Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
Die Bremskuppelungen von Suchanek und Neblinger haben der Hauptsache nach folgende Einrichtung. Die beiden Wagen, die gekuppelt werden sollen, kehren einander die Stirnseiten zu, an welchen sich die Bremsspindeln (Bremsplateaus, Bremsersitze) befinden. Entweder ist die Einrichtung derart, daß die Bremsspindel des einen Wagens durch Kegelräder und Gelenkstangen mit einer Kurbel in Verbindung steht, die am andern Wagen angebracht ist, so daß der dort befindliche Bremser sowohl die B. des Wagens, auf dem er sich befindet, als auch die B. des andern Wagens von einem Stand aus bedienen kann, oder sie ist in der Weise durchgeführt, daß die Bremsspindeln der beiden Wagen durch Kegelräder und Gelenkstangen in entsprechende Verbindung gebracht werden können, wodurch die gleichzeitige Bedienung beider B. durch einen Bremser von jedem der beiden Wagen aus möglich ist. Versuchsweise wurde diese Konstruktion bei einigen Wagen der österreichischen  Abb. 13. In ähnlicher Weise arbeitete die Vorrichtung von Ressig. Hardys Zweiwagenbremse ist in Abb. 13 und 14 dargestellt und sind jene Bestandteile, die einer gewöhnlichen Spindelbremse hinzugefügt werden müssen, um sie für diese Zweiwagenbremse umzugestalten, in Abb. 13 durch Schraffierung ersichtlich gemacht. Die Verlängerung des Winkelhebels a dient dazu, die Gestänge zu kuppeln, falls der Wagen A in umgekehrter Stellung gegen den Wagen B steht. Abb. 14 zeigt das Detail der Kuppelung der Bremsgestänge zweier Wagen. Bei der Konstruktion dieser Kuppelung wurde auf das notwendige Bufferspiel und das Befahren von Bahnkrümmungen Rücksicht genommen. In die Zugstange p des Wagens B ist eine Schraubenkuppelung s mit linkem und rechtem Gewinde eingeschaltet, um das gleichmäßige Einstellen der Bremsklötze der beiden Wagen zu ermöglichen. Unter dem Wagen B ist eine Blechhülse t angebracht, in die der Kuppelungshebel k eingeschoben werden kann, wenn der Wagen B allein, d. h. nicht in Verbindung mit einem für diese Zweiwagenbremse eingebrachten Wagen rollt. Wird die Bremsspindel des ersten Wagens in Tätigkeit gesetzt, so werden die Bremsklötze, da hier die vorhandene B. unverändert bleibt, wie bisher an die Räder angedrückt; gleichzeitig wird aber durch die Bewegung des Bremsschwellenhebels b vermöge der Zugstange c und des Winkelhebels d der Kuppelungshebel k nach aufwärts bewegt, hierdurch der Bremswellenhebel q des zweiten Wagens angezogen, wodurch auch die Bremsklötze dieses Wagens an die Räder angedrückt werden. Zweiwagenbremsen können wohl nur dort Verwendung finden, wo die Verkehrsverhältnisse gestatten, daß die hiefür eingerichteten Wagen vereinigt bleiben. Bei Wagen für den allgemeinen Verkehr können solche Einrichtungen nicht ausgenutzt werden, diese sind daher nur in einzelnen Fällen erprobt, jedoch nicht dauernd in Verwendung gekommen. Die T. V. enthalten hinsichtlich der Handbremsen nachfolgende Bestimmungen: § 79. Die Bremskurbeln müssen zum Festbremsen rechts zu drehen sein. § 101. Jede Tenderlokomotive muß neben einer etwa vorhandenen anderweitigen Bremsvorrichtung eine schnell und kräftig wirkende Handbremse haben. § 113. Die Tender müssen mit Handbremse (Spindel- oder Hebelbremse) versehen sein. Bei neuen Tendern muß die Handbremse auf sämtliche Räder wirken. Das Übersetzungsverhältnis der Spindelbremse vom Kurbelhandgriffe bis zu den Bremsklötzen soll mindestens das 20fache des in t gemessenen Gewichtes  Abb. 14. § 131. Das Übersetzungsverhältnis der Spindelbremsen vom Kurbelhandgriffe bis zu den Bremsklötzen muß bei Bremsspindeln mit einfachem Gewinde für zwei- und dreiachsige Wagen das 40- bis 60fache, für vier- oder sechsachsige Wagen das 30- bis 50fache des gesamten Raddruckes der gebremsten Räder in t betragen; bei Bremsspindeln mit doppeltem Gewinde kann das Übersetzungsverhältnis um ein Viertel vermindert werden. Das Übersetzungsverhältnis darf jedoch in keinem Falle 1 : 1200 überschreiten. Für Personen-, Post- und Gepäckwagen ist hierbei das Eigengewicht, für Güterwagen das Gesamtgewicht (Eigengewicht und Ladegewicht) zu grunde zu legen. Mit Spindelbremse müssen mindestens zwei Achsen des Wagens gebremst werden können. II. Gewichtsbremsen (Wurfbremsen). Bei dieser Gattung B. wird der Bremsdruck durch die Einwirkung eines Gewichtes von Die Bremskuppelungen von Suchanek und Neblinger haben der Hauptsache nach folgende Einrichtung. Die beiden Wagen, die gekuppelt werden sollen, kehren einander die Stirnseiten zu, an welchen sich die Bremsspindeln (Bremsplateaus, Bremsersitze) befinden. Entweder ist die Einrichtung derart, daß die Bremsspindel des einen Wagens durch Kegelräder und Gelenkstangen mit einer Kurbel in Verbindung steht, die am andern Wagen angebracht ist, so daß der dort befindliche Bremser sowohl die B. des Wagens, auf dem er sich befindet, als auch die B. des andern Wagens von einem Stand aus bedienen kann, oder sie ist in der Weise durchgeführt, daß die Bremsspindeln der beiden Wagen durch Kegelräder und Gelenkstangen in entsprechende Verbindung gebracht werden können, wodurch die gleichzeitige Bedienung beider B. durch einen Bremser von jedem der beiden Wagen aus möglich ist. Versuchsweise wurde diese Konstruktion bei einigen Wagen der österreichischen Abb. 13. In ähnlicher Weise arbeitete die Vorrichtung von Ressig. Hardys Zweiwagenbremse ist in Abb. 13 und 14 dargestellt und sind jene Bestandteile, die einer gewöhnlichen Spindelbremse hinzugefügt werden müssen, um sie für diese Zweiwagenbremse umzugestalten, in Abb. 13 durch Schraffierung ersichtlich gemacht. Die Verlängerung des Winkelhebels a dient dazu, die Gestänge zu kuppeln, falls der Wagen A in umgekehrter Stellung gegen den Wagen B steht. Abb. 14 zeigt das Detail der Kuppelung der Bremsgestänge zweier Wagen. Bei der Konstruktion dieser Kuppelung wurde auf das notwendige Bufferspiel und das Befahren von Bahnkrümmungen Rücksicht genommen. In die Zugstange p des Wagens B ist eine Schraubenkuppelung s mit linkem und rechtem Gewinde eingeschaltet, um das gleichmäßige Einstellen der Bremsklötze der beiden Wagen zu ermöglichen. Unter dem Wagen B ist eine Blechhülse t angebracht, in die der Kuppelungshebel k eingeschoben werden kann, wenn der Wagen B allein, d. h. nicht in Verbindung mit einem für diese Zweiwagenbremse eingebrachten Wagen rollt. Wird die Bremsspindel des ersten Wagens in Tätigkeit gesetzt, so werden die Bremsklötze, da hier die vorhandene B. unverändert bleibt, wie bisher an die Räder angedrückt; gleichzeitig wird aber durch die Bewegung des Bremsschwellenhebels b vermöge der Zugstange c und des Winkelhebels d der Kuppelungshebel k nach aufwärts bewegt, hierdurch der Bremswellenhebel q des zweiten Wagens angezogen, wodurch auch die Bremsklötze dieses Wagens an die Räder angedrückt werden. Zweiwagenbremsen können wohl nur dort Verwendung finden, wo die Verkehrsverhältnisse gestatten, daß die hiefür eingerichteten Wagen vereinigt bleiben. Bei Wagen für den allgemeinen Verkehr können solche Einrichtungen nicht ausgenutzt werden, diese sind daher nur in einzelnen Fällen erprobt, jedoch nicht dauernd in Verwendung gekommen. Die T. V. enthalten hinsichtlich der Handbremsen nachfolgende Bestimmungen: § 79. Die Bremskurbeln müssen zum Festbremsen rechts zu drehen sein. § 101. Jede Tenderlokomotive muß neben einer etwa vorhandenen anderweitigen Bremsvorrichtung eine schnell und kräftig wirkende Handbremse haben. § 113. Die Tender müssen mit Handbremse (Spindel- oder Hebelbremse) versehen sein. Bei neuen Tendern muß die Handbremse auf sämtliche Räder wirken. Das Übersetzungsverhältnis der Spindelbremse vom Kurbelhandgriffe bis zu den Bremsklötzen soll mindestens das 20fache des in t gemessenen Gewichtes Abb. 14. § 131. Das Übersetzungsverhältnis der Spindelbremsen vom Kurbelhandgriffe bis zu den Bremsklötzen muß bei Bremsspindeln mit einfachem Gewinde für zwei- und dreiachsige Wagen das 40- bis 60fache, für vier- oder sechsachsige Wagen das 30- bis 50fache des gesamten Raddruckes der gebremsten Räder in t betragen; bei Bremsspindeln mit doppeltem Gewinde kann das Übersetzungsverhältnis um ein Viertel vermindert werden. Das Übersetzungsverhältnis darf jedoch in keinem Falle 1 : 1200 überschreiten. Für Personen-, Post- und Gepäckwagen ist hierbei das Eigengewicht, für Güterwagen das Gesamtgewicht (Eigengewicht und Ladegewicht) zu grunde zu legen. Mit Spindelbremse müssen mindestens zwei Achsen des Wagens gebremst werden können. II. Gewichtsbremsen (Wurfbremsen). Bei dieser Gattung B. wird der Bremsdruck durch die Einwirkung eines Gewichtes von <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p> <pb facs="#f0032" n="23"/> </p><lb/> <p>Die Bremskuppelungen von <hi rendition="#g">Suchanek</hi> und <hi rendition="#g">Neblinger</hi> haben der Hauptsache nach folgende Einrichtung. Die beiden Wagen, die gekuppelt werden sollen, kehren einander die Stirnseiten zu, an welchen sich die Bremsspindeln (Bremsplateaus, Bremsersitze) befinden. Entweder ist die Einrichtung derart, daß die Bremsspindel des einen Wagens durch Kegelräder und Gelenkstangen mit einer Kurbel in Verbindung steht, die am andern Wagen angebracht ist, so daß der dort befindliche Bremser sowohl die B. des Wagens, auf dem er sich befindet, als auch die B. des andern Wagens von <hi rendition="#g">einem</hi> Stand aus bedienen kann, oder sie ist in der Weise durchgeführt, daß die Bremsspindeln der beiden Wagen durch Kegelräder und Gelenkstangen in entsprechende Verbindung gebracht werden können, wodurch die gleichzeitige Bedienung beider B. durch <hi rendition="#g">einen</hi> Bremser von jedem der beiden Wagen aus möglich ist. Versuchsweise wurde diese Konstruktion bei einigen Wagen der österreichischen<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen03_1912/figures/roell_eisenbahnwesen03_1912_figure-0054.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 13.</head><lb/></figure><lb/> Staatsbahnen ausgeführt. (Näheres s. 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Die Bremskuppelungen von Suchanek und Neblinger haben der Hauptsache nach folgende Einrichtung. Die beiden Wagen, die gekuppelt werden sollen, kehren einander die Stirnseiten zu, an welchen sich die Bremsspindeln (Bremsplateaus, Bremsersitze) befinden. Entweder ist die Einrichtung derart, daß die Bremsspindel des einen Wagens durch Kegelräder und Gelenkstangen mit einer Kurbel in Verbindung steht, die am andern Wagen angebracht ist, so daß der dort befindliche Bremser sowohl die B. des Wagens, auf dem er sich befindet, als auch die B. des andern Wagens von einem Stand aus bedienen kann, oder sie ist in der Weise durchgeführt, daß die Bremsspindeln der beiden Wagen durch Kegelräder und Gelenkstangen in entsprechende Verbindung gebracht werden können, wodurch die gleichzeitige Bedienung beider B. durch einen Bremser von jedem der beiden Wagen aus möglich ist. Versuchsweise wurde diese Konstruktion bei einigen Wagen der österreichischen
[Abbildung Abb. 13.
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Staatsbahnen ausgeführt. (Näheres s. Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, Jahrg. 1882.)
In ähnlicher Weise arbeitete die Vorrichtung von Ressig.
Hardys Zweiwagenbremse ist in Abb. 13 und 14 dargestellt und sind jene Bestandteile, die einer gewöhnlichen Spindelbremse hinzugefügt werden müssen, um sie für diese Zweiwagenbremse umzugestalten, in Abb. 13 durch Schraffierung ersichtlich gemacht. Die Verlängerung des Winkelhebels a dient dazu, die Gestänge zu kuppeln, falls der Wagen A in umgekehrter Stellung gegen den Wagen B steht.
Abb. 14 zeigt das Detail der Kuppelung der Bremsgestänge zweier Wagen. Bei der Konstruktion dieser Kuppelung wurde auf das notwendige Bufferspiel und das Befahren von Bahnkrümmungen Rücksicht genommen.
In die Zugstange p des Wagens B ist eine Schraubenkuppelung s mit linkem und rechtem Gewinde eingeschaltet, um das gleichmäßige Einstellen der Bremsklötze der beiden Wagen zu ermöglichen. Unter dem Wagen B ist eine Blechhülse t angebracht, in die der Kuppelungshebel k eingeschoben werden kann, wenn der Wagen B allein, d. h. nicht in Verbindung mit einem für diese Zweiwagenbremse eingebrachten Wagen rollt.
Wird die Bremsspindel des ersten Wagens in Tätigkeit gesetzt, so werden die Bremsklötze, da hier die vorhandene B. unverändert bleibt, wie bisher an die Räder angedrückt; gleichzeitig wird aber durch die Bewegung des Bremsschwellenhebels b vermöge der Zugstange c und des Winkelhebels d der Kuppelungshebel k nach aufwärts bewegt, hierdurch der Bremswellenhebel q des zweiten Wagens angezogen, wodurch auch die Bremsklötze dieses Wagens an die Räder angedrückt werden.
Zweiwagenbremsen können wohl nur dort Verwendung finden, wo die Verkehrsverhältnisse gestatten, daß die hiefür eingerichteten Wagen vereinigt bleiben. Bei Wagen für den allgemeinen Verkehr können solche Einrichtungen nicht ausgenutzt werden, diese sind daher nur in einzelnen Fällen erprobt, jedoch nicht dauernd in Verwendung gekommen.
Die T. V. enthalten hinsichtlich der Handbremsen nachfolgende Bestimmungen:
§ 79. Die Bremskurbeln müssen zum Festbremsen rechts zu drehen sein.
§ 101. Jede Tenderlokomotive muß neben einer etwa vorhandenen anderweitigen Bremsvorrichtung eine schnell und kräftig wirkende Handbremse haben.
§ 113. Die Tender müssen mit Handbremse (Spindel- oder Hebelbremse) versehen sein. Bei neuen Tendern muß die Handbremse auf sämtliche Räder wirken. Das Übersetzungsverhältnis der Spindelbremse vom Kurbelhandgriffe bis zu den Bremsklötzen soll mindestens das 20fache des in t gemessenen Gewichtes
[Abbildung Abb. 14.
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des Tenders mit vollen Vorräten betragen. Hebelbremsen sollen die gleiche Wirksamkeit haben.
§ 131. Das Übersetzungsverhältnis der Spindelbremsen vom Kurbelhandgriffe bis zu den Bremsklötzen muß bei Bremsspindeln mit einfachem Gewinde für zwei- und dreiachsige Wagen das 40- bis 60fache, für vier- oder sechsachsige Wagen das 30- bis 50fache des gesamten Raddruckes der gebremsten Räder in t betragen; bei Bremsspindeln mit doppeltem Gewinde kann das Übersetzungsverhältnis um ein Viertel vermindert werden. Das Übersetzungsverhältnis darf jedoch in keinem Falle 1 : 1200 überschreiten. Für Personen-, Post- und Gepäckwagen ist hierbei das Eigengewicht, für Güterwagen das Gesamtgewicht (Eigengewicht und Ladegewicht) zu grunde zu legen. Mit Spindelbremse müssen mindestens zwei Achsen des Wagens gebremst werden können.
II. Gewichtsbremsen (Wurfbremsen). Bei dieser Gattung B. wird der Bremsdruck durch die Einwirkung eines Gewichtes von
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 23. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/32>, abgerufen am 21.11.2024. |
