Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

In diese Zeit fällt ferner die wichtige Neubearbeitung der vom Reiche erlassenen Ordnungen für den Betrieb der Eisenbahnen. An Stelle des Bahnpolizeireglements vom Jahre 1871 trat die Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands vom 5. Juli 1892, an Stelle der Bahnordnung für deutsche Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung vom 12. Juni 1878 trat die Bahnordnung für die Nebeneisenbahnen Deutschlands, gleichfalls vom 5. Juli 1892. Beide Verordnungen sind am 4. November 1904 in neuer Bearbeitung unter dem Namen "Eisenbahnbau- und Betriebsordnung" (s. d.) vom Reichskanzler erlassen und seit dem 1. Mai 1905 in Gültigkeit.

Ein weiterer bedeutungsvoller und eigenartiger Vorgang im deutschen Eisenbahnwesen war der vom preußischen Minister Thielen, dem Nachfolger Maybachs, betätigte Abschluß der preußisch-hessischen Eisenbahnbetriebsgemeinschaft im Jahre 1896; damit war zugleich die Verstaatlichung der großen mit den preußischen Staatsbahnlinien am Mittelrhein und der Main-Neckar-Bahn in scharfem Wettbewerb stehenden Privatbahnunternehmens der hessischen Ludwigsbahn verbunden. Nach dem Staatsvertrag vom 21. Juni 1896 wurde diese Bahn von Preußen und Hessen gemeinschaftlich angekauft, Hessen überließ aber an Preußen die Verwaltung nicht nur dieser, sondern auch seiner eigenen, der sog. oberhessischen Staatsbahnen. Die geschaffene Gemeinschaft bestand darin, daß die Einkünfte des gesamten Eisenbahnnetzes nach bestimmten Grundsätzen zwischen beiden Staaten geteilt wurden. Die finanziellen Ergebnisse dieser Gemeinschaft waren für Hessen glänzend, da an Stelle der früheren Zuschüsse zur Verzinsung der Eisenbahnanleihen alsbald erhebliche Überschüsse traten. Auch die Verhältnisse des Betriebs und Verkehrs auf den verstaatlichten Linien besserten sich zusehends. Als eine große Wohltat für die Bevölkerung erwies sich die Einführung der IV. Wagenklasse mit dem Satz von 2 Pf. für das Personen/km. Der erwähnte Staatsvertrag bildete einen bedeutsamen Schritt auf dem Wege zu einer größeren Vereinheitlichung des deutschen Eisenbahnwesens, da es hier gelungen war, nicht nur eine bedeutende Privatbahn dem preußischen Staatsbahnnetz hinzuzufügen, sondern auch zwischen zwei Staaten eine Betriebsgemeinschaft zu begründen.

Die ausgezeichneten finanziellen und wirtschaftlichen Erfolge dieser Betriebsgemeinschaft hatten trotz lebhafter Anfeindungen doch die Wirkung, daß vor allem in Württemberg, dessen Eisenbahnnetz zwischen Bayern und Baden eingekeilt ist, lebhafte Wünsche nach dem Abschluß eines ähnlichen, wenn auch die Selbständigkeit des kleineren Staates in der Gemeinschaft stärker wahrenden Vertrags laut wurden. Dem nationalen Gedanken nach einer größeren Einheit im deutschen Eisenbahnwesen gab dieser preußisch-hessische Vertrag überhaupt neue Nahrung.

Ein in diese Zeit fallendes Ereignis von allgemeiner Bedeutung für das deutsche Eisenbahnwesen war das glänzende Fest, mit dem im Juli 1896 der VDEV. in Berlin sein 50jähriges Bestehen feierte. Bei ihm begrüßte Minister v. Thielen als Leiter des größten Verkehrsunternehmens der Welt die aus ganz Mitteleuropa herbeigeeilten Eisenbahnmänner. Von allen Seiten wurde dem Gedanken Ausdruck verliehen, daß in dem verflossenen Jahrhundert den Eisenbahnen ein Hauptanteil an den gewaltigen Fortschritten der Kultur und des wirtschaftlichen Gedeihens zukomme.

Aus diesem Zeitabschnitt ist ferner eine wichtige Maßnahme zur Vereinheitlichung des europäischen Verkehrsrechts zu erwähnen. Es ist dies der Abschluß des Internationalen Übereinkommens über den Eisenbahnfrachtverkehr vom 14. Oktober 1890, das zwischen dem Deutschen Reiche, Belgien, Luxemburg, den Niederlanden, Österreich-Ungarn, Rußland und der Schweiz vereinbart wurde und am 1. Januar 1893 Gesetzeskraft erhie't (Näheres s. in dem Art. Frachtrecht, internationales).

In Verbindung hiermit wurde auch eine Umarbeitung der den Güterverkehr betreffenden Bestimmungen des deutschen Betriebsreglements vom Jahre 1874 erforderlich und so trat gleichzeitig mit dem Internationalen Übereinkommen die Verkehrsordnung für die Eisenbahnen Deutschlands vom 15. November 1892 ins Leben. Wenige Jahre darauf bedingten die Bestimmungen des neuen deutschen Handelsgesetzbuchs vom 10. Mai 1897 abermals eine Umarbeitung, die in den Jahren 1898 und 1899 durchgeführt wurde, so daß eine neue Eisenbahnverkehrsordnung vom 26. Oktober 1899 seit dem 1. Januar 1900 in Kraft treten mußte. Diese wurde neuerdings wieder umgestaltet; die jetzt geltende Eisenbahnverkehrsordnung (EVO.) ist seit dem 1. April 1909 in Kraft.

In Zusammenhang mit diesen gesetzgeberischen Arbeiten wurden von dem deutschen Eisenbahnverkehrsverband, der im Jahre 1886 an Stelle des sog. Tarifverbands getreten war und zu dem fast alle D. gehören, einheitliche

In diese Zeit fällt ferner die wichtige Neubearbeitung der vom Reiche erlassenen Ordnungen für den Betrieb der Eisenbahnen. An Stelle des Bahnpolizeireglements vom Jahre 1871 trat die Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands vom 5. Juli 1892, an Stelle der Bahnordnung für deutsche Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung vom 12. Juni 1878 trat die Bahnordnung für die Nebeneisenbahnen Deutschlands, gleichfalls vom 5. Juli 1892. Beide Verordnungen sind am 4. November 1904 in neuer Bearbeitung unter dem Namen „Eisenbahnbau- und Betriebsordnung“ (s. d.) vom Reichskanzler erlassen und seit dem 1. Mai 1905 in Gültigkeit.

Ein weiterer bedeutungsvoller und eigenartiger Vorgang im deutschen Eisenbahnwesen war der vom preußischen Minister Thielen, dem Nachfolger Maybachs, betätigte Abschluß der preußisch-hessischen Eisenbahnbetriebsgemeinschaft im Jahre 1896; damit war zugleich die Verstaatlichung der großen mit den preußischen Staatsbahnlinien am Mittelrhein und der Main-Neckar-Bahn in scharfem Wettbewerb stehenden Privatbahnunternehmens der hessischen Ludwigsbahn verbunden. Nach dem Staatsvertrag vom 21. Juni 1896 wurde diese Bahn von Preußen und Hessen gemeinschaftlich angekauft, Hessen überließ aber an Preußen die Verwaltung nicht nur dieser, sondern auch seiner eigenen, der sog. oberhessischen Staatsbahnen. Die geschaffene Gemeinschaft bestand darin, daß die Einkünfte des gesamten Eisenbahnnetzes nach bestimmten Grundsätzen zwischen beiden Staaten geteilt wurden. Die finanziellen Ergebnisse dieser Gemeinschaft waren für Hessen glänzend, da an Stelle der früheren Zuschüsse zur Verzinsung der Eisenbahnanleihen alsbald erhebliche Überschüsse traten. Auch die Verhältnisse des Betriebs und Verkehrs auf den verstaatlichten Linien besserten sich zusehends. Als eine große Wohltat für die Bevölkerung erwies sich die Einführung der IV. Wagenklasse mit dem Satz von 2 Pf. für das Personen/km. Der erwähnte Staatsvertrag bildete einen bedeutsamen Schritt auf dem Wege zu einer größeren Vereinheitlichung des deutschen Eisenbahnwesens, da es hier gelungen war, nicht nur eine bedeutende Privatbahn dem preußischen Staatsbahnnetz hinzuzufügen, sondern auch zwischen zwei Staaten eine Betriebsgemeinschaft zu begründen.

Die ausgezeichneten finanziellen und wirtschaftlichen Erfolge dieser Betriebsgemeinschaft hatten trotz lebhafter Anfeindungen doch die Wirkung, daß vor allem in Württemberg, dessen Eisenbahnnetz zwischen Bayern und Baden eingekeilt ist, lebhafte Wünsche nach dem Abschluß eines ähnlichen, wenn auch die Selbständigkeit des kleineren Staates in der Gemeinschaft stärker wahrenden Vertrags laut wurden. Dem nationalen Gedanken nach einer größeren Einheit im deutschen Eisenbahnwesen gab dieser preußisch-hessische Vertrag überhaupt neue Nahrung.

Ein in diese Zeit fallendes Ereignis von allgemeiner Bedeutung für das deutsche Eisenbahnwesen war das glänzende Fest, mit dem im Juli 1896 der VDEV. in Berlin sein 50jähriges Bestehen feierte. Bei ihm begrüßte Minister v. Thielen als Leiter des größten Verkehrsunternehmens der Welt die aus ganz Mitteleuropa herbeigeeilten Eisenbahnmänner. Von allen Seiten wurde dem Gedanken Ausdruck verliehen, daß in dem verflossenen Jahrhundert den Eisenbahnen ein Hauptanteil an den gewaltigen Fortschritten der Kultur und des wirtschaftlichen Gedeihens zukomme.

Aus diesem Zeitabschnitt ist ferner eine wichtige Maßnahme zur Vereinheitlichung des europäischen Verkehrsrechts zu erwähnen. Es ist dies der Abschluß des Internationalen Übereinkommens über den Eisenbahnfrachtverkehr vom 14. Oktober 1890, das zwischen dem Deutschen Reiche, Belgien, Luxemburg, den Niederlanden, Österreich-Ungarn, Rußland und der Schweiz vereinbart wurde und am 1. Januar 1893 Gesetzeskraft erhie't (Näheres s. in dem Art. Frachtrecht, internationales).

In Verbindung hiermit wurde auch eine Umarbeitung der den Güterverkehr betreffenden Bestimmungen des deutschen Betriebsreglements vom Jahre 1874 erforderlich und so trat gleichzeitig mit dem Internationalen Übereinkommen die Verkehrsordnung für die Eisenbahnen Deutschlands vom 15. November 1892 ins Leben. Wenige Jahre darauf bedingten die Bestimmungen des neuen deutschen Handelsgesetzbuchs vom 10. Mai 1897 abermals eine Umarbeitung, die in den Jahren 1898 und 1899 durchgeführt wurde, so daß eine neue Eisenbahnverkehrsordnung vom 26. Oktober 1899 seit dem 1. Januar 1900 in Kraft treten mußte. Diese wurde neuerdings wieder umgestaltet; die jetzt geltende Eisenbahnverkehrsordnung (EVO.) ist seit dem 1. April 1909 in Kraft.

In Zusammenhang mit diesen gesetzgeberischen Arbeiten wurden von dem deutschen Eisenbahnverkehrsverband, der im Jahre 1886 an Stelle des sog. Tarifverbands getreten war und zu dem fast alle D. gehören, einheitliche