Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

I. Geschichtliches.

Die Anfänge des Eisenbahnwesens bis 1845. Holzbahnen, bei denen sich einfache Wagen mit Rillenrädern auf hölzernen Schienen bewegten, waren in deutschen Bergwerken schon im 16. Jahrhundert in Gebrauch. Als die eigentliche Wiege der Eisenbahnen muß allerdings England bezeichnet werden, doch fanden solche auch in Deutschland früh Eingang. Die erste deutsche Dampfeisenbahn, (Nürnberg-Fürth), ist am 7. Dezember 1835 eröffnet worden, aber schon etwa 20 Jahre vorher hatten sich weitblickende deutsche Männer mit dem Gedanken beschäftigt, dem Eisenbahnwesen in Deutschland Eingang zu verschaffen. Schon im Jahr 1814 befaßte sich der bayerische Oberbergrat v. Baader mit dem Plan einer Pferdebahn von Nürnberg nach Fürth und er konnte sich deshalb mit einem gewissen Recht als den Veteranen des deutschen Eisenbahnwesens bezeichnen. Der kurhessische Oberbergrat Henschel trat 1822 mit dem Gedanken einer Eisenbahn von Frankfurt a. M. nach Bremen hervor, 1824 legte in Braunschweig v. Amsberg, der spätere Begründer der ersten deutschen Staatsbahn, in ausführlicher Denkschrift den Plan einer Verbindung von Braunschweig mit Hannover, Bremen und Hamburg durch eine Pferdebahn dar, in Preußen schlug 1828 der Finanzminister Motz eine Eisenbahn zur Verbindung von Weser und Lippe vor. Allen voran aber ist der geistvolle Friedrich List, geb. 6. August 1779 in Reutlingen, gest. 30. November 1846 in Kufstein, als Apostel des deutschen Eisenbahnwesens zu nennen. Schon 1827 veröffentlichte er Aufsätze über den Nutzen der Eisenbahnen. Seine grundlegende Schrift "Über ein sächsisches Eisenbahnsystem als Grundlage eines allgemeinen deutschen Eisenbahnsystems" erschien 1833, und die dieser Schrift beigegebene Karte zeichnete schon in großen Zügen das Eisenbahnnetz Deutschlands, wie es etwa 20 Jahre später ausgebaut war.

Freilich war in den ersten Jahren des deutschen Eisenbahnwesens an ein einheitliches Vorgehen im Bau der Eisenbahnen bei der staatlichen Zerrissenheit Deutschlands und dem Fehlen einer zusammenfassenden Reichsgewalt nicht zu denken. Einer großzügigen und von einheitlichen Zielen ausgehenden Entwicklung des Eisenbahnnetzes stellten sich vor allem die zahlreichen Landesgrenzen hindernd entgegen, selbst Preußen gelangte von seiner Hauptstadt aus in der Richtung auf West- und Mitteldeutschland schon nach rund 150-200 km an die Grenze anderer Staaten, da die Verbindung mit seinen industriereichen westlichen Provinzen Rheinland und Westfalen nur auf dem Wege durch Braunschweig und Hannover zu erreichen war. Es wurde in jedem Lande so ziemlich auf eigene Faust bis zu den oft recht nahen Grenzen gebaut, und auch die grundlegende Frage, ob der Staat oder eine Vereinigung freier Kräfte in Form einer Gesellschaft zum Bau und Betrieb von Eisenbahnen am geeignetsten sei, wurde in den verschiedenen Teilen Deutschlands verschieden beantwortet. Die erste deutsche Dampfeisenbahn, die schon erwähnte, nur 6 km lange Ludwigsbahn von Nürnberg nach Fürth, die am 7. Dezember 1835 eröffnet wurde, kam mit mehr wohlwollender als tatkräftiger staatlicher Unterstützung als Privatbahn zu stände, was sie auch bis heute geblieben ist. Ihr folgte in Deutschland, am 24. April 1837, die Bahn von Leipzig nach Althen als Teilstrecke der Leipzig-Dresdener Eisenbahn. Stückweise wurde diese weiter in Betrieb gesetzt, die Schlußstrecke am 7. April 1839, so daß an diesem Tage die Verbindung von Leipzig nach Dresden hergestellt war. Auch diese Bahn war Privatbahn, ihre Eigentümerin die Leipzig-Dresdener Eisenbahn-Kompagnie, die erst im Jahre 1876 mit der Verstaatlichung ihrer Linien aufgelöst wurde und lange Jahre hindurch das einzigartige Privilegium der Ausgabe von Papiergeld besessen hatte. Die Aufbringung der Geldmittel war nur mit kräftiger staatlicher Unterstützung möglich.

In diesen ersten Jahren tauchten nun in Deutschland, angeregt durch Lists feuriges Treiben und die Erfolge der ersten Strecken, überall Eisenbahnpläne auf, so daß die Staatsmänner jener Zeit geradezu über die "tolle Eisenbahnmanie" klagten. In dem größten deutschen Staate, in Preußen, wurde als erste Bahn am 22. September 1838 die der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft gehörige Strecke Berlin-Zehlendorf in Betrieb genommen, am 29. Oktober, die weitere Linie bis Potsdam, bei deren Einweihungsfeier der damalige Kronprinz, spätere König Friedrich Wilhelm IV. die denkwürdigen Worte sprach: "Diesen Karren, der durch die Welt rollt, hält kein Menschenarm mehr auf." Wenige Wochen später, am 1. Dezember 1838, wurde

I. Geschichtliches.

Die Anfänge des Eisenbahnwesens bis 1845. Holzbahnen, bei denen sich einfache Wagen mit Rillenrädern auf hölzernen Schienen bewegten, waren in deutschen Bergwerken schon im 16. Jahrhundert in Gebrauch. Als die eigentliche Wiege der Eisenbahnen muß allerdings England bezeichnet werden, doch fanden solche auch in Deutschland früh Eingang. Die erste deutsche Dampfeisenbahn, (Nürnberg-Fürth), ist am 7. Dezember 1835 eröffnet worden, aber schon etwa 20 Jahre vorher hatten sich weitblickende deutsche Männer mit dem Gedanken beschäftigt, dem Eisenbahnwesen in Deutschland Eingang zu verschaffen. Schon im Jahr 1814 befaßte sich der bayerische Oberbergrat v. Baader mit dem Plan einer Pferdebahn von Nürnberg nach Fürth und er konnte sich deshalb mit einem gewissen Recht als den Veteranen des deutschen Eisenbahnwesens bezeichnen. Der kurhessische Oberbergrat Henschel trat 1822 mit dem Gedanken einer Eisenbahn von Frankfurt a. M. nach Bremen hervor, 1824 legte in Braunschweig v. Amsberg, der spätere Begründer der ersten deutschen Staatsbahn, in ausführlicher Denkschrift den Plan einer Verbindung von Braunschweig mit Hannover, Bremen und Hamburg durch eine Pferdebahn dar, in Preußen schlug 1828 der Finanzminister Motz eine Eisenbahn zur Verbindung von Weser und Lippe vor. Allen voran aber ist der geistvolle Friedrich List, geb. 6. August 1779 in Reutlingen, gest. 30. November 1846 in Kufstein, als Apostel des deutschen Eisenbahnwesens zu nennen. Schon 1827 veröffentlichte er Aufsätze über den Nutzen der Eisenbahnen. Seine grundlegende Schrift „Über ein sächsisches Eisenbahnsystem als Grundlage eines allgemeinen deutschen Eisenbahnsystems“ erschien 1833, und die dieser Schrift beigegebene Karte zeichnete schon in großen Zügen das Eisenbahnnetz Deutschlands, wie es etwa 20 Jahre später ausgebaut war.

Freilich war in den ersten Jahren des deutschen Eisenbahnwesens an ein einheitliches Vorgehen im Bau der Eisenbahnen bei der staatlichen Zerrissenheit Deutschlands und dem Fehlen einer zusammenfassenden Reichsgewalt nicht zu denken. Einer großzügigen und von einheitlichen Zielen ausgehenden Entwicklung des Eisenbahnnetzes stellten sich vor allem die zahlreichen Landesgrenzen hindernd entgegen, selbst Preußen gelangte von seiner Hauptstadt aus in der Richtung auf West- und Mitteldeutschland schon nach rund 150–200 km an die Grenze anderer Staaten, da die Verbindung mit seinen industriereichen westlichen Provinzen Rheinland und Westfalen nur auf dem Wege durch Braunschweig und Hannover zu erreichen war. Es wurde in jedem Lande so ziemlich auf eigene Faust bis zu den oft recht nahen Grenzen gebaut, und auch die grundlegende Frage, ob der Staat oder eine Vereinigung freier Kräfte in Form einer Gesellschaft zum Bau und Betrieb von Eisenbahnen am geeignetsten sei, wurde in den verschiedenen Teilen Deutschlands verschieden beantwortet. Die erste deutsche Dampfeisenbahn, die schon erwähnte, nur 6 km lange Ludwigsbahn von Nürnberg nach Fürth, die am 7. Dezember 1835 eröffnet wurde, kam mit mehr wohlwollender als tatkräftiger staatlicher Unterstützung als Privatbahn zu stände, was sie auch bis heute geblieben ist. Ihr folgte in Deutschland, am 24. April 1837, die Bahn von Leipzig nach Althen als Teilstrecke der Leipzig-Dresdener Eisenbahn. Stückweise wurde diese weiter in Betrieb gesetzt, die Schlußstrecke am 7. April 1839, so daß an diesem Tage die Verbindung von Leipzig nach Dresden hergestellt war. Auch diese Bahn war Privatbahn, ihre Eigentümerin die Leipzig-Dresdener Eisenbahn-Kompagnie, die erst im Jahre 1876 mit der Verstaatlichung ihrer Linien aufgelöst wurde und lange Jahre hindurch das einzigartige Privilegium der Ausgabe von Papiergeld besessen hatte. Die Aufbringung der Geldmittel war nur mit kräftiger staatlicher Unterstützung möglich.

In diesen ersten Jahren tauchten nun in Deutschland, angeregt durch Lists feuriges Treiben und die Erfolge der ersten Strecken, überall Eisenbahnpläne auf, so daß die Staatsmänner jener Zeit geradezu über die „tolle Eisenbahnmanie“ klagten. In dem größten deutschen Staate, in Preußen, wurde als erste Bahn am 22. September 1838 die der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft gehörige Strecke Berlin-Zehlendorf in Betrieb genommen, am 29. Oktober, die weitere Linie bis Potsdam, bei deren Einweihungsfeier der damalige Kronprinz, spätere König Friedrich Wilhelm IV. die denkwürdigen Worte sprach: „Diesen Karren, der durch die Welt rollt, hält kein Menschenarm mehr auf.“ Wenige Wochen später, am 1. Dezember 1838, wurde