrückt werden können. Beim Bremsen erfolgt eine teilweise Entlastung der Räder, da ein Teil des Wagengewichts durch die Schlitten auf die Schienen übertragen wird. Infolge dieses Umstandes, und nachdem sich bei diesen B. beim Befahren von Weichen und Kreuzungen verschiedene Übelstände ergeben, ist die Verwendung von Schlittenbremsen auf ein Mindestmaß gesunken.

Bei elektrischen Lokalbahnen mit starken Gefällen von über 60%0 werden sog. elektrische Schienenbremsen benützt, die in die Gruppe der Schlittenbremsen fallen. Diese arbeiten in der Weise, daß ein mit dem Wagen verbundener Gleitschuh durch elektromagnetische Wirkung zum Anhaften an die Fahrschiene gebracht wird.

3. Keilbremsen, bei denen ähnlich wie bei Bremsschuhen (s. d.), Keile zwischen Rad und Schiene gepreßt werden und ein teilweises Abheben des Rades von der Schiene erfolgt. Die Keilbremsen wirken zwar kräftig, aber stoßartig, und ergeben sich beim Befahren von Gleisverbindungen dieselben Schwierigkeiten wie bei Schlittenbremsen. Aus diesem Grunde werden Keilbremsen nicht mehr angewendet.

4. Bandbremsen, bei denen das Bremsen der Räder mittelbar durch Bremsscheiben bewirkt wird, die auf den Radachsen festgekeilt sind. Nebenstehende Abb. (Abb. 3) versinnlicht in schematischer Darstellung eine Bandbremse. Das Stahlband, das die Scheibe S umgibt, ist mit seinen Enden mit dem zweiarmigen Hebel abc, dessen fester Drehpunkt c ist, in den Punkten a und d verbunden. Durch das Niederdrücken des Hebels wird das Band gespannt und kommt am Umfang der Scheibe mit einem bestimmten Druck zum Anliegen.

In der Regel werden Bandbremsen in der Weise ausgeführt, daß der Druck des Bandes nicht unmittelbar, sondern durch eine Anzahl Futterstücke auf den Umfang der Scheibe übertragen wird. In beiden Fällen hemmt die entstehende Reibung die Drehung der Scheibe

Für Steigungen und Gefälle über 30‰ sind die jeweilig erlassenen besonderen Vorschriften maßgebend. Bruchteile sind aufzurunden. Eine unbeladene Güterwagenachse ist für die Berechnung der Zahl der Bremsen als halbe Achse zu rechnen.

Die Anzahl der zu bremsenden Wagenachsen ist für die stärkste auf der fraglichen Strecke vorkommende Bahnneigung (Steigung oder Gefälle), die sich ununterbrochen auf eine Länge von 1000 m oder darüber erstreckt, zu bestimmen. Erreicht die stärkste vorkommende Neigung an keiner Stelle die Länge von 1000 m, so ist die gerade Verbindungslinie zwischen den zwei Punkten des Längenschnittes, die bei 1000 m Entfernung den größten Höhenunterschied zeigen, als stärkst geneigte Strecke anzusehen.

Als beladen ist jede Achse anzusehen, wenn der Wagen mit oder ohne Ladung mindestens 9 t wiegt. Lokomotiven an der Spitze des Zuges zählen weder bei Bestimmung der Achsenzahl noch bei Feststellung der Zahl der erforderlichen Bremsen. Eine arbeitende Lokomotive am Schlüsse des Zuges zählt auf Steigungen für 4 Bremsachsen.

Bei Eis-, Schnee- oder Nebelwetter sowie bei anderen die Adhäsion ungünstig beeinflussenden Verhältnissen ist im Gefälle von 15‰ und darüber die Zahl der bedienten Bremsen um 1/5 zu vermehren oder, falls dies nicht möglich ist, die Achsenzahl des Zuges zu vermindern, bzw. die Höchstgeschwindigkeit auf das der Anzahl der Bremsachsen entsprechende Maß zu erniedrigen.

Personen- und Schnellzüge müssen mit durchgehenden selbsttätigen Luftdruckbremsen geführt werden. Haben die Züge mehr als 60 km Geschwindigkeit, so muß der letzte Wagen mit Bremseinrichtung versehen sein, und soll die Zahl der zwischengestellten Leitungswagen nicht mehr als ein Drittel der Bremswagen betragen und unter diesen gleichmäßig verteilt sein. Die Zahl der Handbremsen dieser Züge muß den in der Tabelle angegebenen Werten entsprechen.

Für die Bahnen Großbritanniens und Irlands sind die Angaben bezüglich der Berechnung des B. in einem Anhang zu der für den betreffenden Zug geltenden Dienstfahrordnung enthalten.

Austin.

Bremsen (brakes; freins; freni).

Als B. für Eisenbahnfahrzeuge bezeichnet man jene mechanischen Vorrichtungen, durch deren Anwendung der Bewegungswiderstand der Fahrzeuge nach Bedarf gesteigert werden kann.

Die B. finden Verwendung zur Regelung der Zugsgeschwindigkeit, zum Anhalten der Züge und zur Sicherung stehender Fahrzeuge oder Züge gegen eine nicht beabsichtigte Ingangsetzung.

Inhalt: A. Allgemeines (Bremsarten). – B. Beschreibung der einzelnen Bremssysteme: I. Handbremsen; II. Gewichtsbremsen; III. Federbremsen; IV. Friktionsbremsen; V. Schaltwerksbremsen; VI. Bufferbremsen; VII. Druckluftbremsen; VIII. Luftsaugebremsen; IX. Dampfbremsen. – C. Bremsgestänge. – D. Stand der Bremseinrichtungen in den einzelnen Staaten. – E. Verbreitung der einzelnen Bremssysteme.

A. Allgemeines.

Rücksichtlich der Art, in der die hemmende Wirkung zu stände kommt, lassen sich folgende Hauptgruppen von B. unterscheiden:

1. Klotzbremsen, bei denen das Bremsen durch Anpressen von Backen (Klötzen) an die Radumfänge erfolgt. Zu dieser Gattung gehören fast alle derzeit bei den Eisenbahnfahrzeugen in Verwendung stehenden B.

2. Schlittenbremsen sind mechanische Vorrichtungen, mittels der Gleitbacken (Bremsschlitten, s. d.) gegen die Laufflächen der Schienen gedrückt werden können. Beim Bremsen erfolgt eine teilweise Entlastung der Räder, da ein Teil des Wagengewichts durch die Schlitten auf die Schienen übertragen wird. Infolge dieses Umstandes, und nachdem sich bei diesen B. beim Befahren von Weichen und Kreuzungen verschiedene Übelstände ergeben, ist die Verwendung von Schlittenbremsen auf ein Mindestmaß gesunken.

Bei elektrischen Lokalbahnen mit starken Gefällen von über 60‰ werden sog. elektrische Schienenbremsen benützt, die in die Gruppe der Schlittenbremsen fallen. Diese arbeiten in der Weise, daß ein mit dem Wagen verbundener Gleitschuh durch elektromagnetische Wirkung zum Anhaften an die Fahrschiene gebracht wird.

3. Keilbremsen, bei denen ähnlich wie bei Bremsschuhen (s. d.), Keile zwischen Rad und Schiene gepreßt werden und ein teilweises Abheben des Rades von der Schiene erfolgt. Die Keilbremsen wirken zwar kräftig, aber stoßartig, und ergeben sich beim Befahren von Gleisverbindungen dieselben Schwierigkeiten wie bei Schlittenbremsen. Aus diesem Grunde werden Keilbremsen nicht mehr angewendet.

4. Bandbremsen, bei denen das Bremsen der Räder mittelbar durch Bremsscheiben bewirkt wird, die auf den Radachsen festgekeilt sind. Nebenstehende Abb. (Abb. 3) versinnlicht in schematischer Darstellung eine Bandbremse. Das Stahlband, das die Scheibe S umgibt, ist mit seinen Enden mit dem zweiarmigen Hebel abc, dessen fester Drehpunkt c ist, in den Punkten a und d verbunden. Durch das Niederdrücken des Hebels wird das Band gespannt und kommt am Umfang der Scheibe mit einem bestimmten Druck zum Anliegen.

In der Regel werden Bandbremsen in der Weise ausgeführt, daß der Druck des Bandes nicht unmittelbar, sondern durch eine Anzahl Futterstücke auf den Umfang der Scheibe übertragen wird. In beiden Fällen hemmt die entstehende Reibung die Drehung der Scheibe