Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Dabei ist bei der am häufigsten vorkommenden Ganghöhe von 13 mm ein Wirkungsgrad der Schraube von 0·35 einzusetzen. Als Kraft an der Kurbel werden in der Regel 50 kg angenommen.

Um beim Aufbremsen ein überflüssig weites Lösen der Bremsklötze zu vermeiden, hat hie und da die in Abb. 9 dargestellte Einrichtung Verwendung gefunden.

Auf die Bremsspindel ist hierbei auch im oberen Teil ein Gewinde geschnitten, auf dem sich eine zweite Mutter M1 bewegt, die ebenfalls geradlinig geführt ist.

Beim Anziehen der B. bewegt sich die Mutter M1 anfänglich nach aufwärts, wird aber nach einer Anzahl Drehungen nicht weiter gehoben, weil das Gewinde der Spindel aufhört, so daß bei dem weiteren Drehen der Spindel die B. allerdings mehr und mehr angezogen wird, die Mutter M1 jedoch in Ruhe bleibt. Bei der Rückdrehung der Spindel, also beim Lösen der B., kommt das Gewinde wieder mit der Mutter M1 zum Eingriff. Die Mutter M1 bewegt sich nach abwärts, bis sie gegen den Führungsring R stößt. Ein weiteres Abwärtsbewegen der Mutter M1 und damit ein weiteres Aufbremsen ist hierdurch verhindert. Gegen diese Vorrichtungen werden aus dem Grunde Einwendungen erhoben, da nur bei sorgfältiger Reinhaltung des oberen Schraubengewindes Funktionsstörungen zu vermeiden sind.

Wie schon erwähnt, bietet die Schraubenspindelbremse den Vorteil; für jeden erforderlichen Bremsdruck ausgeführt werden zu können, da man in der Wahl des Übersetzungsverhältnisses fast unbeschränkt ist. Die T. V. schreiben jedoch als höchstes Übersetzungsverhältnis 1 : 1200 vor. Höhere Übersetzungen haben den Nachteil, daß unter sonst gleichen Umständen mehr Kurbelumdrehungen erforderlich sind als bei geringeren Übersetzungen, daher bei derartigen B. der Beginn der Bremswirkung verzögert wird.

Wäre z. B. der Abstand der Klötze von den Rädern 20 mm, so müßte bei einer Übersetzung von 1 : 650 die Hand an der Bremskurbel einen Weg von 650 x 20 mm = 13.000 mm zurücklegen, damit die Klötze mit den Radumfängen in Berührung kommen. Beschreibt die Kurbel bei ihrer Drehung einen Kreis von 400 mm Durchmesser, so ist der Weg der Hand bei einer Umdrehung 400 x 3·14 = 1256 mm. Es wären sonach mehr als zehn Umdrehungen erforderlich, nur um die Klötze zum Anliegen zu bringen und eine Bremswirkung zu erzielen. Es ist daher erklärlich, daß man bestrebt war, den Nachteil des "toten Ganges" möglichst zu beseitigen.

Auf einfachste Weise wird dies durch entsprechende Ausführung des Bremszugwinkels erreicht. Dadurch, daß die mathematischen Hebelarme ac und bc dieses Winkels (Abb. 10) nicht wie gewöhnlich einen Winkel von 90°, sondern einen spitzen Winkel einschließen, ist beim Anziehen der B. der Weg, den der Punkt a bei einer Kurbeldrehung zurücklegt, anfänglich verhältnismäßig groß und nimmt in der Folge mehr und mehr ab, mindestens innerhalb der Bewegungsgrenzen, die hier in Betracht kommen. Mit dieser Einrichtung ist allerdings der Nachteil verbunden, daß bei zunehmender Abnutzung der Klötze das
Abb. 9.
Abb. 10.

für die Kraftäußerung maßgebende Übersetzungsverhältnis der B., das unmittelbar nach dem Regulieren der B. (Nachstellen der Klötze) seinen kleinsten Wert hat, beständig zunimmt.

Auch die Bremssysteme von Paulitschky und von Weickum gründen sich auf die Absicht, den Nachteil des toten Ganges tunlichst zu beseitigen.

Abb. 11 zeigt die Schnellbremsvorrichtung von Paulitschky, die dazu dient, beim Bremsen den Spielraum zwischen Rad und Bremsklotz mit einer Dritteldrehung an der Bremskurbel zu beseitigen und den bei der Montage der Klötze angenommenen Spielraum gleich zu erhalten, d. h. die Klötze im Verhältnis zu ihrer Abnutzung nachzustellen. Der eigentliche Bremsdruck wird mittels der Bremsspindelschraube erzeugt.

Diese ist eine gewöhnliche Schraubenspindel mit einem verlängerten Zapfen. An diesem befinden sich zwei kleine gußeiserne Zylinder a und a' mit

Dabei ist bei der am häufigsten vorkommenden Ganghöhe von 13 mm ein Wirkungsgrad der Schraube von 0·35 einzusetzen. Als Kraft an der Kurbel werden in der Regel 50 kg angenommen.

Um beim Aufbremsen ein überflüssig weites Lösen der Bremsklötze zu vermeiden, hat hie und da die in Abb. 9 dargestellte Einrichtung Verwendung gefunden.

Auf die Bremsspindel ist hierbei auch im oberen Teil ein Gewinde geschnitten, auf dem sich eine zweite Mutter M1 bewegt, die ebenfalls geradlinig geführt ist.

Beim Anziehen der B. bewegt sich die Mutter M1 anfänglich nach aufwärts, wird aber nach einer Anzahl Drehungen nicht weiter gehoben, weil das Gewinde der Spindel aufhört, so daß bei dem weiteren Drehen der Spindel die B. allerdings mehr und mehr angezogen wird, die Mutter M1 jedoch in Ruhe bleibt. Bei der Rückdrehung der Spindel, also beim Lösen der B., kommt das Gewinde wieder mit der Mutter M1 zum Eingriff. Die Mutter M1 bewegt sich nach abwärts, bis sie gegen den Führungsring R stößt. Ein weiteres Abwärtsbewegen der Mutter M1 und damit ein weiteres Aufbremsen ist hierdurch verhindert. Gegen diese Vorrichtungen werden aus dem Grunde Einwendungen erhoben, da nur bei sorgfältiger Reinhaltung des oberen Schraubengewindes Funktionsstörungen zu vermeiden sind.

Wie schon erwähnt, bietet die Schraubenspindelbremse den Vorteil; für jeden erforderlichen Bremsdruck ausgeführt werden zu können, da man in der Wahl des Übersetzungsverhältnisses fast unbeschränkt ist. Die T. V. schreiben jedoch als höchstes Übersetzungsverhältnis 1 : 1200 vor. Höhere Übersetzungen haben den Nachteil, daß unter sonst gleichen Umständen mehr Kurbelumdrehungen erforderlich sind als bei geringeren Übersetzungen, daher bei derartigen B. der Beginn der Bremswirkung verzögert wird.

Wäre z. B. der Abstand der Klötze von den Rädern 20 mm, so müßte bei einer Übersetzung von 1 : 650 die Hand an der Bremskurbel einen Weg von 650 × 20 mm = 13.000 mm zurücklegen, damit die Klötze mit den Radumfängen in Berührung kommen. Beschreibt die Kurbel bei ihrer Drehung einen Kreis von 400 mm Durchmesser, so ist der Weg der Hand bei einer Umdrehung 400 × 3·14 = 1256 mm. Es wären sonach mehr als zehn Umdrehungen erforderlich, nur um die Klötze zum Anliegen zu bringen und eine Bremswirkung zu erzielen. Es ist daher erklärlich, daß man bestrebt war, den Nachteil des „toten Ganges“ möglichst zu beseitigen.

Auf einfachste Weise wird dies durch entsprechende Ausführung des Bremszugwinkels erreicht. Dadurch, daß die mathematischen Hebelarme ac und bc dieses Winkels (Abb. 10) nicht wie gewöhnlich einen Winkel von 90°, sondern einen spitzen Winkel einschließen, ist beim Anziehen der B. der Weg, den der Punkt a bei einer Kurbeldrehung zurücklegt, anfänglich verhältnismäßig groß und nimmt in der Folge mehr und mehr ab, mindestens innerhalb der Bewegungsgrenzen, die hier in Betracht kommen. Mit dieser Einrichtung ist allerdings der Nachteil verbunden, daß bei zunehmender Abnutzung der Klötze das
Abb. 9.
Abb. 10.

für die Kraftäußerung maßgebende Übersetzungsverhältnis der B., das unmittelbar nach dem Regulieren der B. (Nachstellen der Klötze) seinen kleinsten Wert hat, beständig zunimmt.

Auch die Bremssysteme von Paulitschky und von Weickum gründen sich auf die Absicht, den Nachteil des toten Ganges tunlichst zu beseitigen.

Abb. 11 zeigt die Schnellbremsvorrichtung von Paulitschky, die dazu dient, beim Bremsen den Spielraum zwischen Rad und Bremsklotz mit einer Dritteldrehung an der Bremskurbel zu beseitigen und den bei der Montage der Klötze angenommenen Spielraum gleich zu erhalten, d. h. die Klötze im Verhältnis zu ihrer Abnutzung nachzustellen. Der eigentliche Bremsdruck wird mittels der Bremsspindelschraube erzeugt.

Diese ist eine gewöhnliche Schraubenspindel mit einem verlängerten Zapfen. An diesem befinden sich zwei kleine gußeiserne Zylinder a und a' mit