Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Für Nebenbahnen hat die verbesserte Heberlein-B. ausgebreitete Verwendung gefunden (Abb. 23, 24, 25).

Bei der durchgehenden Heberlein-B. wird eine Friktionsrolle b gegen eine auf der Radachse des Fahrzeuges aufgekeilte Rolle a gesenkt. Von der Nabe der Rolle b läuft eine sich schraubenförmig aufwickelnde Galle'sche Kette auf die Übersetzungsrolle c, an deren verlängerter Nabe eine zweite Galle'sche Kette befestigt ist, die an der Zugstange des Bremsgestänges angreift.

Das Heben und Senken des Friktionsapparates erfolgt durch eine an der Stirnseite des Fahrzeuges angebrachte Hebestange n mittels einer über den ganzen Zug gehenden und durch Rollen geführten Leine. Die Hebestange n greift am längeren Arm des Winkelhebels p an; die Stange i, die am kürzeren Arm von p angreift, faßt mit ihrem anderen Ende den Rahmen e, der durch Hängelaschen h am Untergestell des Fahrzeuges aufgehängt ist und den Rollen b und c als Lager dient.

Das Spannen und Loslassen der Leine geschieht durch eine an der Lokomotive angebrachte Bremshaspel, die entweder mit der Hand bedient wird oder als Dampfhaspel eingerichtet ist. Jedes Fahrzeug hat an beiden Enden sein eigenes Stück Bremsleine mit Kuppelungshaken.

Der an der Hebestange angebrachte Handgriff o und Versicherungsring l haben den Zweck, die B. des betreffenden Fahrzeuges beim Rangieren offen zu halten und die sonst selbsttätige Wirkung auszuschließen; er dient aber auch zur Bedienung der B. von der Hand aus. Um zu bremsen, wird der Haken des Handgriffes o aus dem Ring herausgehoben und die Hebestange n langsam herabgelassen; um zu entbremsen, wird der Haken des Handgriffes o wieder in den Ring l eingehängt. Die gegenseitige Stellung des Handgriffes und des Ringes ist eine solche, daß, im Fall die Bremsapparate der Fahrzeuge kontinuierlich verbunden sind, beim Spannen der Leine der Ring von selbst aus dem Haken herausfällt, wodurch die kontinuierliche Bedienung der B. ermöglicht wird.

Der Bremsdruck kann durch passende Wahl des Gewichts q und des Verhältnisses der Rollendurchmesser für jedes Fahrzeug entsprechend bemessen werden. Sobald die Bremsklötze fest angezogen sind, gleitet die Rolle a an der festgestellten Rolle b so lange vorüber, bis das Fahrzeug zur Ruhe kommt oder die B. durch Abziehen des Rahmens e gelöst werden.

Die Hebestange n ist an ihrem oberen Ende mit einer Kulisse an einem Winkelhebel s aufgehängt. Das eine Ende von s ist an einem fixen Bock befestigt, der eine Rolle r1 trägt; das andere Ende von s trägt eine zweite Rolle r2. Wird die Leine, die um die beiden Rollen entsprechend geschlungen ist, nachgelassen, so geht r2 und mit ihr der Hebel s und die Hebestange nach unten und die B. tritt in Tätigkeit. Durch Spannen der Leine werden die Bremsapparate außer Tätigkeit gesetzt.

Die Schmidsche durchgehende Schraubenradbremse unterscheidet sich von den vorgenannten Friktionsbremsen dadurch, daß das Anziehen der Bremsklötze nicht unmittelbar durch die Friktionsrollen bewirkt, sondern mit letzteren ein Schraubenbremsapparat betätigt wird, durch den das Anziehen der Bremsklötze erfolgt.

Diese Einrichtung bietet gegenüber der von Heberlein den Vorteil, daß die Friktionsrollen außer Eingriff gebracht werden können, sobald die geeignete Anspannung der B. erreicht ist, da das Schraubenrad auch dann in der erlangten Stellung verbleiben kann.

Während bei der Becker- und Heberlein-B. die Räder der gebremsten Fahrzeuge der Fahrrichtung entgegen nicht gehalten sind und ein Strecken des Zugs infolge der Bufferwirkung oder ein Rückwärtsrollen auf einer Steigung nicht verhindert wird, bleibt diese B. für jede Fahrrichtung geschlossen. Bei den vorgenannten zwei Bremseinrichtungen müssen die Bremsketten erst beim Rückwärtsrollen in verkehrter Richtung aufgewickelt werden, bis ein Festbremsen auch in dieser Richtung erfolgt.

Die Bauart der Schmidschen B. ist in den Abb. 26, 27 und 28 dargestellt. Der als Antriebsmotor benutzte Friktionsapparat besteht aus zwei auf ihrer Peripherie ineinander eingreifenden Keilfriktionsrollen.

Die Rolle a ist auf einer Achse des zu bremsenden Fahrzeugs befestigt und dreht sich mit dieser. Die Rolle b, die nicht nur Keilfriktionsrolle ist, sondern zugleich auch das Kettenrad d bildet, ist in dem am Untergestell des Wagens befestigten Rahmen c freischwebend aufgehängt. Über die Rolle b, in die Kettennüsse d eingreifend, ist eine endlose Kette e geschlungen, die ein zweites kleineres Kettenrad f umfaßt, welches das Antriebsrad für den Schraubenradbremsapparat bildet. Dieser ist an dem Untergestell des Fahrzeugs befestigt.

In dem Zylinder h befindet sich der Bremsmechanismus, bestehend aus Schnecke L (Schraube ohne Ende), Schneckenrad m auf der Achse n, sowie auf derselben Achse sitzend die Reibungskuppelung o, o1 und o2. Der Teil o steckt lose auf der Achse n und bildet zugleich eine Kettentrommel, an der die starke Bremskette E hängt. Hingegen ist o1 auf der Achse n festgekeilt und o2 steckt verschiebbar auf einem in die Achse eingelegten Keil. Die drei genannten Kuppelteile greifen mit ihren ringförmigen Keilrippen ineinander und bilden die Reibungsfläche. Die Größe der Reibung ist abhängig von dem Gewicht p und der Hebellänge q. Es kann deshalb durch das Gewicht p die Kraft bestimmt werden, mit der man bremsen will.

Wird der dreiarmige Hebel t genügend gesenkt (Abb. 28), so kommt die Friktionsrolle b mit der Rolle a in Kontakt, die Rolle f beginnt sich zu drehen, es wird hierdurch das Zahnrad m in Bewegung gesetzt; gleichzeitig geht die Stange u nach links, das Gewicht p beginnt zu sinken, da das Ende des Hebels v in der Kulisse von u frei wird; die Reibungskuppelung o2 drückt den Teil o nach links, das Gewicht p preßt die Kuppelungsteile, die nun auch in Rotation gelangen, aneinander und endlich wird die Kette E auf der Nabe von o aufgewickelt, sonach die Bremszugstange angezogen.

Durch die Art der Anbringung der Leitrolle b1 an dem Gabelhebel x, dessen Drehungsachse sehr nahe der Rollenachse von b1 liegt, wird eine Selbstabwindung der Friktionsrolle b bewirkt, ohne hierdurch

Für Nebenbahnen hat die verbesserte Heberlein-B. ausgebreitete Verwendung gefunden (Abb. 23, 24, 25).

Bei der durchgehenden Heberlein-B. wird eine Friktionsrolle b gegen eine auf der Radachse des Fahrzeuges aufgekeilte Rolle a gesenkt. Von der Nabe der Rolle b läuft eine sich schraubenförmig aufwickelnde Galle'sche Kette auf die Übersetzungsrolle c, an deren verlängerter Nabe eine zweite Galle'sche Kette befestigt ist, die an der Zugstange des Bremsgestänges angreift.

Das Heben und Senken des Friktionsapparates erfolgt durch eine an der Stirnseite des Fahrzeuges angebrachte Hebestange n mittels einer über den ganzen Zug gehenden und durch Rollen geführten Leine. Die Hebestange n greift am längeren Arm des Winkelhebels p an; die Stange i, die am kürzeren Arm von p angreift, faßt mit ihrem anderen Ende den Rahmen e, der durch Hängelaschen h am Untergestell des Fahrzeuges aufgehängt ist und den Rollen b und c als Lager dient.

Das Spannen und Loslassen der Leine geschieht durch eine an der Lokomotive angebrachte Bremshaspel, die entweder mit der Hand bedient wird oder als Dampfhaspel eingerichtet ist. Jedes Fahrzeug hat an beiden Enden sein eigenes Stück Bremsleine mit Kuppelungshaken.

Der an der Hebestange angebrachte Handgriff o und Versicherungsring l haben den Zweck, die B. des betreffenden Fahrzeuges beim Rangieren offen zu halten und die sonst selbsttätige Wirkung auszuschließen; er dient aber auch zur Bedienung der B. von der Hand aus. Um zu bremsen, wird der Haken des Handgriffes o aus dem Ring herausgehoben und die Hebestange n langsam herabgelassen; um zu entbremsen, wird der Haken des Handgriffes o wieder in den Ring l eingehängt. Die gegenseitige Stellung des Handgriffes und des Ringes ist eine solche, daß, im Fall die Bremsapparate der Fahrzeuge kontinuierlich verbunden sind, beim Spannen der Leine der Ring von selbst aus dem Haken herausfällt, wodurch die kontinuierliche Bedienung der B. ermöglicht wird.

Der Bremsdruck kann durch passende Wahl des Gewichts q und des Verhältnisses der Rollendurchmesser für jedes Fahrzeug entsprechend bemessen werden. Sobald die Bremsklötze fest angezogen sind, gleitet die Rolle a an der festgestellten Rolle b so lange vorüber, bis das Fahrzeug zur Ruhe kommt oder die B. durch Abziehen des Rahmens e gelöst werden.

Die Hebestange n ist an ihrem oberen Ende mit einer Kulisse an einem Winkelhebel s aufgehängt. Das eine Ende von s ist an einem fixen Bock befestigt, der eine Rolle r1 trägt; das andere Ende von s trägt eine zweite Rolle r2. Wird die Leine, die um die beiden Rollen entsprechend geschlungen ist, nachgelassen, so geht r2 und mit ihr der Hebel s und die Hebestange nach unten und die B. tritt in Tätigkeit. Durch Spannen der Leine werden die Bremsapparate außer Tätigkeit gesetzt.

Die Schmidsche durchgehende Schraubenradbremse unterscheidet sich von den vorgenannten Friktionsbremsen dadurch, daß das Anziehen der Bremsklötze nicht unmittelbar durch die Friktionsrollen bewirkt, sondern mit letzteren ein Schraubenbremsapparat betätigt wird, durch den das Anziehen der Bremsklötze erfolgt.

Diese Einrichtung bietet gegenüber der von Heberlein den Vorteil, daß die Friktionsrollen außer Eingriff gebracht werden können, sobald die geeignete Anspannung der B. erreicht ist, da das Schraubenrad auch dann in der erlangten Stellung verbleiben kann.

Während bei der Becker- und Heberlein-B. die Räder der gebremsten Fahrzeuge der Fahrrichtung entgegen nicht gehalten sind und ein Strecken des Zugs infolge der Bufferwirkung oder ein Rückwärtsrollen auf einer Steigung nicht verhindert wird, bleibt diese B. für jede Fahrrichtung geschlossen. Bei den vorgenannten zwei Bremseinrichtungen müssen die Bremsketten erst beim Rückwärtsrollen in verkehrter Richtung aufgewickelt werden, bis ein Festbremsen auch in dieser Richtung erfolgt.

Die Bauart der Schmidschen B. ist in den Abb. 26, 27 und 28 dargestellt. Der als Antriebsmotor benutzte Friktionsapparat besteht aus zwei auf ihrer Peripherie ineinander eingreifenden Keilfriktionsrollen.

Die Rolle a ist auf einer Achse des zu bremsenden Fahrzeugs befestigt und dreht sich mit dieser. Die Rolle b, die nicht nur Keilfriktionsrolle ist, sondern zugleich auch das Kettenrad d bildet, ist in dem am Untergestell des Wagens befestigten Rahmen c freischwebend aufgehängt. Über die Rolle b, in die Kettennüsse d eingreifend, ist eine endlose Kette e geschlungen, die ein zweites kleineres Kettenrad f umfaßt, welches das Antriebsrad für den Schraubenradbremsapparat bildet. Dieser ist an dem Untergestell des Fahrzeugs befestigt.

In dem Zylinder h befindet sich der Bremsmechanismus, bestehend aus Schnecke L (Schraube ohne Ende), Schneckenrad m auf der Achse n, sowie auf derselben Achse sitzend die Reibungskuppelung o, o1 und o2. Der Teil o steckt lose auf der Achse n und bildet zugleich eine Kettentrommel, an der die starke Bremskette E hängt. Hingegen ist o1 auf der Achse n festgekeilt und o2 steckt verschiebbar auf einem in die Achse eingelegten Keil. Die drei genannten Kuppelteile greifen mit ihren ringförmigen Keilrippen ineinander und bilden die Reibungsfläche. Die Größe der Reibung ist abhängig von dem Gewicht p und der Hebellänge q. Es kann deshalb durch das Gewicht p die Kraft bestimmt werden, mit der man bremsen will.

Wird der dreiarmige Hebel t genügend gesenkt (Abb. 28), so kommt die Friktionsrolle b mit der Rolle a in Kontakt, die Rolle f beginnt sich zu drehen, es wird hierdurch das Zahnrad m in Bewegung gesetzt; gleichzeitig geht die Stange u nach links, das Gewicht p beginnt zu sinken, da das Ende des Hebels v in der Kulisse von u frei wird; die Reibungskuppelung o2 drückt den Teil o nach links, das Gewicht p preßt die Kuppelungsteile, die nun auch in Rotation gelangen, aneinander und endlich wird die Kette E auf der Nabe von o aufgewickelt, sonach die Bremszugstange angezogen.

Durch die Art der Anbringung der Leitrolle b1 an dem Gabelhebel x, dessen Drehungsachse sehr nahe der Rollenachse von b1 liegt, wird eine Selbstabwindung der Friktionsrolle b bewirkt, ohne hierdurch