Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Die Bahn folgt im wesentlichen dem Zuge der großen Karawanenstraße Morogoro-Kilossa-Mpapua-Kilimatinde-Tabora und ersteigt in der Landschaft Dodoma auf etwa 1140 m Meereshöhe den Ostrand des ostafrikanischen Grabens; sie fällt bis zu seiner Sohle herab auf etwa 830 m, um in der Überschreitung des westlichen Grabenrandes auf etwa 1326 m Meereshöhe den höchsten Punkt der Bahn zu erreichen. Diese beiden Wasserscheiden liegen also wesentlich tiefer als die der britischen Ugandabahn, und ergeben sich hieraus die beträchtlich günstigeren Linien- und Betriebsverhältnisse der deutschen Überlandbahn. Die Bahn verläuft dann weiter, nördlich von Kilimatinde, südlich der Wembäresteppe nach Tabora, das sie in etwa 1200 m Meereshöhe erreicht.

Das Baukapital war auf rund 70 Mill. M. veranschlagt, wurde aber nicht ganz aufgebraucht. Die Bahn war im Juli 1912 fertiggestellt. Die Gleisspitze erreichte Tabora am 26. Februar 1912, d. h. etwa 2 Jahre früher als nach dem Bauvertrag zu erwarten war.

Zum Weiterbau nach dem Tanganjika-see (Kigoma) wurden die Mittel durch Reichsgesetz vom 12. Dezember 1911 bewilligt.

Der Weg nach Kigoma, 5 km nördlich Udjidji, bietet eine für Bau und Betrieb günstige Verbindung des Sees mit Tabora. Die dortige Bucht ist geschützt und gewährt Raum für die erforderlichen Hafen- und Dockanlagen. Auf dieser Linie von Tabora bis zum Malagarassifluß sind die Neigungs- und Krümmungsverhältnisse besonders günstig. Der Malagarassi soll mit einer größeren eisernen Brücke und einer Anzahl Flutöffnungen überschritten werden.

Die Bahn- und Hafenanlagen der Endstation am See sollen in dem gut geschützten Becken der Kigomabucht untergebracht werden.

Die Strecke Tabora-Kigoma wird etwa 412 km lang. Die Baukosten sind auf 42·2 Mill. M. veranschlagt; dazu treten noch 4·4 Mill. für die Hafen- und Dockanlagen in Kigoma, für die Landungsanlagen an den übrigen Anlegeplätzen des Sees und für die Beschaffung von 3 Schiffen zu 1000 bis 1200 t Wasserverdrängung für den Verkehr auf dem See.

Wie bei der Usambarabahn muß auch hier der zuerst erbaute Teil der Stammstrecke, der seinerzeit nur als kurze Stichbahn gedacht und ausgeführt war, den erweiterten Bedürfnissen der inzwischen zu einer großen Überlandbahn gewordenen Bahn angepaßt werden. Die Kosten der zu diesem Zwecke auszuführenden Ergänzungsbauten sind auf 5·4 Mill. M. veranschlagt. Das gesamte Baukapital beträgt also 42·2 + 4·4 + 5·4 = 52 Mill. M.

Für die Bauzeit sind 3 Jahre vorgesehen. Bei günstigem Baufortschritt könnte vielleicht schon im Anfang des Rechnungsjahres 1914 Kigoma erreicht werden. Hiernach steht zu hoffen, daß das ostafrikanische Schutzgebiet binnen kurzem in den Besitz einer Überlandbahn vom indischen Ozean zum Tanganjika gelangen wird.

Tarife: Am 1. Juni 1912 ist für die Mittellandbahn und die Nordbahn ein neuer gemeinsamer Tarif in Kraft getreten. Für die Personenbeförderung gilt in der I. Wagenklasse (nur für Weiße) und in der II. Wagenklasse ein kilometrischer Satz von 9 und 5 Heller1 = 12 und 62/3 Pf.). In der III. Klasse (nur für Farbige) besteht ein Staffeltarif, der mit 1·5 Hellern = 2 Pf. f. d. P/km für Entfernungen von 1 bis 100 km gilt; dieser Satz wird auf die weiteren Entfernungen in vier Stufen von je 100 km auf 1·33, 1·25, 1·00 und 0·75 Heller abgestaffelt und auf Entfernungen über 400 km nicht weiter ermäßigt. Für gemeinsame Beförderung eingeborener Arbeiter, in der Zahl von mindestens 30, auf Entfernungen von mindestens 100 km gilt der ermäßigte Tarif von 0·75 Heller = 1 Pf. f. d. P./km. Reisegepäck wird nach dem Stückgutsatz der Klasse I tarifiert. Für die Beförderung von Stückgut und Wagenladungen sind durchgehends gestaffelte Sätze in je fünf Klassen mit je 9 Stufen von je 100 km vorgesehen, dergestalt, daß die Sätze und Stufen der 2., 3., 4. und 5. Stückgutklasse sich je genau decken mit denen der 1., 2., 3. und 4. Wagenladungsklasse. Die Einheitssätze schwanken in den einzelnen Staffeln; Stückgutklasse I zwischen 48 und 36 Heller, Stückgutklasse II und Wagenladungsklasse I zwischen 32 und 22 Heller, Stückgutklasse III und Wagenladungsklasse II zwischen 24 und 14 Heller, Stückgutklasse IV und Wagenladungsklasse III zwischen 15 und 7 Heller, Stückgutklasse V und Wagenladungsklasse IV zwischen 10 und 4 Heller, Wagenladungsklasse V zwischen 6·5 und 2·5 Heller f. d. tkm. Für Eilgutsendungen wird bei Stückgut das 11/2fache, bei Wagenladungen das Doppelte der gewöhnlichen Fracht

Die Bahn folgt im wesentlichen dem Zuge der großen Karawanenstraße Morogoro-Kilossa-Mpapua-Kilimatinde-Tabora und ersteigt in der Landschaft Dodoma auf etwa 1140 m Meereshöhe den Ostrand des ostafrikanischen Grabens; sie fällt bis zu seiner Sohle herab auf etwa 830 m, um in der Überschreitung des westlichen Grabenrandes auf etwa 1326 m Meereshöhe den höchsten Punkt der Bahn zu erreichen. Diese beiden Wasserscheiden liegen also wesentlich tiefer als die der britischen Ugandabahn, und ergeben sich hieraus die beträchtlich günstigeren Linien- und Betriebsverhältnisse der deutschen Überlandbahn. Die Bahn verläuft dann weiter, nördlich von Kilimatinde, südlich der Wembäresteppe nach Tabora, das sie in etwa 1200 m Meereshöhe erreicht.

Das Baukapital war auf rund 70 Mill. M. veranschlagt, wurde aber nicht ganz aufgebraucht. Die Bahn war im Juli 1912 fertiggestellt. Die Gleisspitze erreichte Tabora am 26. Februar 1912, d. h. etwa 2 Jahre früher als nach dem Bauvertrag zu erwarten war.

Zum Weiterbau nach dem Tanganjika-see (Kigoma) wurden die Mittel durch Reichsgesetz vom 12. Dezember 1911 bewilligt.

Der Weg nach Kigoma, 5 km nördlich Udjidji, bietet eine für Bau und Betrieb günstige Verbindung des Sees mit Tabora. Die dortige Bucht ist geschützt und gewährt Raum für die erforderlichen Hafen- und Dockanlagen. Auf dieser Linie von Tabora bis zum Malagarassifluß sind die Neigungs- und Krümmungsverhältnisse besonders günstig. Der Malagarassi soll mit einer größeren eisernen Brücke und einer Anzahl Flutöffnungen überschritten werden.

Die Bahn- und Hafenanlagen der Endstation am See sollen in dem gut geschützten Becken der Kigomabucht untergebracht werden.

Die Strecke Tabora-Kigoma wird etwa 412 km lang. Die Baukosten sind auf 42·2 Mill. M. veranschlagt; dazu treten noch 4·4 Mill. für die Hafen- und Dockanlagen in Kigoma, für die Landungsanlagen an den übrigen Anlegeplätzen des Sees und für die Beschaffung von 3 Schiffen zu 1000 bis 1200 t Wasserverdrängung für den Verkehr auf dem See.

Wie bei der Usambarabahn muß auch hier der zuerst erbaute Teil der Stammstrecke, der seinerzeit nur als kurze Stichbahn gedacht und ausgeführt war, den erweiterten Bedürfnissen der inzwischen zu einer großen Überlandbahn gewordenen Bahn angepaßt werden. Die Kosten der zu diesem Zwecke auszuführenden Ergänzungsbauten sind auf 5·4 Mill. M. veranschlagt. Das gesamte Baukapital beträgt also 42·2 + 4·4 + 5·4 = 52 Mill. M.

Für die Bauzeit sind 3 Jahre vorgesehen. Bei günstigem Baufortschritt könnte vielleicht schon im Anfang des Rechnungsjahres 1914 Kigoma erreicht werden. Hiernach steht zu hoffen, daß das ostafrikanische Schutzgebiet binnen kurzem in den Besitz einer Überlandbahn vom indischen Ozean zum Tanganjika gelangen wird.

Tarife: Am 1. Juni 1912 ist für die Mittellandbahn und die Nordbahn ein neuer gemeinsamer Tarif in Kraft getreten. Für die Personenbeförderung gilt in der I. Wagenklasse (nur für Weiße) und in der II. Wagenklasse ein kilometrischer Satz von 9 und 5 Heller1 = 12 und 62/3 Pf.). In der III. Klasse (nur für Farbige) besteht ein Staffeltarif, der mit 1·5 Hellern = 2 Pf. f. d. P/km für Entfernungen von 1 bis 100 km gilt; dieser Satz wird auf die weiteren Entfernungen in vier Stufen von je 100 km auf 1·33, 1·25, 1·00 und 0·75 Heller abgestaffelt und auf Entfernungen über 400 km nicht weiter ermäßigt. Für gemeinsame Beförderung eingeborener Arbeiter, in der Zahl von mindestens 30, auf Entfernungen von mindestens 100 km gilt der ermäßigte Tarif von 0·75 Heller = 1 Pf. f. d. P./km. Reisegepäck wird nach dem Stückgutsatz der Klasse I tarifiert. Für die Beförderung von Stückgut und Wagenladungen sind durchgehends gestaffelte Sätze in je fünf Klassen mit je 9 Stufen von je 100 km vorgesehen, dergestalt, daß die Sätze und Stufen der 2., 3., 4. und 5. Stückgutklasse sich je genau decken mit denen der 1., 2., 3. und 4. Wagenladungsklasse. Die Einheitssätze schwanken in den einzelnen Staffeln; Stückgutklasse I zwischen 48 und 36 Heller, Stückgutklasse II und Wagenladungsklasse I zwischen 32 und 22 Heller, Stückgutklasse III und Wagenladungsklasse II zwischen 24 und 14 Heller, Stückgutklasse IV und Wagenladungsklasse III zwischen 15 und 7 Heller, Stückgutklasse V und Wagenladungsklasse IV zwischen 10 und 4 Heller, Wagenladungsklasse V zwischen 6·5 und 2·5 Heller f. d. tkm. Für Eilgutsendungen wird bei Stückgut das 11/2fache, bei Wagenladungen das Doppelte der gewöhnlichen Fracht