Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
kurzen, steilen Schraubengängen b, die durch entgegengesetzte, weniger steile Schraubenflächen c und Ansätze d (Warzen) begrenzt werden. Der Zylinder a' ist mit der Spindel fest verbunden, während der zweite a lose auf letzterer so aufgesteckt ist, daß sich die Schraubenflächen b beider Zylinder berühren. Im Innenkreise, in der Längsrichtung des Zylinders a, bewegt sich in einer Nut ein kurzer Riegel e, der durch einen Gewichtshebel, allenfalls auch durch eine Feder mittels des Bufferstöckels h nach aufwärts gedrückt wird. Dreht der Bremser die Spindel mit der Kurbel von rechts nach links, so gleiten die Schraubenflächen b des an der Spindel befestigten Zylinders a' und des durch das Bufferstöckel h festgehaltenen Zylinders a übereinander, u. zw. so lange, bis die beiden Gegenschraubenflächen c sich berühren und die aneinanderstoßenden Ansätze d ein Weitergleiten verhindern, wobei die Spindel samt Mutter und Zuglasche in die Höhe des Schraubenganges b der Zylinder a und a' gehoben wird. In diesem Moment hört die Verrieglung des Zylinders a mit  Abb. 11. Die Mutter an der Spindel, an der die Zuglaschen hängen, funktioniert wie gewöhnlich und wird dadurch mit einer Drittelumdrehung an der Kurbel der Spielraum zwischen den Rädern und Bremsklötzen sehr rasch aufgehoben, daher das Festbremsen schnell herbeigeführt. Wird die Bremse gelüftet, so bewegen sich beide Zylinder mit der Spindel. Die Mutter mit den Lamellen wird durch die Spindelschraube nach abwärts geschoben und so der Bremsdruck nach und nach vermindert. Diese Verminderung des Bremsdrucks gestatten die Schraubenflächen c und der kleine Buffer h nur bis zu einer gewissen Grenze; ist diese erreicht, so verschieben sich beide Flächen c gegenseitig, die Zylinder gleiten ineinander, worauf der Zylinder a durch den Riegel e wieder mit dem Unterlager in Verbindung kommt und ein Weiteröffnen der Bremse verhindert. Der Zeitpunkt des oben erwähnten Abgleitens der Zylinder tritt bei derselben Bauart nahezu ganz regelmäßig ein, wodurch auch das Öffnen der Bremse gleichmäßig begrenzt und so der fast immer gleich groß bleibende Spielraum zwischen Räder und Bremsklötzen bedingt wird. Der Zuwachs des Spielraums durch die Abnutzung der Bremsklötze wird durch das Höherstehenbleiben der Mutter an der Spindel korrigiert. Bei der Schnellbremse von Weickum wird der vorangegebene Zweck mit Hilfe einer zerlegbaren Schraube ohne Mutter erreicht. Auf die Spindel (Abb. 12) ist kein Gewinde geschnitten, sondern an Stelle des Gewindes sind eine Anzahl einzelner Ringe mit schraubenförmigen Flächen auf die Spindel gesteckt. Das Festbremsen geschieht bei dieser Einrichtung mit abnehmender Geschwindigkeit, aber zunehmender Kraft. Beim Lösen der B. ergibt sich der umgekehrte Vorgang. Diese B. ist ausgeführt worden, um Bremspersonal zu ersparen und wurde versucht,  Abb. 12. Zu diesen Einrichtungen, die jedoch nur mehr geschichtliches Interesse haben, gehören auch jene von Anderl, Suchanek, Neblinger, Ressig und Hardy. Anderls Vorrichtung zur Verbindung gewöhnlicher Handbremsen besteht aus einer Hebelvorrichtung, die die Verbindung der Spindelbremsen von zufällig zusammenkommenden Wagen (die selbstverständlich hierfür entsprechend eingerichtet sein müssen) gestattet. Diese Konstruktion wurde probeweise auf den bayerischen Staatsbahnen ausgeführt. (Eine ausführliche Beschreibung und Zeichnung dieser Bremseinrichtung findet sich in dem Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, Jahrg. 1886.) kurzen, steilen Schraubengängen b, die durch entgegengesetzte, weniger steile Schraubenflächen c und Ansätze d (Warzen) begrenzt werden. Der Zylinder a' ist mit der Spindel fest verbunden, während der zweite a lose auf letzterer so aufgesteckt ist, daß sich die Schraubenflächen b beider Zylinder berühren. Im Innenkreise, in der Längsrichtung des Zylinders a, bewegt sich in einer Nut ein kurzer Riegel e, der durch einen Gewichtshebel, allenfalls auch durch eine Feder mittels des Bufferstöckels h nach aufwärts gedrückt wird. Dreht der Bremser die Spindel mit der Kurbel von rechts nach links, so gleiten die Schraubenflächen b des an der Spindel befestigten Zylinders a' und des durch das Bufferstöckel h festgehaltenen Zylinders a übereinander, u. zw. so lange, bis die beiden Gegenschraubenflächen c sich berühren und die aneinanderstoßenden Ansätze d ein Weitergleiten verhindern, wobei die Spindel samt Mutter und Zuglasche in die Höhe des Schraubenganges b der Zylinder a und a' gehoben wird. In diesem Moment hört die Verrieglung des Zylinders a mit Abb. 11. Die Mutter an der Spindel, an der die Zuglaschen hängen, funktioniert wie gewöhnlich und wird dadurch mit einer Drittelumdrehung an der Kurbel der Spielraum zwischen den Rädern und Bremsklötzen sehr rasch aufgehoben, daher das Festbremsen schnell herbeigeführt. Wird die Bremse gelüftet, so bewegen sich beide Zylinder mit der Spindel. Die Mutter mit den Lamellen wird durch die Spindelschraube nach abwärts geschoben und so der Bremsdruck nach und nach vermindert. Diese Verminderung des Bremsdrucks gestatten die Schraubenflächen c und der kleine Buffer h nur bis zu einer gewissen Grenze; ist diese erreicht, so verschieben sich beide Flächen c gegenseitig, die Zylinder gleiten ineinander, worauf der Zylinder a durch den Riegel e wieder mit dem Unterlager in Verbindung kommt und ein Weiteröffnen der Bremse verhindert. Der Zeitpunkt des oben erwähnten Abgleitens der Zylinder tritt bei derselben Bauart nahezu ganz regelmäßig ein, wodurch auch das Öffnen der Bremse gleichmäßig begrenzt und so der fast immer gleich groß bleibende Spielraum zwischen Räder und Bremsklötzen bedingt wird. Der Zuwachs des Spielraums durch die Abnutzung der Bremsklötze wird durch das Höherstehenbleiben der Mutter an der Spindel korrigiert. Bei der Schnellbremse von Weickum wird der vorangegebene Zweck mit Hilfe einer zerlegbaren Schraube ohne Mutter erreicht. Auf die Spindel (Abb. 12) ist kein Gewinde geschnitten, sondern an Stelle des Gewindes sind eine Anzahl einzelner Ringe mit schraubenförmigen Flächen auf die Spindel gesteckt. Das Festbremsen geschieht bei dieser Einrichtung mit abnehmender Geschwindigkeit, aber zunehmender Kraft. Beim Lösen der B. ergibt sich der umgekehrte Vorgang. Diese B. ist ausgeführt worden, um Bremspersonal zu ersparen und wurde versucht, Abb. 12. Zu diesen Einrichtungen, die jedoch nur mehr geschichtliches Interesse haben, gehören auch jene von Anderl, Suchanek, Neblinger, Ressig und Hardy. Anderls Vorrichtung zur Verbindung gewöhnlicher Handbremsen besteht aus einer Hebelvorrichtung, die die Verbindung der Spindelbremsen von zufällig zusammenkommenden Wagen (die selbstverständlich hierfür entsprechend eingerichtet sein müssen) gestattet. Diese Konstruktion wurde probeweise auf den bayerischen Staatsbahnen ausgeführt. (Eine ausführliche Beschreibung und Zeichnung dieser Bremseinrichtung findet sich in dem Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, Jahrg. 1886.) <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0031" n="22"/> kurzen, steilen Schraubengängen <hi rendition="#i">b,</hi> die durch entgegengesetzte, weniger steile Schraubenflächen <hi rendition="#i">c</hi> und Ansätze <hi rendition="#i">d</hi> (Warzen) begrenzt werden.</p><lb/> <p>Der Zylinder <hi rendition="#i">a'</hi> ist mit der Spindel fest verbunden, während der zweite <hi rendition="#i">a</hi> lose auf letzterer so aufgesteckt ist, daß sich die Schraubenflächen <hi rendition="#i">b</hi> beider Zylinder berühren.</p><lb/> <p>Im Innenkreise, in der Längsrichtung des Zylinders <hi rendition="#i">a,</hi> bewegt sich in einer Nut ein kurzer Riegel <hi rendition="#i">e,</hi> der durch einen Gewichtshebel, allenfalls auch durch eine Feder mittels des Bufferstöckels <hi rendition="#i">h</hi> nach aufwärts gedrückt wird.</p><lb/> <p>Dreht der Bremser die Spindel mit der Kurbel von rechts nach links, so gleiten die Schraubenflächen <hi rendition="#i">b</hi> des an der Spindel befestigten Zylinders <hi rendition="#i">a'</hi> und des durch das Bufferstöckel <hi rendition="#i">h</hi> festgehaltenen Zylinders <hi rendition="#i">a</hi> übereinander, u. zw. so lange, bis die beiden Gegenschraubenflächen <hi rendition="#i">c</hi> sich berühren und die aneinanderstoßenden Ansätze <hi rendition="#i">d</hi> ein Weitergleiten verhindern, wobei die Spindel samt Mutter und Zuglasche in die Höhe des Schraubenganges <hi rendition="#i">b</hi> der Zylinder <hi rendition="#i">a</hi> und <hi rendition="#i">a'</hi> gehoben wird. 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kurzen, steilen Schraubengängen b, die durch entgegengesetzte, weniger steile Schraubenflächen c und Ansätze d (Warzen) begrenzt werden.
Der Zylinder a' ist mit der Spindel fest verbunden, während der zweite a lose auf letzterer so aufgesteckt ist, daß sich die Schraubenflächen b beider Zylinder berühren.
Im Innenkreise, in der Längsrichtung des Zylinders a, bewegt sich in einer Nut ein kurzer Riegel e, der durch einen Gewichtshebel, allenfalls auch durch eine Feder mittels des Bufferstöckels h nach aufwärts gedrückt wird.
Dreht der Bremser die Spindel mit der Kurbel von rechts nach links, so gleiten die Schraubenflächen b des an der Spindel befestigten Zylinders a' und des durch das Bufferstöckel h festgehaltenen Zylinders a übereinander, u. zw. so lange, bis die beiden Gegenschraubenflächen c sich berühren und die aneinanderstoßenden Ansätze d ein Weitergleiten verhindern, wobei die Spindel samt Mutter und Zuglasche in die Höhe des Schraubenganges b der Zylinder a und a' gehoben wird. In diesem Moment hört die Verrieglung des Zylinders a mit
[Abbildung Abb. 11.
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dem Fußlager auf, worauf der Zylinder a mit der Spindel mitgedreht wird und die Stütze der Spindel gegen das Unterlager bildet.
Die Mutter an der Spindel, an der die Zuglaschen hängen, funktioniert wie gewöhnlich und wird dadurch mit einer Drittelumdrehung an der Kurbel der Spielraum zwischen den Rädern und Bremsklötzen sehr rasch aufgehoben, daher das Festbremsen schnell herbeigeführt.
Wird die Bremse gelüftet, so bewegen sich beide Zylinder mit der Spindel. Die Mutter mit den Lamellen wird durch die Spindelschraube nach abwärts geschoben und so der Bremsdruck nach und nach vermindert. Diese Verminderung des Bremsdrucks gestatten die Schraubenflächen c und der kleine Buffer h nur bis zu einer gewissen Grenze; ist diese erreicht, so verschieben sich beide Flächen c gegenseitig, die Zylinder gleiten ineinander, worauf der Zylinder a durch den Riegel e wieder mit dem Unterlager in Verbindung kommt und ein Weiteröffnen der Bremse verhindert.
Der Zeitpunkt des oben erwähnten Abgleitens der Zylinder tritt bei derselben Bauart nahezu ganz regelmäßig ein, wodurch auch das Öffnen der Bremse gleichmäßig begrenzt und so der fast immer gleich groß bleibende Spielraum zwischen Räder und Bremsklötzen bedingt wird.
Der Zuwachs des Spielraums durch die Abnutzung der Bremsklötze wird durch das Höherstehenbleiben der Mutter an der Spindel korrigiert.
Bei der Schnellbremse von Weickum wird der vorangegebene Zweck mit Hilfe einer zerlegbaren Schraube ohne Mutter erreicht.
Auf die Spindel (Abb. 12) ist kein Gewinde geschnitten, sondern an Stelle des Gewindes sind eine Anzahl einzelner Ringe mit schraubenförmigen Flächen auf die Spindel gesteckt.
Das Festbremsen geschieht bei dieser Einrichtung mit abnehmender Geschwindigkeit, aber zunehmender Kraft. Beim Lösen der B. ergibt sich der umgekehrte Vorgang. Diese B. ist ausgeführt worden, um Bremspersonal zu ersparen und wurde versucht,
[Abbildung Abb. 12.
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durch Verbindung der Handbremsen von zwei oder mehreren Wagen die gemeinschaftliche Bedienung der B. dieser Wagen durch einen Bremser möglich zu machen.
Zu diesen Einrichtungen, die jedoch nur mehr geschichtliches Interesse haben, gehören auch jene von Anderl, Suchanek, Neblinger, Ressig und Hardy.
Anderls Vorrichtung zur Verbindung gewöhnlicher Handbremsen besteht aus einer Hebelvorrichtung, die die Verbindung der Spindelbremsen von zufällig zusammenkommenden Wagen (die selbstverständlich hierfür entsprechend eingerichtet sein müssen) gestattet. Diese Konstruktion wurde probeweise auf den bayerischen Staatsbahnen ausgeführt. (Eine ausführliche Beschreibung und Zeichnung dieser Bremseinrichtung findet sich in dem Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, Jahrg. 1886.)
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 22. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/31>, abgerufen am 23.11.2024. |
