Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Von den Projekten der D. sind noch jene anzuführen, denen im Gegensätze zu den Projekten 2 und 3, die den einseitigen Bestrebungen Montenegros und Serbiens entsprungen sind und letztere auch in ihrer späteren Umformung nicht verleugnen, in erster Reihe der dabei anscheinend in den Hintergrund getretene Interessenstandpunkt des Ottomanischen Reiches zu grunde liegt.

Derselbe trat in dem älteren dieser Projekte, das auch in Italien seinerzeit warme Sympathien fand, in einer Verbindung auf, die zugleich den dortigen Absichten einer wirtschaftlichen Aufschließung Albaniens und Makedoniens vom Westen her Vorschub leistete. Die hiernach geplante Bahnlinie sollte von dem Italien nächstgelegenen, von Brindisi nur 50 Seemeilen entfernten, zugleich dem besten Hafen der albanischen Küste, Valona, annähernd parallel mit der altrömischen Via Egnatia, das Skumbital bei Adalit berührend, dann um den Ochrida- und Prespa-See herum nach Monastir führen und mit Berührung von Prilip in Uesküb einmünden, von wo die Verbindung mit Serbien über Mitrovica mittels der geplanten Sandschakbahn nach Uvac-Vardiste und jene mit Bulgarien durch den Ausbau der längst geplanten Anschlußstrecke Kumanovo-Egri Palanka an die bulgarische Bahnlinie Sofia-Pernik-Radomir-Küstendil stattzufinden hatte. Die Baulänge dieser Bahnlinie, die als türkisch-bulgarische D. (4) bezeichnet werden kann, dürfte von Valona bis Uesküb mit etwa 350-360 km, jene der Fortsetzungslinie von Kumanovo zur türkisch-bulgarischen Grenze bei Egri Palanka mit etwa 80 km anzunehmen sein, so daß die Türkei rund 440 km, durchwegs auf ihrem eigenen Gebiete, zu bauen hatte. Die Bauschwierigkeiten werden namentlich in der 150 km langen Strecke von Adalit bis Monastir als kaum zu überwindende bezeichnet. Schon dieser Umstand, vielleicht auch die Erwägung, daß dem Eindringen des überseeischen westlichen Nachbars nach Albanien und Makedonien der Weg doch nicht allzu bequem gemacht werden dürfe, haben das türkisch-bulgarische Bahnprojekt in den Hintergrund treten lassen. Als das unter den gegebenen Verhältnissen aktuellste, wenn auch den Wünschen Serbiens und Montenegros minder entsprechende Bahnprojekt erschien bisher die neuere, von der Pforte eifrig verfolgte rein türkische D. (5). Sie ging von dem türkischen Küstenplatze San Giovanni di Medua aus, wo Hafenbauten geplant waren, und sollte über Alessio, dann im Matjatale bis auf 350 m Seehöhe aufsteigend, nach Tunnel-lierung des kleinen Bulcicgebirges durch ein Seitental des Schwarzen Drin Dibra erreichen. Die weitere Trassenführung war ursprünglich so gedacht, daß die Linie ab Dibra nordöstlich im Tale der Goulema, eines Nebenflusses des Schwarzen Drin, aufwärts ziehend, nach Durchbrechung der Wasserscheide mittels eines nur 2 km langen Tunnels in 900 m Seehöhe in das oberste Vardartal eintreten und diesem über Gostivar und durch das Tetovo-Polje bis Kalkandelen folgen sollte, von wo sie nach unschwieriger Übersetzung der Ausläufer der Suha gora in Uesküb den Anschluß an die Salonicher Hauptlinie finden würde. Die Bahnlänge hätte dann etwa 240 bis 250 km betragen. Der wichtige Waffenplatz Monastir wäre zunächst außer Verbindung geblieben, hätte eine solche aber künftig ohne besondere Schwierigkeit erlangen können, besaß sie übrigens bereits mit Salonich.

Als Anschluß der eben beschriebenen Bahnlinie gegen Bulgarien wurde später statt der bei Projekt 4 beschriebenen, etwa 75 km langen unschwierigen Verbindung über Kumanovo und Egri Palanka an die bulgarische Bahn Küstendil-Radomir-Pernik-Sofia eine Linie vorgeschlagen, die, von der Salonicher Hauptbahn bei Velese (südlich von Uesküb) abzweigend, im Bregatnicatale aufwärts über Istip und Kotschana nach Carevo führt. Die Baulänge dieser Anschlußlinie auf türkischem Gebiete kann auf etwa 130 bis 150 km geschätzt werden. Sie durchzieht im Oberlaufe der Bregatnica schwach besiedeltes Gebirgsgelände, hat die Wasserscheide zum Strumatale zu überwinden und belastet Bulgarien mit dem Baue der um etwa 20 km längeren, schwierigeren Anschlußlinie Radomir-Dupnica-Carevo sowie vermöge der sofort zu besprechenden Änderung der Linienführung

Von den Projekten der D. sind noch jene anzuführen, denen im Gegensätze zu den Projekten 2 und 3, die den einseitigen Bestrebungen Montenegros und Serbiens entsprungen sind und letztere auch in ihrer späteren Umformung nicht verleugnen, in erster Reihe der dabei anscheinend in den Hintergrund getretene Interessenstandpunkt des Ottomanischen Reiches zu grunde liegt.

Derselbe trat in dem älteren dieser Projekte, das auch in Italien seinerzeit warme Sympathien fand, in einer Verbindung auf, die zugleich den dortigen Absichten einer wirtschaftlichen Aufschließung Albaniens und Makedoniens vom Westen her Vorschub leistete. Die hiernach geplante Bahnlinie sollte von dem Italien nächstgelegenen, von Brindisi nur 50 Seemeilen entfernten, zugleich dem besten Hafen der albanischen Küste, Valona, annähernd parallel mit der altrömischen Via Egnatia, das Skumbital bei Adalit berührend, dann um den Ochrida- und Prespa-See herum nach Monastir führen und mit Berührung von Prilip in Uesküb einmünden, von wo die Verbindung mit Serbien über Mitrovica mittels der geplanten Sandschakbahn nach Uvac-Vardište und jene mit Bulgarien durch den Ausbau der längst geplanten Anschlußstrecke Kumanovo-Egri Palanka an die bulgarische Bahnlinie Sofia-Pernik-Radomir-Küstendil stattzufinden hatte. Die Baulänge dieser Bahnlinie, die als türkisch-bulgarische D. (4) bezeichnet werden kann, dürfte von Valona bis Uesküb mit etwa 350–360 km, jene der Fortsetzungslinie von Kumanovo zur türkisch-bulgarischen Grenze bei Egri Palanka mit etwa 80 km anzunehmen sein, so daß die Türkei rund 440 km, durchwegs auf ihrem eigenen Gebiete, zu bauen hatte. Die Bauschwierigkeiten werden namentlich in der 150 km langen Strecke von Adalit bis Monastir als kaum zu überwindende bezeichnet. Schon dieser Umstand, vielleicht auch die Erwägung, daß dem Eindringen des überseeischen westlichen Nachbars nach Albanien und Makedonien der Weg doch nicht allzu bequem gemacht werden dürfe, haben das türkisch-bulgarische Bahnprojekt in den Hintergrund treten lassen. Als das unter den gegebenen Verhältnissen aktuellste, wenn auch den Wünschen Serbiens und Montenegros minder entsprechende Bahnprojekt erschien bisher die neuere, von der Pforte eifrig verfolgte rein türkische D. (5). Sie ging von dem türkischen Küstenplatze San Giovanni di Medua aus, wo Hafenbauten geplant waren, und sollte über Alessio, dann im Matjatale bis auf 350 m Seehöhe aufsteigend, nach Tunnel-lierung des kleinen Bulcicgebirges durch ein Seitental des Schwarzen Drin Dibra erreichen. Die weitere Trassenführung war ursprünglich so gedacht, daß die Linie ab Dibra nordöstlich im Tale der Goulema, eines Nebenflusses des Schwarzen Drin, aufwärts ziehend, nach Durchbrechung der Wasserscheide mittels eines nur 2 km langen Tunnels in 900 m Seehöhe in das oberste Vardartal eintreten und diesem über Gostivar und durch das Tetovo-Polje bis Kalkandelen folgen sollte, von wo sie nach unschwieriger Übersetzung der Ausläufer der Suha gora in Uesküb den Anschluß an die Salonicher Hauptlinie finden würde. Die Bahnlänge hätte dann etwa 240 bis 250 km betragen. Der wichtige Waffenplatz Monastir wäre zunächst außer Verbindung geblieben, hätte eine solche aber künftig ohne besondere Schwierigkeit erlangen können, besaß sie übrigens bereits mit Salonich.

Als Anschluß der eben beschriebenen Bahnlinie gegen Bulgarien wurde später statt der bei Projekt 4 beschriebenen, etwa 75 km langen unschwierigen Verbindung über Kumanovo und Egri Palanka an die bulgarische Bahn Küstendil-Radomir-Pernik-Sofia eine Linie vorgeschlagen, die, von der Salonicher Hauptbahn bei Velese (südlich von Uesküb) abzweigend, im Bregatnicatale aufwärts über Istip und Kotschana nach Čarevo führt. Die Baulänge dieser Anschlußlinie auf türkischem Gebiete kann auf etwa 130 bis 150 km geschätzt werden. Sie durchzieht im Oberlaufe der Bregatnica schwach besiedeltes Gebirgsgelände, hat die Wasserscheide zum Strumatale zu überwinden und belastet Bulgarien mit dem Baue der um etwa 20 km längeren, schwierigeren Anschlußlinie Radomir-Dupnica-Čarevo sowie vermöge der sofort zu besprechenden Änderung der Linienführung