Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Durch Drehung eines Handrades wird die Zugstange z vermittels eines Zahngetriebes gehoben und dadurch die Bremswelle v in Drehung versetzt. Dies bewirkt das Abziehen des Bremsklotzes vom Rad durch die Stangen z1 und d2 und hiernach wird das Federhängeisen z2, durch die Stangen d1 und z1 unterstützt.

Durch das Auslösen einer Klinke kann man die Zugstange z wieder herabfallen lassen. Die Bremswelle dreht sich dann zurück und der Bremsklotz wird an das Rad gedrückt, indem sich der Zug des Federhängeisens z2 durch die Verbindung der Stangen d1 und d2 kniepreßartig auf den Klotz überträgt.

Bei dieser B. erzeugt also das Gewicht des Wagens den Bremsdruck. Damit das Bremsen nicht stoßartig erfolgt, ist die Zugstange z mit einem Kolben in Verbindung gebracht, der in einem mit Glyzerin gefüllten Rohr, in das er nicht dicht paßt, eingeschlossen ist.

Diese B. wurde bei Gepäckwagen versuchsweise ausgeführt; weitere Verbreitung hat sie jedoch nicht gefunden.

Bei der durchlaufenden Gewichtsbremse von v. Borries wird durch eine eigenartige Verbindung des das Bremsgewicht tragenden Winkelhebels mit der Zugstange der B. der Vorteil erzielt, daß die Bremsklötze mit kleiner Hebelübersetzung angelegt und dann mit starker Übersetzung festgedrückt werden. Auf jede Bremsung folgt unmittelbar und selbsttätig das durch die Abnutzung der Klötze etwa erforderlich gewordene Nachstellen.

Das Heben und Senken des Bremsgewichts geschieht, ähnlich wie bei der Heberlein-Bremse (s. u.), durch eine über die Wagen geführte Leine, die von der Lokomotive oder von dem Gepäckwagen aus angezogen oder nachgelassen werden kann. Bei den ausgeführten B. beträgt die Kraft zum Heben des Gewichtes 35 kg, und können die Bremsklötze durch gänzliches Nachlassen der Leine mit einem Gesamtdruck von 7000 kg angepreßt werden. Durch Anziehen der Leine kann die Bremskraft geregelt oder ganz aufgehoben werden (siehe Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, Jahrg. 1887).

Cowling Welck und Parker Smith haben zur Beseitigung der Betriebsschwierigkeiten, die sich aus der Einführung verschiedener Bremsarten (Luftsaugebremse, Luftdruckbremse) auf Linien mit gegenseitigem Wagenaustausch ergeben, eine B. ausgeführt, die sowohl mittels Preßluft als durch Saugen, sowie auch mit der Hand betätigt werden kann. Das Bremsen der Räder erfolgt einseitig durch Kniehebelübersetzung mittels eines 200 kg schweren Gewichtsklotzes, der sich in der Mitte zwischen zwei zu bremsenden Achsen befindet.

Dieses Gewicht wird durch eine zylindrische Umhüllung gegen Staub geschützt und bildet selbst einen unten durch Lederstulpen abgedichteten Hohlzylinder, in dem sich ein am Wagengestell befestigter Kolben befindet. Der Zylinderraum ist unten durch die am Kolben, oben durch die am Gewichtszylinder befestigte Dichtung abgeschlossen. Der Kolben besitzt zwei Bohrungen, von welchen die eine mit der Druckluftleitung und dem Ringraum zwischen Kolben und Zylinder, die andere mit der Saugleitung und dem Raum zwischen dem unteren Kolbenende und dem Zylinderboden in Verbindung steht. Ist der Wagen in einen mit einer Druckluftbremse ausgestatteten Zug eingereiht, so tritt die Druckluft durch die erste Kolbenbohrung in den Ringraum, drückt gegen dessen obere am Zylinder befindliche Dichtung, hebt den Zylinder und löst auf diese Weise die B.; wird der Druck in der Leitung vermindert, so sinkt der Zylinder und zieht die B. an.

Beim Anschluß des Wagens an eine Saugebremse wird ein Leersaugen des unteren Zylinderteils durch die zweite Kolbenbohrung und somit ein Heben des Gewichtszylinders durch den Druck der Außenluft und Lösung der B. herbeigeführt; das Einlassen von Luft in die Saugleitung hat das Anziehen der B. zur Folge. Endlich ist in dem äußeren Gehäuse eine mittels gewöhnlichen Handbetriebs zu

Abb. 21.

Abb. 22.

Diese B. haben mit Ausnahme jener von Exter nur vereinzelt Anwendung gefunden.

III. Federbremsen. Bei diesen vermittelt eine Feder die Einwirkung irgend einer mechanischen Kraft auf das Bremsgestänge.

Bei den B. von Newall wird die Spannung einer kräftigen Feder bei angezogener B. durch das Gestänge auf die Klötze übertragen. Das Entbremsen geschieht durch Zusammenpressen der Feder mit Hilfe eines Zahngetriebes. Die Achse des größeren Rades dieses Getriebes setzt sich als Welle längs des Wagendaches fort und kann durch ein Gelenkstück mit der B. des nächsten Wagens gekuppelt werden (s. Heusinger, Handbuch Bd. II).

Eine der vorangegebenen B. sehr ähnliche Bauart ist unter dem Namen Foysche B. zur Ausführung gekommen.

Durch Drehung eines Handrades wird die Zugstange z vermittels eines Zahngetriebes gehoben und dadurch die Bremswelle v in Drehung versetzt. Dies bewirkt das Abziehen des Bremsklotzes vom Rad durch die Stangen z1 und d2 und hiernach wird das Federhängeisen z2, durch die Stangen d1 und z1 unterstützt.

Durch das Auslösen einer Klinke kann man die Zugstange z wieder herabfallen lassen. Die Bremswelle dreht sich dann zurück und der Bremsklotz wird an das Rad gedrückt, indem sich der Zug des Federhängeisens z2 durch die Verbindung der Stangen d1 und d2 kniepreßartig auf den Klotz überträgt.

Bei dieser B. erzeugt also das Gewicht des Wagens den Bremsdruck. Damit das Bremsen nicht stoßartig erfolgt, ist die Zugstange z mit einem Kolben in Verbindung gebracht, der in einem mit Glyzerin gefüllten Rohr, in das er nicht dicht paßt, eingeschlossen ist.

Diese B. wurde bei Gepäckwagen versuchsweise ausgeführt; weitere Verbreitung hat sie jedoch nicht gefunden.

Bei der durchlaufenden Gewichtsbremse von v. Borries wird durch eine eigenartige Verbindung des das Bremsgewicht tragenden Winkelhebels mit der Zugstange der B. der Vorteil erzielt, daß die Bremsklötze mit kleiner Hebelübersetzung angelegt und dann mit starker Übersetzung festgedrückt werden. Auf jede Bremsung folgt unmittelbar und selbsttätig das durch die Abnutzung der Klötze etwa erforderlich gewordene Nachstellen.

Das Heben und Senken des Bremsgewichts geschieht, ähnlich wie bei der Heberlein-Bremse (s. u.), durch eine über die Wagen geführte Leine, die von der Lokomotive oder von dem Gepäckwagen aus angezogen oder nachgelassen werden kann. Bei den ausgeführten B. beträgt die Kraft zum Heben des Gewichtes 35 kg, und können die Bremsklötze durch gänzliches Nachlassen der Leine mit einem Gesamtdruck von 7000 kg angepreßt werden. Durch Anziehen der Leine kann die Bremskraft geregelt oder ganz aufgehoben werden (siehe Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, Jahrg. 1887).

Cowling Welck und Parker Smith haben zur Beseitigung der Betriebsschwierigkeiten, die sich aus der Einführung verschiedener Bremsarten (Luftsaugebremse, Luftdruckbremse) auf Linien mit gegenseitigem Wagenaustausch ergeben, eine B. ausgeführt, die sowohl mittels Preßluft als durch Saugen, sowie auch mit der Hand betätigt werden kann. Das Bremsen der Räder erfolgt einseitig durch Kniehebelübersetzung mittels eines 200 kg schweren Gewichtsklotzes, der sich in der Mitte zwischen zwei zu bremsenden Achsen befindet.

Dieses Gewicht wird durch eine zylindrische Umhüllung gegen Staub geschützt und bildet selbst einen unten durch Lederstulpen abgedichteten Hohlzylinder, in dem sich ein am Wagengestell befestigter Kolben befindet. Der Zylinderraum ist unten durch die am Kolben, oben durch die am Gewichtszylinder befestigte Dichtung abgeschlossen. Der Kolben besitzt zwei Bohrungen, von welchen die eine mit der Druckluftleitung und dem Ringraum zwischen Kolben und Zylinder, die andere mit der Saugleitung und dem Raum zwischen dem unteren Kolbenende und dem Zylinderboden in Verbindung steht. Ist der Wagen in einen mit einer Druckluftbremse ausgestatteten Zug eingereiht, so tritt die Druckluft durch die erste Kolbenbohrung in den Ringraum, drückt gegen dessen obere am Zylinder befindliche Dichtung, hebt den Zylinder und löst auf diese Weise die B.; wird der Druck in der Leitung vermindert, so sinkt der Zylinder und zieht die B. an.

Beim Anschluß des Wagens an eine Saugebremse wird ein Leersaugen des unteren Zylinderteils durch die zweite Kolbenbohrung und somit ein Heben des Gewichtszylinders durch den Druck der Außenluft und Lösung der B. herbeigeführt; das Einlassen von Luft in die Saugleitung hat das Anziehen der B. zur Folge. Endlich ist in dem äußeren Gehäuse eine mittels gewöhnlichen Handbetriebs zu

Abb. 21.

Abb. 22.

Diese B. haben mit Ausnahme jener von Exter nur vereinzelt Anwendung gefunden.

III. Federbremsen. Bei diesen vermittelt eine Feder die Einwirkung irgend einer mechanischen Kraft auf das Bremsgestänge.

Bei den B. von Newall wird die Spannung einer kräftigen Feder bei angezogener B. durch das Gestänge auf die Klötze übertragen. Das Entbremsen geschieht durch Zusammenpressen der Feder mit Hilfe eines Zahngetriebes. Die Achse des größeren Rades dieses Getriebes setzt sich als Welle längs des Wagendaches fort und kann durch ein Gelenkstück mit der B. des nächsten Wagens gekuppelt werden (s. Heusinger, Handbuch Bd. II).

Eine der vorangegebenen B. sehr ähnliche Bauart ist unter dem Namen Foysche B. zur Ausführung gekommen.