Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
Swakopmund entlang des Baiweges nach Windhuk. Damals bot sich Gelegenheit, durch Verwendung der Eisenbahnbrigade, die mit der feldbahnmäßigen Ausführung der 60 cm-Spurbahn vertraut war und das Oberbaumaterial vorrätig hatte, das Ziel schnell zu erreichen. So griff man zur Feldspur und entnahm das Baumaterial den Beständen der heimischen Heeresverwaltung. Ein Kommando der Eisenbahnbrigade begann die Arbeiten im September 1897. Wenn sich auch die Leistungsfähigkeit der Bahn, infolge der starken Steigungen, scharfen Krümmungen, des schwachen Oberbaus, des geringen zulässigen Raddruckes und der schwachen Zugeinheiten, in engen Grenzen hielt, so hat sie doch während des Hereroaufstandes wertvolle Dienste geleistet. Die Bahn steigt von der Küste bis Karibib (194 km) auf 1165, bis Okahandja (311 km) auf 1321 und bis Windhuk (382 km) auf 1637 m Meereshöhe. Die Oberwindung des der Küste vorgelagerten Gürtels der Namib und die Wasserarmut des zu durchschneidenden Geländes erschwerten den Bau außerordentlich. Die Durchquerung des Khangebiets mit dem tief eingerissenen Flußbett forderte die Anwendung besonders starker Steigungen. So zog sich die Vollendung der ganzen 382 km langen Bahn bis zum Juni 1902 hin. Die Mittel wurden aus den Etats des Schutzgebiets bestritten, die Baukosten haben schließlich 15,315.700 M., das sind 40.094 M. f. d. km betragen. Diese Verhältnisse waren dafür bestimmend, daß die Otavibahn, die im Jahre 1902 ihre bei Tsumeb gelegenen Kupfergruben mit dem Hafen Swakopmund verbinden mußte, auf jede Mitbenutzung der Staatsbahn verzichtete und sich eine eigene Bahn, zwar in gleicher Spurweite, aber mit wesentlich schwererem Oberbau herstellte. So entstand hier das sonderbare Bild, daß von Swakopmund bis Karibib auf 190 km Länge zwei Bahnen in wechselndem Abstände nebeneinander herliefen, die eine wenig leistungsfähig, die andere als reines Privatunternehmen nur von bedingtem Wert! Dieser Zustand konnte nicht auf die Dauer bestehen bleiben, Abhilfe wurde durch die Bahnvorlage von 1910 herbeigeführt, d. h. durch Verstaatlichung der Otavibahn, Außerbetriebsetzung der unteren Staatsbahn strecke Swakopmund-Karibib für den durchgehenden Verkehr und Umbau der oberen Strecke Karibib-Windhuk in Kapspur. Auch die obere Staatsbahnstrecke, Karibib-Windhuk, 188 km lang, krankte an ähnlichen Mißständen.  Abb. 243. Swakopmund entlang des Baiweges nach Windhuk. Damals bot sich Gelegenheit, durch Verwendung der Eisenbahnbrigade, die mit der feldbahnmäßigen Ausführung der 60 cm-Spurbahn vertraut war und das Oberbaumaterial vorrätig hatte, das Ziel schnell zu erreichen. So griff man zur Feldspur und entnahm das Baumaterial den Beständen der heimischen Heeresverwaltung. Ein Kommando der Eisenbahnbrigade begann die Arbeiten im September 1897. Wenn sich auch die Leistungsfähigkeit der Bahn, infolge der starken Steigungen, scharfen Krümmungen, des schwachen Oberbaus, des geringen zulässigen Raddruckes und der schwachen Zugeinheiten, in engen Grenzen hielt, so hat sie doch während des Hereroaufstandes wertvolle Dienste geleistet. Die Bahn steigt von der Küste bis Karibib (194 km) auf 1165, bis Okahandja (311 km) auf 1321 und bis Windhuk (382 km) auf 1637 m Meereshöhe. Die Oberwindung des der Küste vorgelagerten Gürtels der Namib und die Wasserarmut des zu durchschneidenden Geländes erschwerten den Bau außerordentlich. Die Durchquerung des Khangebiets mit dem tief eingerissenen Flußbett forderte die Anwendung besonders starker Steigungen. So zog sich die Vollendung der ganzen 382 km langen Bahn bis zum Juni 1902 hin. Die Mittel wurden aus den Etats des Schutzgebiets bestritten, die Baukosten haben schließlich 15,315.700 M., das sind 40.094 M. f. d. km betragen. Diese Verhältnisse waren dafür bestimmend, daß die Otavibahn, die im Jahre 1902 ihre bei Tsumeb gelegenen Kupfergruben mit dem Hafen Swakopmund verbinden mußte, auf jede Mitbenutzung der Staatsbahn verzichtete und sich eine eigene Bahn, zwar in gleicher Spurweite, aber mit wesentlich schwererem Oberbau herstellte. So entstand hier das sonderbare Bild, daß von Swakopmund bis Karibib auf 190 km Länge zwei Bahnen in wechselndem Abstände nebeneinander herliefen, die eine wenig leistungsfähig, die andere als reines Privatunternehmen nur von bedingtem Wert! Dieser Zustand konnte nicht auf die Dauer bestehen bleiben, Abhilfe wurde durch die Bahnvorlage von 1910 herbeigeführt, d. h. durch Verstaatlichung der Otavibahn, Außerbetriebsetzung der unteren Staatsbahn strecke Swakopmund-Karibib für den durchgehenden Verkehr und Umbau der oberen Strecke Karibib-Windhuk in Kapspur. Auch die obere Staatsbahnstrecke, Karibib-Windhuk, 188 km lang, krankte an ähnlichen Mißständen. Abb. 243. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0339" n="325"/> Swakopmund entlang des Baiweges nach Windhuk. Damals bot sich Gelegenheit, durch Verwendung der Eisenbahnbrigade, die mit der feldbahnmäßigen Ausführung der 60 <hi rendition="#i">cm-</hi>Spurbahn vertraut war und das Oberbaumaterial vorrätig hatte, das Ziel schnell zu erreichen. So griff man zur Feldspur und entnahm das Baumaterial den Beständen der heimischen Heeresverwaltung. Ein Kommando der Eisenbahnbrigade begann die Arbeiten im September 1897. Wenn sich auch die Leistungsfähigkeit der Bahn, infolge der starken Steigungen, scharfen Krümmungen, des schwachen Oberbaus, des geringen zulässigen Raddruckes und der schwachen Zugeinheiten, in engen Grenzen hielt, so hat sie doch während des Hereroaufstandes wertvolle Dienste geleistet.</p><lb/> <p>Die Bahn steigt von der Küste bis Karibib (194 <hi rendition="#i">km</hi>) auf 1165, bis Okahandja (311 <hi rendition="#i">km</hi>) auf 1321 und bis Windhuk (382 <hi rendition="#i">km</hi>) auf 1637 <hi rendition="#i">m</hi> Meereshöhe. Die Oberwindung des der Küste vorgelagerten Gürtels der Namib und die Wasserarmut des zu durchschneidenden Geländes erschwerten den Bau außerordentlich. Die Durchquerung des Khangebiets mit dem tief eingerissenen Flußbett forderte die Anwendung besonders starker Steigungen. So zog sich die Vollendung der ganzen 382 <hi rendition="#i">km</hi> langen Bahn bis zum Juni 1902 hin. 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Die ganze Bahn Swakopmund-Windhuk wird schließlich einmal diese Spur erhalten müssen, um den Bahnen der benachbarten südafrikanischen Schutzgebiete, Rhodesia und der südafrikanischen Union, gleichwertig zu sein. Die Kosten des Umbaus Karibib-Windhuk waren auf 11 Mill. M., das sind rund 58.500 M. f. d. <hi rendition="#i">km<hi rendition="#sub">,</hi></hi> veranschlagt; </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [325/0339]
Swakopmund entlang des Baiweges nach Windhuk. Damals bot sich Gelegenheit, durch Verwendung der Eisenbahnbrigade, die mit der feldbahnmäßigen Ausführung der 60 cm-Spurbahn vertraut war und das Oberbaumaterial vorrätig hatte, das Ziel schnell zu erreichen. So griff man zur Feldspur und entnahm das Baumaterial den Beständen der heimischen Heeresverwaltung. Ein Kommando der Eisenbahnbrigade begann die Arbeiten im September 1897. Wenn sich auch die Leistungsfähigkeit der Bahn, infolge der starken Steigungen, scharfen Krümmungen, des schwachen Oberbaus, des geringen zulässigen Raddruckes und der schwachen Zugeinheiten, in engen Grenzen hielt, so hat sie doch während des Hereroaufstandes wertvolle Dienste geleistet.
Die Bahn steigt von der Küste bis Karibib (194 km) auf 1165, bis Okahandja (311 km) auf 1321 und bis Windhuk (382 km) auf 1637 m Meereshöhe. Die Oberwindung des der Küste vorgelagerten Gürtels der Namib und die Wasserarmut des zu durchschneidenden Geländes erschwerten den Bau außerordentlich. Die Durchquerung des Khangebiets mit dem tief eingerissenen Flußbett forderte die Anwendung besonders starker Steigungen. So zog sich die Vollendung der ganzen 382 km langen Bahn bis zum Juni 1902 hin. Die Mittel wurden aus den Etats des Schutzgebiets bestritten, die Baukosten haben schließlich 15,315.700 M., das sind 40.094 M. f. d. km betragen.
Diese Verhältnisse waren dafür bestimmend, daß die Otavibahn, die im Jahre 1902 ihre bei Tsumeb gelegenen Kupfergruben mit dem Hafen Swakopmund verbinden mußte, auf jede Mitbenutzung der Staatsbahn verzichtete und sich eine eigene Bahn, zwar in gleicher Spurweite, aber mit wesentlich schwererem Oberbau herstellte. So entstand hier das sonderbare Bild, daß von Swakopmund bis Karibib auf 190 km Länge zwei Bahnen in wechselndem Abstände nebeneinander herliefen, die eine wenig leistungsfähig, die andere als reines Privatunternehmen nur von bedingtem Wert! Dieser Zustand konnte nicht auf die Dauer bestehen bleiben, Abhilfe wurde durch die Bahnvorlage von 1910 herbeigeführt, d. h. durch Verstaatlichung der Otavibahn, Außerbetriebsetzung der unteren Staatsbahn strecke Swakopmund-Karibib für den durchgehenden Verkehr und Umbau der oberen Strecke Karibib-Windhuk in Kapspur. Auch die obere Staatsbahnstrecke, Karibib-Windhuk, 188 km lang, krankte an ähnlichen Mißständen.
[Abbildung Abb. 243.
]
Die Gelegenheit des Neubaues der Nordsüdbahn von Windhuk nach Keetmanshoop, zu dem sich die Mittel aus den Diamantfunden boten, wurde benutzt, um die Strecke Karibib-Windhuk in der Linienführung zu verbessern und auf Kapspur umzubauen. Die ganze Bahn Swakopmund-Windhuk wird schließlich einmal diese Spur erhalten müssen, um den Bahnen der benachbarten südafrikanischen Schutzgebiete, Rhodesia und der südafrikanischen Union, gleichwertig zu sein. Die Kosten des Umbaus Karibib-Windhuk waren auf 11 Mill. M., das sind rund 58.500 M. f. d. km, veranschlagt;
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 325. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/339>, abgerufen am 22.11.2024. |
