Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Pflege des D. durch die Bahnverwaltungen innerhalb eines Staatsgebiets. Bei den großen Vorteilen, mit der die Pflege des D. für die Eisenbahnverwaltungen verbunden ist, bedarf es im allgemeinen eines Zwanges in dieser Beziehung überhaupt nicht. Auch ohne solche ist überall das Bestreben vorhanden, im Verkehr von Bahn zu Bahn die Verwaltungsgrenzen nicht in die Erscheinung treten zu lassen und den D. ebenso zu bedienen wie den Binnenverkehr.

Wo für den D. mehrere durch verschiedene Bahngebiete führende Wege zur Verfügung stehen, findet dieser auch durch den Wettbewerb der beteiligten Bahnen ein kräftiges Förderungsmittel.

Für die Linienführung einer Bahn, für ihren Ausbau und ihre Betriebsweise, endlich auch für ihren Ertrag, ist die Frage des voraussichtlichen Umfanges des D. und das Verhältnis zwischen D. und Binnenverkehr von ausschlaggebender Bedeutung. Beim Bau neuer Bahnen wird deshalb sowohl für den Personen als auch für den Güterverkehr sorgfältig ermittelt, ob und welche Abkürzungen bestehender Beförderungswege eintreten und ob es möglich und angezeigt ist, mit bestehenden Bahnen in bezug auf den D. in Wettbewerb zu treten. Dabei wird in den Ländern mit vorwiegendem Staatsbahnbesitz die beste Gewähr dafür geboten, daß ein solcher Wettbewerb die wirtschaftlichen Grenzen nicht überschreitet und das allgemeine Wohl nicht schädigt. Ob der D. sich einer Bahn zuwendet und ob diese einen Anspruch auf Zuweisung von D. hat, dafür sind die Bahnlänge und die Entfernungen gegenüber anderen Bahnwegen nicht allein entscheidend. Es kommen hierbei die Steigungs- und Krümmungsverhältnisse, die sonst für die Leistungsfähigkeit maßgebenden Umstände, sowie die bei der Genehmigung mit bezug auf den Zweck der Bahn ausgesprochenen Vorbehalte in Betracht. Nötigenfalls bedarf es eingehender Verhandlungen über die Leitung und Verbindung des Verkehrs zwischen den beteiligten Verwaltungen.

Pflege des internationalen D. Die auf Verbesserung und Förderung des D. gerichteten Bestrebungen haben dahin geführt, daß die Handhabung des Verkehrs- und Betriebsdienstes auch über die Landesgrenzen hinaus in immer größerem Umfange sich einheitlich gestaltet hat. In Rücksicht auf das allgemeine Wohl pflegen die Regierungen diese Bestrebungen zu unterstützen, indem sie den Zusammenschluß der Bahnen an den Landesgrenzen durch Staatsverträge sicherstellen oder in den Handelsverträgen darauf hinwirken, daß die gesetzlichen Bestimmungen über die Förderung des D. im eigenen Lande auch auf den Bahnanschluß und die gegenseitigen Verkehrsbeziehungen der durch ihn in Verbindung gebrachten Bahnnetze Anwendung finden. So ist in Art. 16 und 17 des Handels- und Zollvertrages zwischen dem Deutschen Reich und Österreich-Ungarn vom 6. Dezember 1891 bestimmt, daß der gegenseitige Eisenbahnverkehr durch Herstellung unmittelbarer Schienenverbindung zwischen den an einem Orte zusammentreffenden Bahnen, durch Überführung der Transportmittel, durch Herstellung ineinandergreifender Fahrpläne für Personen- und Güterverkehr möglichst erleichtert werden soll. Durch Zusatzvertrag vom 6. Dezember 1891 zum Handels- und Zollvertrag zwischen Deutschland und Belgien ist bestimmt, daß sowohl hinsichtlich der Beförderungsweise als der Zeit und Art der Abfertigung kein Unterschied zwischen den Bewohnern der Gebiete der vertragschließenden Teile gemacht werden soll. Namentlich sollen die aus dem Gebiete des einen Teils in das Gebiet des anderen Teils übergehenden oder das letztere transitierenden Sendungen weder in bezug auf die Abfertigung noch hinsichtlich der Beförderungsweise ungünstiger als dies in dem betreffenden Gebiete nach einem inländischen Bestimmungsorte oder nach dem Auslande abgehenden Sendungen behandelt werden, sofern sie auf derselben Bahnstrecke und in derselben Verkehrsrichtung befördert werden. - Ein anderes Beispiel für die Förderung des D. über die Landesgrenzen hinaus bildet das Abkommen, das die Schweiz bei Verstaatlichung der Gotthardbahn (s. d.) mit Deutschland und Italien getroffen hat. Beide Länder hatten Beiträge zum Bau der Bahn geleistet. Die Schweiz übernahm daher durch Staatsverträge besondere Verpflichtungen für die Behandlung des D. nach und von beiden Ländern auf der Gotthardbahn (s. Arch. f. Ebw. 1912, S. 815).

Der maßgebende Einfluß, der in bezug auf die Bauart der Eisenbahnen und ihrer Betriebsmittel von England ausging, hat es bewirkt, daß die Bahnen, auch wenn sie zunächst ganz unabhängig voneinander in den verschiedenen Staaten und Ländern als selbständige Unternehmen gebaut wurden, im allgemeinen die gleiche Spurweite erhalten haben. Dieser Umstand

Pflege des D. durch die Bahnverwaltungen innerhalb eines Staatsgebiets. Bei den großen Vorteilen, mit der die Pflege des D. für die Eisenbahnverwaltungen verbunden ist, bedarf es im allgemeinen eines Zwanges in dieser Beziehung überhaupt nicht. Auch ohne solche ist überall das Bestreben vorhanden, im Verkehr von Bahn zu Bahn die Verwaltungsgrenzen nicht in die Erscheinung treten zu lassen und den D. ebenso zu bedienen wie den Binnenverkehr.

Wo für den D. mehrere durch verschiedene Bahngebiete führende Wege zur Verfügung stehen, findet dieser auch durch den Wettbewerb der beteiligten Bahnen ein kräftiges Förderungsmittel.

Für die Linienführung einer Bahn, für ihren Ausbau und ihre Betriebsweise, endlich auch für ihren Ertrag, ist die Frage des voraussichtlichen Umfanges des D. und das Verhältnis zwischen D. und Binnenverkehr von ausschlaggebender Bedeutung. Beim Bau neuer Bahnen wird deshalb sowohl für den Personen als auch für den Güterverkehr sorgfältig ermittelt, ob und welche Abkürzungen bestehender Beförderungswege eintreten und ob es möglich und angezeigt ist, mit bestehenden Bahnen in bezug auf den D. in Wettbewerb zu treten. Dabei wird in den Ländern mit vorwiegendem Staatsbahnbesitz die beste Gewähr dafür geboten, daß ein solcher Wettbewerb die wirtschaftlichen Grenzen nicht überschreitet und das allgemeine Wohl nicht schädigt. Ob der D. sich einer Bahn zuwendet und ob diese einen Anspruch auf Zuweisung von D. hat, dafür sind die Bahnlänge und die Entfernungen gegenüber anderen Bahnwegen nicht allein entscheidend. Es kommen hierbei die Steigungs- und Krümmungsverhältnisse, die sonst für die Leistungsfähigkeit maßgebenden Umstände, sowie die bei der Genehmigung mit bezug auf den Zweck der Bahn ausgesprochenen Vorbehalte in Betracht. Nötigenfalls bedarf es eingehender Verhandlungen über die Leitung und Verbindung des Verkehrs zwischen den beteiligten Verwaltungen.

Pflege des internationalen D. Die auf Verbesserung und Förderung des D. gerichteten Bestrebungen haben dahin geführt, daß die Handhabung des Verkehrs- und Betriebsdienstes auch über die Landesgrenzen hinaus in immer größerem Umfange sich einheitlich gestaltet hat. In Rücksicht auf das allgemeine Wohl pflegen die Regierungen diese Bestrebungen zu unterstützen, indem sie den Zusammenschluß der Bahnen an den Landesgrenzen durch Staatsverträge sicherstellen oder in den Handelsverträgen darauf hinwirken, daß die gesetzlichen Bestimmungen über die Förderung des D. im eigenen Lande auch auf den Bahnanschluß und die gegenseitigen Verkehrsbeziehungen der durch ihn in Verbindung gebrachten Bahnnetze Anwendung finden. So ist in Art. 16 und 17 des Handels- und Zollvertrages zwischen dem Deutschen Reich und Österreich-Ungarn vom 6. Dezember 1891 bestimmt, daß der gegenseitige Eisenbahnverkehr durch Herstellung unmittelbarer Schienenverbindung zwischen den an einem Orte zusammentreffenden Bahnen, durch Überführung der Transportmittel, durch Herstellung ineinandergreifender Fahrpläne für Personen- und Güterverkehr möglichst erleichtert werden soll. Durch Zusatzvertrag vom 6. Dezember 1891 zum Handels- und Zollvertrag zwischen Deutschland und Belgien ist bestimmt, daß sowohl hinsichtlich der Beförderungsweise als der Zeit und Art der Abfertigung kein Unterschied zwischen den Bewohnern der Gebiete der vertragschließenden Teile gemacht werden soll. Namentlich sollen die aus dem Gebiete des einen Teils in das Gebiet des anderen Teils übergehenden oder das letztere transitierenden Sendungen weder in bezug auf die Abfertigung noch hinsichtlich der Beförderungsweise ungünstiger als dies in dem betreffenden Gebiete nach einem inländischen Bestimmungsorte oder nach dem Auslande abgehenden Sendungen behandelt werden, sofern sie auf derselben Bahnstrecke und in derselben Verkehrsrichtung befördert werden. – Ein anderes Beispiel für die Förderung des D. über die Landesgrenzen hinaus bildet das Abkommen, das die Schweiz bei Verstaatlichung der Gotthardbahn (s. d.) mit Deutschland und Italien getroffen hat. Beide Länder hatten Beiträge zum Bau der Bahn geleistet. Die Schweiz übernahm daher durch Staatsverträge besondere Verpflichtungen für die Behandlung des D. nach und von beiden Ländern auf der Gotthardbahn (s. Arch. f. Ebw. 1912, S. 815).

Der maßgebende Einfluß, der in bezug auf die Bauart der Eisenbahnen und ihrer Betriebsmittel von England ausging, hat es bewirkt, daß die Bahnen, auch wenn sie zunächst ganz unabhängig voneinander in den verschiedenen Staaten und Ländern als selbständige Unternehmen gebaut wurden, im allgemeinen die gleiche Spurweite erhalten haben. Dieser Umstand