Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
erhoben; eine Reihe von Landeserzeugnissen des Feld- und Gartenbaues, der Fischzucht, Landwirtschaft u. dgl., wird als Eilgut zum Stückgutsatz befördert. Ferner ist eine Anzahl von Ausnahmetarifen mit festen Höchstfrachtsätzen für den ganzen Frachtweg für geringwertige Güter eingeführt. Die Betriebsergebnisse für die Usambarabahn und für die Mittellandbahn sind für die Jahre 1909 und 1910 in der nachstehenden Tabelle zusammengestellt, sie geben indessen selbstverständlich noch kein zutreffendes Bild der wirtschaftlichen Lage der beiden Unternehmen, insbesondere auch wegen der Einnahmen aus dem Baugutverkehr, die später wegfallen.  Literatur: Arch. f. Ebw.: 1908, S. 817; 1910, S.644; 1912, S. 361, S. 378 u. S. 1247 ff. - Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart. Kap. 39: Berlin 1911. Deutsch-Südwestafrika (vgl. Karte Seite 325), mit 835.100 km2, also einer Flächengröße gleich der 11/2fachen Deutschlands, aber einer Bevölkerung von nur knapp 70.000 Farbigen und noch nicht ganz 13.000 Weißen, ist ein Gebiet, das bei seiner ungemein weiten Ausdehnung ganz besonders der Eisenbahnen zu seiner wirtschaftlichen Erschließung bedarf. Das Schutzgebiet zerfällt in zwei lose zusammenhängende Teile von ungleichen Produktionsbedingungen: das nördliche Damaraland und das südliche Namaland; ersteres ist auf den Landeplatz mit der offenen, oft stürmischen und gefährlichen Reede von Swakopmund, letzteres auf den von der Natur vorzüglich geschützten Hafen von Lüderitzbucht angewiesen; beide Gebiete stoßen etwa auf dem Wendekreis des Steinbocks zusammen. Mit dem Beginn der deutschen Herrschaft hat sich die Besiedlung, von Damaraland ausgehend, in nordsüdlicher Richtung im Tale des Fischflusses entlang auf das nördliche Namaland hin erstreckt, während das südliche Namaland im wesentlichen von der benachbarten englischen Kapkolonie aus besiedelt wurde. a) Die Staatsbahn Swakopmund-Windhuk. Als im Jahre 1897 durch den Ausbruch der Rinderpest der Ochsenwagenverkehr unterbrochen wurde, entschloß sich die Regierung zur Herstellung einer Schmalspurbahn von erhoben; eine Reihe von Landeserzeugnissen des Feld- und Gartenbaues, der Fischzucht, Landwirtschaft u. dgl., wird als Eilgut zum Stückgutsatz befördert. Ferner ist eine Anzahl von Ausnahmetarifen mit festen Höchstfrachtsätzen für den ganzen Frachtweg für geringwertige Güter eingeführt. Die Betriebsergebnisse für die Usambarabahn und für die Mittellandbahn sind für die Jahre 1909 und 1910 in der nachstehenden Tabelle zusammengestellt, sie geben indessen selbstverständlich noch kein zutreffendes Bild der wirtschaftlichen Lage der beiden Unternehmen, insbesondere auch wegen der Einnahmen aus dem Baugutverkehr, die später wegfallen. Literatur: Arch. f. Ebw.: 1908, S. 817; 1910, S.644; 1912, S. 361, S. 378 u. S. 1247 ff. – Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart. Kap. 39: Berlin 1911. Deutsch-Südwestafrika (vgl. Karte Seite 325), mit 835.100 km2, also einer Flächengröße gleich der 11/2fachen Deutschlands, aber einer Bevölkerung von nur knapp 70.000 Farbigen und noch nicht ganz 13.000 Weißen, ist ein Gebiet, das bei seiner ungemein weiten Ausdehnung ganz besonders der Eisenbahnen zu seiner wirtschaftlichen Erschließung bedarf. Das Schutzgebiet zerfällt in zwei lose zusammenhängende Teile von ungleichen Produktionsbedingungen: das nördliche Damaraland und das südliche Namaland; ersteres ist auf den Landeplatz mit der offenen, oft stürmischen und gefährlichen Reede von Swakopmund, letzteres auf den von der Natur vorzüglich geschützten Hafen von Lüderitzbucht angewiesen; beide Gebiete stoßen etwa auf dem Wendekreis des Steinbocks zusammen. Mit dem Beginn der deutschen Herrschaft hat sich die Besiedlung, von Damaraland ausgehend, in nordsüdlicher Richtung im Tale des Fischflusses entlang auf das nördliche Namaland hin erstreckt, während das südliche Namaland im wesentlichen von der benachbarten englischen Kapkolonie aus besiedelt wurde. a) Die Staatsbahn Swakopmund-Windhuk. 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erhoben; eine Reihe von Landeserzeugnissen des Feld- und Gartenbaues, der Fischzucht, Landwirtschaft u. dgl., wird als Eilgut zum Stückgutsatz befördert. Ferner ist eine Anzahl von Ausnahmetarifen mit festen Höchstfrachtsätzen für den ganzen Frachtweg für geringwertige Güter eingeführt.
Die Betriebsergebnisse für die Usambarabahn und für die Mittellandbahn sind für die Jahre 1909 und 1910 in der nachstehenden Tabelle zusammengestellt, sie geben indessen selbstverständlich noch kein zutreffendes Bild der wirtschaftlichen Lage der beiden Unternehmen, insbesondere auch wegen der Einnahmen aus dem Baugutverkehr, die später wegfallen.
Literatur: Arch. f. Ebw.: 1908, S. 817; 1910, S.644; 1912, S. 361, S. 378 u. S. 1247 ff. – Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart. Kap. 39: Berlin 1911.
Deutsch-Südwestafrika (vgl. Karte Seite 325), mit 835.100 km2, also einer Flächengröße gleich der 11/2fachen Deutschlands, aber einer Bevölkerung von nur knapp 70.000 Farbigen und noch nicht ganz 13.000 Weißen, ist ein Gebiet, das bei seiner ungemein weiten Ausdehnung ganz besonders der Eisenbahnen zu seiner wirtschaftlichen Erschließung bedarf.
Das Schutzgebiet zerfällt in zwei lose zusammenhängende Teile von ungleichen Produktionsbedingungen: das nördliche Damaraland und das südliche Namaland; ersteres ist auf den Landeplatz mit der offenen, oft stürmischen und gefährlichen Reede von Swakopmund, letzteres auf den von der Natur vorzüglich geschützten Hafen von Lüderitzbucht angewiesen; beide Gebiete stoßen etwa auf dem Wendekreis des Steinbocks zusammen. Mit dem Beginn der deutschen Herrschaft hat sich die Besiedlung, von Damaraland ausgehend, in nordsüdlicher Richtung im Tale des Fischflusses entlang auf das nördliche Namaland hin erstreckt, während das südliche Namaland im wesentlichen von der benachbarten englischen Kapkolonie aus besiedelt wurde.
a) Die Staatsbahn Swakopmund-Windhuk.
Als im Jahre 1897 durch den Ausbruch der Rinderpest der Ochsenwagenverkehr unterbrochen wurde, entschloß sich die Regierung zur Herstellung einer Schmalspurbahn von
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 324. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/338>, abgerufen am 01.11.2024. |
