Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Wenn auch durch die BO. und andere einheitliche Bestimmungen (so insbesonders durch die Signalordnung, die Technischen Vereinbarungen des VDEV.) in den Hauptpunkten eine einheitliche Anlage der D. in Bau, Ausrüstung und Betrieb gesichert ist, so zeigen diese dennoch im einzelnen eine außerordentlich große Mannigfaltigkeit der Gestaltung in allen Richtungen. Infolge der großen Zahl der deutschen Staatsgebiete, die bis zum Jahre 1866 völlig selbständig nebeneinander bestanden, und infolge der Vielgestaltigkeit des deutschen Lebens überhaupt, hat sich das deutsche Eisenbahnwesen in so zahlreichen Formen und Abarten entwickelt, wie wohl kaum in irgend einem anderen Lande der Welt. Wie es in Deutschland große weite Ebenen, Hügelländer von großer Ausdehnung und eine Anzahl in Höhe und Gliederung sehr verschiedener Gebirge gibt, so unterscheiden sich seine Bahnen nach den drei Formen der Flachlands-, Hügellands- und Gebirgsbahnen. Die große Zahl der Wasserläufe, von den kleinsten Bächen bis zu den mächtigsten Strömen, nötigte zu einer großartigen Entwicklung des Brückenbaues, die sumpfigen und moorigen Strecken zu zahlreichen Aufschüttungen und Dammgründungen, die Gebirge zu vielen, langen und kunstreichen Tunneln und Einschnitten, zu scharfen Krümmungen und starken Steigungen, vielfach auch zur Anwendung der Zahnstange. Die starken Schneefälle in Ost- und Mitteldeutschland und in den Gebirgsgegenden veranlaßten Schneeschutzanlagen aller Art, die zahlreichen Wälder in allen Teilen Deutschlands nötigten zu den verschiedensten Schutzmaßregeln gegen Waldbrände.

Man unterscheidet in der baulichen Anlage außerdem die Bahnen, je nachdem sie einen eigenen Bahnkörper haben oder nicht. Letzeres ist in Deutschland, von einigen meist allmählich infolge Umbaus verschwindenden Strecken von Nebenbahnen abgesehen, nur bei den Straßenbahnen der Fall, die nicht zu den Eisenbahnen im Sinne der BO. gehören. Näheres hierüber s. bei dem Art. "Straßenbahnen".

2. Bauliche Anlagen. Über die einzelnen Bestandteile der baulichen Anlage der D. s. die besonderen Art. über Bahnhöfe, Brücken, Oberbau, Signaleinrichtungen, Tunnel, u. s. w.

3. Fahrzeuge. Die auf den D. benutzten Fahrzeuge müssen nach § 27, BO. so beschaffen und unterhalten sein, daß sie mit der größten dafür zugelassenen Geschwindigkeit ohne Gefahr im Zugsverkehr verwendet werden können. Unter den Fahrzeugen unterscheidet man zunächst die Träger der Triebkraft, mag diese nun vom Dampf oder Elektrizität herrühren, die man Lokomotiven nennt, und die von ihnen zu bewegenden Wagen, die die zu befördernde Last tragen. Fahrzeuge, die beide Zwecke in sich vereinigen, sind im Eisenbahndienst neuerdings als sog. Trieb- oder Motorwagen mit elektrischem Antrieb in Verwendung, während eigentliche Dampfwagen auf deutschen Bahnen nicht mehr im Verkehr sind.

Näheres über die Bau- und Verwendungsart der einzelnen Gattungen der Fahrzeuge s. die Art. Gepäck-, Güter-, Personenwagen, Lokomotiven, Triebwagen u. s. w.

Nach der R. E. St. für 1910 betrug der Bestand an Lokomotiven zu Ende des Rechnungsjahres bei den Staatsbahnen 26.513, bei den Privatbahnen 644, der Gesamtbestand also 27.157, der Bestand an Triebwagen insgesamt 317. Die Zahl der Lokomotiven hatte sich im Laufe des Jahres um 545, die der Triebwagen um 64 vermehrt. Der Bestand an Personenwagen betrug Ende 1910 bei den Staatsbahnen 55.852, bei den Privatbahnen 1478, zusammen also 57.330, ihre Zahl hatte sich im Laufe des Jahres um 1657 vermehrt. Die Zahl der Güterwagen aller Art einschließlich Gepäckwagen betrug bei den Staatsbahnen 571.997, bei den Privatbahnen 9780, zusammen also 581.777, ihre Zahl hatte sich im Laufe des Jahres um 24.381 vermehrt. Die Gesamtbeschaffungskosten aller am Ende des Rechnungsjahres vorhandenen Fahrzeuge betrugen rund 4 Milliarden M., genauer 4.003,288.660 M., davon entfielen auf die Lokomotiven nebst Tendern 1.427,832.020 M., auf die Triebwagen 22,307.396 M., auf die Personenwagen 821,925.596 M. und auf die Güterwagen 1.731,223.648 M. Der letzte Jahresaufwand für die Beschaffungen betrug rund 173 Mill. M.

Das Durchschnittsalter der Lokomotiven betrug 1910 12·3 Jahre, im Vorjahr nur 12 Jahre. Als älteste im Dienst befindliche Lokomotive wird eine solche aus dem Jahre 1857 aufgeführt. Aus Tabelle 13 der RESt. über den Bestand der Personenwagen sei hier erwähnt, daß die Gesamtzahl der in den Personenwagen vorhandenen Plätze sich auf 2,813.393 belief, von denen auf die I. Klasse 56.741, auf die II. Klasse 370.088, auf die III. Klasse 1,512.840 und auf die IV. Klasse 873.324 entfielen.

Der Bestand der Gepäckwagen betrug im Jahre 1910 15.840, der der bedeckten Güterwagen 171.937, der offenen 394.003, der Postwagen 2654. Das durchschnittliche Ladegewicht der Güterwagen beträgt auf die Achse 6·84 t Das durchschnittliche Ladegewicht der deutschen zweiachsigen Güterwagen für 1910 beträgt also rund 13·7 t, es ist in fortgesetzter Steigerung begriffen; im Jahre 1905 betrug es nur 12·8 t; im Jahre 1906 stieg es auf 13, im nächsten Jahr auf 13·3 t u. s. w. Von der Gesamtzahl der Güterwagen ohne Gepäckwagen (565.940) haben nur 13.197 oder rund 21/2% mehr als 2 Achsen.

4. Eisenbahnbetrieb. Die EBBO. behandelt diesen in einem besonderen Abschnitt. Nach reichsdeutschem Sprachgebrauch versteht man unter Eisenbahnbetrieb die Bewegung der Fahrzeuge auf der Eisenbahn und alles, was mit dieser Bewegung und ihrer Sicherung

Wenn auch durch die BO. und andere einheitliche Bestimmungen (so insbesonders durch die Signalordnung, die Technischen Vereinbarungen des VDEV.) in den Hauptpunkten eine einheitliche Anlage der D. in Bau, Ausrüstung und Betrieb gesichert ist, so zeigen diese dennoch im einzelnen eine außerordentlich große Mannigfaltigkeit der Gestaltung in allen Richtungen. Infolge der großen Zahl der deutschen Staatsgebiete, die bis zum Jahre 1866 völlig selbständig nebeneinander bestanden, und infolge der Vielgestaltigkeit des deutschen Lebens überhaupt, hat sich das deutsche Eisenbahnwesen in so zahlreichen Formen und Abarten entwickelt, wie wohl kaum in irgend einem anderen Lande der Welt. Wie es in Deutschland große weite Ebenen, Hügelländer von großer Ausdehnung und eine Anzahl in Höhe und Gliederung sehr verschiedener Gebirge gibt, so unterscheiden sich seine Bahnen nach den drei Formen der Flachlands-, Hügellands- und Gebirgsbahnen. Die große Zahl der Wasserläufe, von den kleinsten Bächen bis zu den mächtigsten Strömen, nötigte zu einer großartigen Entwicklung des Brückenbaues, die sumpfigen und moorigen Strecken zu zahlreichen Aufschüttungen und Dammgründungen, die Gebirge zu vielen, langen und kunstreichen Tunneln und Einschnitten, zu scharfen Krümmungen und starken Steigungen, vielfach auch zur Anwendung der Zahnstange. Die starken Schneefälle in Ost- und Mitteldeutschland und in den Gebirgsgegenden veranlaßten Schneeschutzanlagen aller Art, die zahlreichen Wälder in allen Teilen Deutschlands nötigten zu den verschiedensten Schutzmaßregeln gegen Waldbrände.

Man unterscheidet in der baulichen Anlage außerdem die Bahnen, je nachdem sie einen eigenen Bahnkörper haben oder nicht. Letzeres ist in Deutschland, von einigen meist allmählich infolge Umbaus verschwindenden Strecken von Nebenbahnen abgesehen, nur bei den Straßenbahnen der Fall, die nicht zu den Eisenbahnen im Sinne der BO. gehören. Näheres hierüber s. bei dem Art. „Straßenbahnen“.

2. Bauliche Anlagen. Über die einzelnen Bestandteile der baulichen Anlage der D. s. die besonderen Art. über Bahnhöfe, Brücken, Oberbau, Signaleinrichtungen, Tunnel, u. s. w.

3. Fahrzeuge. Die auf den D. benutzten Fahrzeuge müssen nach § 27, BO. so beschaffen und unterhalten sein, daß sie mit der größten dafür zugelassenen Geschwindigkeit ohne Gefahr im Zugsverkehr verwendet werden können. Unter den Fahrzeugen unterscheidet man zunächst die Träger der Triebkraft, mag diese nun vom Dampf oder Elektrizität herrühren, die man Lokomotiven nennt, und die von ihnen zu bewegenden Wagen, die die zu befördernde Last tragen. Fahrzeuge, die beide Zwecke in sich vereinigen, sind im Eisenbahndienst neuerdings als sog. Trieb- oder Motorwagen mit elektrischem Antrieb in Verwendung, während eigentliche Dampfwagen auf deutschen Bahnen nicht mehr im Verkehr sind.

Näheres über die Bau- und Verwendungsart der einzelnen Gattungen der Fahrzeuge s. die Art. Gepäck-, Güter-, Personenwagen, Lokomotiven, Triebwagen u. s. w.

Nach der R. E. St. für 1910 betrug der Bestand an Lokomotiven zu Ende des Rechnungsjahres bei den Staatsbahnen 26.513, bei den Privatbahnen 644, der Gesamtbestand also 27.157, der Bestand an Triebwagen insgesamt 317. Die Zahl der Lokomotiven hatte sich im Laufe des Jahres um 545, die der Triebwagen um 64 vermehrt. Der Bestand an Personenwagen betrug Ende 1910 bei den Staatsbahnen 55.852, bei den Privatbahnen 1478, zusammen also 57.330, ihre Zahl hatte sich im Laufe des Jahres um 1657 vermehrt. Die Zahl der Güterwagen aller Art einschließlich Gepäckwagen betrug bei den Staatsbahnen 571.997, bei den Privatbahnen 9780, zusammen also 581.777, ihre Zahl hatte sich im Laufe des Jahres um 24.381 vermehrt. Die Gesamtbeschaffungskosten aller am Ende des Rechnungsjahres vorhandenen Fahrzeuge betrugen rund 4 Milliarden M., genauer 4.003,288.660 M., davon entfielen auf die Lokomotiven nebst Tendern 1.427,832.020 M., auf die Triebwagen 22,307.396 M., auf die Personenwagen 821,925.596 M. und auf die Güterwagen 1.731,223.648 M. Der letzte Jahresaufwand für die Beschaffungen betrug rund 173 Mill. M.

Das Durchschnittsalter der Lokomotiven betrug 1910 12·3 Jahre, im Vorjahr nur 12 Jahre. Als älteste im Dienst befindliche Lokomotive wird eine solche aus dem Jahre 1857 aufgeführt. Aus Tabelle 13 der RESt. über den Bestand der Personenwagen sei hier erwähnt, daß die Gesamtzahl der in den Personenwagen vorhandenen Plätze sich auf 2,813.393 belief, von denen auf die I. Klasse 56.741, auf die II. Klasse 370.088, auf die III. Klasse 1,512.840 und auf die IV. Klasse 873.324 entfielen.

Der Bestand der Gepäckwagen betrug im Jahre 1910 15.840, der der bedeckten Güterwagen 171.937, der offenen 394.003, der Postwagen 2654. Das durchschnittliche Ladegewicht der Güterwagen beträgt auf die Achse 6·84 t Das durchschnittliche Ladegewicht der deutschen zweiachsigen Güterwagen für 1910 beträgt also rund 13·7 t, es ist in fortgesetzter Steigerung begriffen; im Jahre 1905 betrug es nur 12·8 t; im Jahre 1906 stieg es auf 13, im nächsten Jahr auf 13·3 t u. s. w. Von der Gesamtzahl der Güterwagen ohne Gepäckwagen (565.940) haben nur 13.197 oder rund 21/2% mehr als 2 Achsen.

4. Eisenbahnbetrieb. Die EBBO. behandelt diesen in einem besonderen Abschnitt. Nach reichsdeutschem Sprachgebrauch versteht man unter Eisenbahnbetrieb die Bewegung der Fahrzeuge auf der Eisenbahn und alles, was mit dieser Bewegung und ihrer Sicherung